Die WAZ berichtete gestern, die DB möchte bald die möglichen Tunnel-Entwürfe für Angermund veröffentlichen - einen Tunnel fordert die lokale Anwohnerinitiative. Wenn man schaut, wie viele EFH-Projekte in der Nähe der Bahngleise geplant und umgesetzt werden, kann man sich kaum vorstellen, dass Bahnlärm ein Problem sein könnte - die Nähe der Bahngleise scheint die Leute gerade anzuziehen. Die Höhe der zusätzlichen Kosten verrät der Artikel nicht.
^ Wie die WZ gestern berichtete, die Bahn will doch keinen Tunnel bauen, sondern 4 Meter hohe Schallschutzwände - die mE völlig ausreichen würden. Untersucht wurde auch eine Variante mit Schallschutzwänden zwischen den Glaispaaren, doch dann müsste man 35,50 statt 32,50 Meter Breite brauchen und vier statt zwei Gleise neu bauen müssen. Untersucht wurde auch die Variante eines 2 Meter tiefen Einschnitts, doch dann müsste man alle sechs Gleise neu bauen - die benötigte Geländebreite wäre 34,50 Meter.
In der RP sah ich erst in den letzten Tagen einen Artikel über die zweistellige EFH-Anzahl, die in Angermund geplant ist (hier die offizielle B-Plan-Auslegung) - der Ortsteil scheint selbst ohne Schallschutz Leute magisch anzuziehen.
Dem heutigen RP-Artikel nach diskutieren die Kommunalpolitiker um die Verwendung der Gelder von der Stellplatzablöse - die bisher strikt im Stadtteil ausgegeben wurden, in dem sie angefallen sind. Wer ein besseres Gedächtnis hat als im Film 50 erste Dates (wie sich die Politiker wohl die Wählerschaft vorstellen), erinnert sich, dass vor wenigen Monaten eine Reform der Stellplatzverordnung im Gespräch war. Diese würde dazu führen, dass man weniger oder keine mehr Stellplätze bauen muss, die man nicht braucht - oder alternativ Ablöse zahlen. Wenn es um die Reform ruhig geworden ist, dafür laut um die Ablöse, die die Reform praktisch abgeschafft hätte, dann kommt die eigentliche Reform wohl nicht so schnell - auch wenn sie zu den Wahlversprechen etlicher Parteien gehörte.
http://www.rp-online.de/nrw/st…to-als-test-aid-1.4960776
http://www.antenneduesseldorf.…index.php?nachricht=46310
Zwei Artikel zum Ausbau der Fahrradwege in Düsseldorf. Wie sich das SharedSpace - Konzept mit 50kmh linke Spur und 30kmh rechte Spur bewähren soll, da bin ich skeptisch, ohne Kontrollen halten sich einige nicht an Limite und Regeln, s.a. beim Blockieren der großen Kreuzungen morgens und abends. Außerdem ist neben Geschwindigkeit auch Abstand beim Überholen hier ein Problem im Zusammenspiel von Auto und Rad. Immerhin macht man sich im Rathaus Gedanken über den Radverkehr. Leider funktioniert der ppt-link auf der Antenne Ddorf - seite nicht.
Desweiteren ein Bericht über punktuelle Vorrangschaltungen, gut, dass es hier nicht nur bei schönen Worten bleibt. http://www.wz-newsline.de/loka…rfahrt-bekommen-1.1893505
Da auch Düsseldorf Mitglied ist in der AG fahrradfreundliche Stadt NRW, fand ich die Visualisierungen in dem Video auf der Internetseite dieser AG spannend: http://www.agfs-nrw.de
Ein paar Elemente aus dem Video lassen sich bereits in den Fahrradwegen im Rahmen des Baus der Wehrhahnline erkennen, aber selbst damit kann Düsseldorf anderen Städten wie München oder Hamburg nicht das Wasser reichen, geschweigen denn Amsterdam oder Kopenhagen.
^Danke für den Link. Kann ich nur unterstreichen, inbesondere was Sicherheit, Lebensqualität und Stress angeht.
Auch in Berlin ist in den letzten Jahren eine durchaus respektable Radinfrastruktur entstanden. Man kommt intuitiv und sicher durch weite Teile der Stadt. Es ist immens, wieviel Rad dort mittlerweile gefahren wird.
Das hier noch nicht mehr passiert ist, ist geradezu fahrlässig. Viele Leute sind bereit umzusteigen, die Straßen zu entlasten, wagen es aber aufgrund der mangelhaften Infrastruktur nicht. Gleichzeitig verunglücken jedes Jahr immer mehr Radfahrer. Fahrlässig.
Daneben gibt es noch eine weitere, sehr interessante Seite mit Projekten http://copenhagenize.eu/projects.html#all und einem Rating http://copenhagenize.eu/index/index.html
Bei den Ratings schneiden auch Städte mit großen Veränderungen gut ab, was dazu führt, dass München hinter Dublin liegt.
Unter den Projekten ist fand ich die Desire Lines Analysis besonders interessant, nicht weil es in Düsseldorf so viel Fahrradverkehr gibt, der sich behindert, sondern weil an bestimmten kritischen Kreuzungen analysiert wird, wieviele wohin wollen, und wie diese Strecke zurück gelegt wird, um darauf aufbauend Verbesserungen an der Infrastruktur vorzunehmen.
Die WAZ berichtete heute über die Anregung des NRW-Verkehrsministers, Tempo 30 in Düsseldorf zur Regel zu machen, auch auf Hauptstraßen - und Tempo 50 zu Ausnahmen nur dann, wenn es explizit erlaubt ist. Persönlich sehe ich nicht viel Sinn darin, aber der Vorschlag wird für umfassende Debatten sorgen. Es fielen bereits mehrere Vorschläge der Tempo-30-Zonen in der Stadt - einigermassen plausibel scheint mir sie noch für die Luegallee in Oberkassel, wo sie mit dem Geschäftscharakter begründet wird. (Die sollte aber auf keinen Fall für die Stadtbahnen gelten, die auf eigenen Gleisen fahren und umliegende Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld erschliessen.) Dies hätte allerdings vor allem dann Sinn, könnte man die eher schmalen Bürgersteige breiter gestalten und die Fahrspuren zurückbauen - hin zur Straße mit Aufenthaltsqualität, dem lebendigen Zentrum des Linksrheinischen.
Ich werfe gleich noch eine kontroverse Idee in den Raum - die Königsallee mit Tempo 30 und als Shared Space gestaltet? (Nur die bisherigen Fahrspuren, die Bürgersteige mit Außengastronomie sollten weiterhin strikt den Fußgängern vorbehalten bleiben und dies konsequenter durchgesetzt werden.) Zum Vergleich - die Londoner Haupteinkaufsstraße Oxford Street ist in der Hauptgeschäftszeit gar nicht für private PKWs befahrbar.
Auch wenn ich bisher hier sicher nicht aus Fürsprecher für Straßen aufgefallen bin, möchte ich doch anmerken, dass wenn man a) auf der Luegallee Tempo 30 einführt und b) sie auch noch auf einen Fahrstreifen pro Seite umbaut man ihre Verkehrskapazität (Autos/Stunde) doch sehr stark verringert.
^gute Idee. Aber soll der Smartfahrer genauso viel bezahlen wie der Fahrer der Mercedes ML, obwohl er nur halb so viel Parkraum beansprucht?
^^^Halte ich auch für eine gute Idee, warum diese Regelung sich auf Orte wie Kanzlerstr. in Rath bezieht, aber nicht auf Flingern-Nord oder Bilk halte ich für verbesserungsbedürftig. Die bisherige Gebühr von 30 € p.a. für eine Ausnahmegenehmigung deckt wahrscheinlich gerade mal die Kosten für den Verwaltungsvorgang. In Derendorf hat die Regelung nicht dazu geführt, dass die Straßen dort weniger zugeparkt sind, mit weniger als 3 € pro Monat wird aber deswegen niemand das Auto abschaffen
Bei der Gelegenheit kann man auch überlegen, warum Parken in der Innenstadt, z.B. an der Kö, 1,90€ die Stunde kostet und nach 18h in der Woche bzw. nach 16h am Sa umsonst ist. Man setzt als Stadt Anreize, dass diese Straßen bevorzugt angefahren werden und erzeugt mehr Verkehr wegen der niedrigeren Parkgebühren als in Parkhäusern, und verzichtet gleichzeitig auf Einnahmen während der Ladenöffnungszeiten (seit 1996 bis 20h!). Städte in den Niederlanden haben bei Parkgebühren weniger Hemmungen ;), fördern dafür aber P&R stärker.
@ Echnaton: Hast du dich von diesem Thread http://www.deutsches-architekt…thread.php?t=3368&page=75 (ab #1119) inspirieren lassen? 
Ich halte von einer Erhöhung der Anwohnerparkpreise nichts (die Fremdparkerregelung mit Parkscheibe/Ticket gibt es ja schon).
Selbst die aktuellen Anwohnerparkregelung ist schon ein Witz!
Damit meine ich nicht die Preise, die finde ich ok:
30,00 Euro für 1 Jahr, 55,00 Euro für 2 Jahre, 75,00 Euro für 3 Jahre.
Auch der bürokratische Aufwand lässt sich noch verschmerzen.
Wenn ich in einem solchen Gebiet wohne, nützt mir das überhaupt nichts, es gibt einfach viel zu wenig Parkplätze....
^gute Idee. Aber soll der Smartfahrer genauso viel bezahlen wie der Fahrer der Mercedes ML, obwohl er nur halb so viel Parkraum beansprucht?
Davon abgesehen, dass auch manche Smartfahrer so parken, als hätten ein so großes Auto, können nur in Längsparkplätzen mehr kleine Fahrzeuge parken, bei Schräg- oder Querparkplätzen funktioniert das nicht.
Nur die Fahrzeuggröße als Faktor zu berücksichtigen, finde ich zu einseitig!
Dann müsste man auch noch den Schadstoffausstoß berücksichtigen, dann wäre ein Tesla wohl besser als 3 normale Smart.
Und wie sieht es denn aus, wenn in dem Mercedes ML 4 Personen sitzen und in dem Smart nur eine?
Über die Sinnhaftigkeit gab es vor kurzem eine Diskussion in Berlin http://www.welt.de/finanzen/ve…en-fuer-grosse-Autos.html
Dazu noch was für Bau-Lcfr:
in deinem Post http://www.deutsches-architekt…p?p=475087&postcount=1122 hast du folgendes geschrieben:
Aus Neugier habe ich ein wenig recherchiert - in Düsseldorf kostet es 30 EUR/Jahr, aber nicht nur im Zentrum gibt es nur die Alternative Ausweis/Automatenticket. Laut verlinkter Webseite darf man in der gesamten Stadt ohne Bewohnerparkausweis nur zwei Stunden mit einer Parkscheibe - den Ausweis braucht also jeder in der gesamten Stadt, der länger auf der Straße parken will.
Auch wenn man kein Auto fährt, kann man doch mit offenen Augen durch die Stadt gehen und auf Verkehrsschilder achten (vor allem, da Parkplätze in der Regel direkt neben dem Bürgersteig sind).
Du hast die Aussage der Stadt falsch interpretiert - nicht in der ganzen Stadt, sondern in ausgewiesenen Anwohnerparkgebieten darf man nur mit Anwohnerparkausweis parken (außerdem sind die Zonen oft auch nur zeitlich begrenzt).
In diesen Zonen im Zentrum darf man auch mit Parkticket aus den Parkscheinautomaten und Handyticket zeitlich begrenzt parken.
In den anderen Stadtgebieten gibt es dann die Möglichkeit, in Anwohnerparkzonen mit Parkscheibe bis zu 2 Stunden zu parken.
Über Preise kann man sich sicherlich trefflich streiten, auf der einen Seite sind 30 Euro p.a. sehr sehr wenig, auf der anderen Seite hat man dafür auch keinen Parkplatz garantiert.
Auch noch interessant (und für mich unverständlich): Zumindest in Teilen Pempelforts gilt die Anwohnerparkausweisregelung nur Montags bis Freitags und auch nur tagsüber (11-18 h, bei den Zeiten bin ich aber nicht sicher). Also genau dann, wenn die Anwohner mehrheitlich weg sind und eigentlich Geschäfte, Büros etc kostenlose Parkplätze gut gebrauchen könnten. Wenn es dann nach Feierabend voll wird, darf jeder parken. Kennt jemand hier den tieferen Sinn? Oder kann die Stadt ganz einfach abends keine Politessen durch die Straße mehr schicken und will deswegen wenigstens tagsüber "abkassieren"?
Z.B. hier nahe der Rochuskirche
Wenn ich in einem solchen Gebiet wohne, nützt mir das überhaupt nichts, es gibt einfach viel zu wenig Parkplätze....
Oder es gibt zu viele Autos, oder die Zahlungsbereitschaft für Tiefgaragen ist nicht hoch genug (warum ist die neue TG in Oberkassel nicht voller, während die Straßen komplett dicht geparkt sind) oder der Anwohnerparkausweis ist nicht teuer genug, um Autos in TGs oder Parkhäuser zu lotsen.
Oder: Warum soll die Allgemeinheit dafür sorgen, dass der Besitzer eines Auto stets ein Anrecht auf einen (nahezu) kostenlosen Parkplatz hat. Eigentum verpflichtet!
Oder es gibt zu viele Autos, oder die Zahlungsbereitschaft für Tiefgaragen ist nicht hoch genug
Das wollte ich genauso anmerken. Wenn schon meine bescheidene Analyse verlinkt wird - etwa in Wien kostet alleine das Ausstellen 50 EUR + 3,90 pro Anlage - und dazu je nach Bezirk 90/120 EUR für ein Jahr. Es handelt sich dabei um Beispiele der Städte, wo es überhaupt verbilligtes Parken für Anwohner gibt - wenn ich mit offenen Augen durch die Städte laufe, bekomme ich in vielen den Eindruck, dass es irgendwelche Zettel hinter der Frontscheibe höchstens für Lieferanten und Arbeitswagen der Baubetriebe gibt. Beim Rest wird nicht unterschieden, ob ein PKW eines Einheimischen oder eines Gastes - der gleiche Preis für das knappe Gut Stadtraum.
^ Deine "bescheidene" Analyse strotzt leider vor Fehlern (wie ich dir in meinem letzen Beitrag aufgezeigt habe).
Auch die Kosten für Berlin stimmen nicht, es kostet nicht die reine Ausstellung 20,40 Euro, sondern der Ausweis für bis zu 2 Jahren - macht nur 10,20 Euro pro Jahr.
Vergleiche mit Städten im Ausland (wie Wien oder Breslau) halte ich für nutzlos, andere Lebensumstände, Einkommensverhältnisse, usw.
Sinn macht für mich nur ein Vergleich innerhalb Deutschlands mit Städten ab ca. 500.000 Einwohner.
Berlin: 20,40 für 2 Jahre
Düsseldorf: 30,00 Euro für 1 Jahr, 55,00 Euro für 2 Jahre, 75,00 Euro für 3 Jahre
Köln: 30,00 Euro für 1 Jahr
Dortmund: 30,70 Euro für 1 Jahr, 20,50 Euro für 6 Monate
Essen: 30,00 Euro für 1 Jahr
Hamburg: 30,00 Euro für 1 Jahr
München: 30,00 Euro für 1 Jahr
Frankfurt: 50,00 Euro für 2 Jahre
Hannover: 30,70 Euro pro Jahr, 61,40 euro für 2 Jahre, 15,30 Euro für 6 Monate
Bremen: 30,00 Euro für 1 Jahr, 50,00 Euro für 2 Jahre
Dresden: 30,00 Euro für 1 Jahr, 50,00 Euro für 2 Jahre
Leipzig: 30,70 Euro für 1 Jahr
Wie man sieht, gibt es allen Großstädten Anwohnerparkgebiete und die Preise sind ähnlich.
Nur das "grüne" Stuttgart (aktuell 30,70 Euro für 1 Jahr) soll ab Oktober 2015 wesentlich teurer werden: http://www.stuttgarter-nachric…77-915a-d38a91d47bc7.html
Grundsätzlich scheint hier einigen den Sinn von Anwohnerparkausweisen nicht ganz klar zu sein, die sind nicht dafür da, um die Anwohner abzuzocken, sondern dafür, dass die Anwohner überhaupt eine Chance haben, in der Nähe ihrer Wohnung zu parken.
Daher gibt es Anwohnerparken in der Regel auch nur dort, wo der Parkraum extrem knapp ist und eben nicht in der ganzen Stadt (wo es dann in der Regel auch kostenlos ist, zu parken).
Natürlich können auch Quartiersgaragen helfen, die Gebiete zu entlasten, leider gibt es davon aber leider viel zu wenig.
Gewerbliche Ausnahmegehmigungen für Handwerker, Lieferanten, Pflegedienste usw. sind eine ganz andere Sache und nicht auf eine bestimmte Zone begrenzt - dafür teilweise zeitlich begrenzt, teilweise aber auch im eingeschränkten Halteverbot, Fußgängerzonen und an Parkautomaten (auch außerhalb von Anwohnerparkzonen) gültig.
[quote='DUS-Fan','http://www.deutsches-architekturforum.de/thread/?postID=475399#post475399']
Grundsätzlich scheint hier einigen den Sinn von Anwohnerparkausweisen nicht ganz klar zu sein, die sind nicht dafür da, um die Anwohner abzuzocken, sondern dafür, dass die Anwohner überhaupt eine Chance haben, in der Nähe ihrer Wohnung zu parken.
Daher gibt es Anwohnerparken in der Regel auch nur dort, wo der Parkraum extrem knapp ist und eben nicht in der ganzen Stadt (wo es dann in der Regel auch kostenlos ist, zu parken).
Natürlich können auch Quartiersgaragen helfen, die Gebiete zu entlasten, leider gibt es davon aber leider viel zu wenig.
QUOTE]
Der Sinn von Anwohnerparkausweisen ist allen klar: Nichtanwohner vom Parken in Wohngebieten abzuhalten. In Flingern-Nord ist die Parksituation mittlerweile genauso knapp wie in Derendorf, warum gibt es dort keine Anwohnerparkausweise?
Worauf einige hier abgestellt haben ist: Parkplätze sind ein knappes Gut, Knappheit sollte sich in höheren Preise widerspiegeln, damit Angebot = Nachfrage (So die Theorie, dass das in der reinen Form bei Parkplätzen (oder Wasser in Kalifornien) politisch nicht umzusetzen ist, weiß jeder).
Den Ruf nach mehr Quartiersgaragen kann ich verstehen, aber sind die Leute bereit dafür deutlich mehr zu bezahlen als 3€ im Monat? [Dauerparktarife: 100€ in Pempelfort, 140€ in Oberkassel] Und wenn nicht, warum sollten Nicht-Autobesitzer Parkplätze mitsubventionieren?
