Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)
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Ansatz zum Klimaschonenden Liefern
RP-Online berichtet heute über einen Neubau als Erweitung der Firma ABC-Logistik und einen Lösungsansatz zur Vermeidung von Abgasen (klimaschonendes Liefersystem) - deshalb berichte ich darüber zeitgleich in den Threads "Medienhafen Gesamtentwicklung)" und "Straßen, Schienen und Wege".
Der Logistiker ABC erweitert seine bestehenden Flächen an der Cuxhavener Straße durch die Anmietung (20 Jahres-Mietvertrag mit Option auf weitere 10 Jahre) von 12.000 m² Lagerfläche und 2.000 m² Bürofläche - der Mietbeginn für die noch im Bau befindlichen Flächen soll der 01.01.2019 sein.
Dass heute noch in Neuss betriebene Lager soll aufgeben wrden, da es auch zu weit weg liegt.Weiter wird über das Konzept der Citylogistik von ABC-Logistik geschrieben, dass unter dem bereits unter dem geschützen Markennamen "Incharge" angelaufen ist.
Das System soll helfen, Lieferfahrten in die Innenstadt zu reduzieren und helfen, CO2 und NOx einzusparen.
Das Angebot richtet sich hauptsächlich an gewerbliche Kunden, die Kosten von ca. 2 Euro pro Paket relativieren sich durch Zeit- und Flächeneinsparungen beim Kunden.
Weitere Berichte dazu:
https://www.wirtschaft.nrw/inc…rs-und-emissionsbelastung
http://www.rp-online.de/nrw/st…-innenstadt-aid-1.7236058
https://digihub.de/blog/inchar…-die-logistik-branche-auf -
... Auch eine Automeile oder Autohändler gehören dazu, ebenso DHL/UPS-Zentrallager/Verteilstationen ... Oder auch Baumärkte, Tankstellen, Werkstätten oder Möbelhäuser usw.? ...
Solche großflächige Einrichtungen gehören möglichst weit von der Innenstadt - dass etwa das riesiege Mercedes-Areal zwischen der Shloßstraße und der Tußmannstraße verdichteter Wohnbebauung weichen könnte, meine nicht nur ich hier. Dass die Tankstelle an der Grafenberger Allee mehrgeschossiger Wohnbebauung weichen könnte, fand hier recht viel Zuspruch. Auch andere ähnliche Einrichtungen um Stadtbahn-Haltestellen könnten ähnlich in Frage gestellt werden. Die Kosten solcher Linien sind viel zu hoch, um die wenigen 100 Meter Radius um jede Haltestelle, die als fußläufige Erreichbarkeit gelten, zu verschwenden. Es gibt genug Flächen, wo es bloß eine Buslinie gibt oder gar keine - dort kann einem Autofahrer sein nächstes Auto oder seine nächste Tankladung angeboten werden.
Besser das als wenn zahlreiche Bewohner längere Wege mit Umstiegen zur Arbeit haben bloß weil einen gut erschlossenen Standort ein Lager oder eine Autowerkstatt besetzt.Viele Anregungen für München (die woanders ebenso gültig wären) veröffentlichte kürzlich die SZ. Dazu gehören eigene Busspuren, über die in Düsseldorf intensiv diskutiert wird. Es werden auch Beispiele der Städte mit Mautsystemen erwähnt.
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^ Wäre es nicht sinnvoller, auf meinen letzten Beitrag einzugehen, wo es um echte und realistische Möglichkeiten geht, was für die Stadt und die Umwelt zu tun?
Das Hauptproblem beim Autoverkehr ist die hohe Zahl der Einpendler nach Düsseldorf.Das löst man nicht, indem man an den Haltestellen in Düsseldorf verdichtet und deswegen die gewachsenen Strukturen zerstört (zumal die wenigsten der Pendler überhaupt nach Düsseldorf ziehen wollen)!
Eine sinnvolle Lösung kann nur sein, die ÖPNV-Strecken zu verbessern und die Umstiegemöglichkeiten dazu (wie z.B. kostenlose Park-und Ride-Parkplätze).
Es ist auch vollkommen unerheblich, ob an einzelnen Haltestelle mehr oder weniger Menschen zusteigen, die Masse im Zustrom macht es.Es gibt genug Flächen, wo es bloß eine Buslinie gibt oder gar keine - dort kann einem Autofahrer sein nächstes Auto oder seine nächste Tankladung angeboten werden.
Besser das als wenn zahlreiche Bewohner längere Wege mit Umstiegen zur Arbeit haben bloß weil einen gut erschlossenen Standort ein Lager oder eine Autowerkstatt besetzt.
Es ist schon lustig (oder besser realitätsfremd), zu fordern, dass eine Automeile, Autohändler, Zentrallager/Verteilstationen (wie von DHL, UPS usw.), Baumärkte, Tankstellen, Werkstätten oder Möbelhäuser möglichst weit weg vom Leben sein sollen.Davon mal abgesehen, das kein Bewohner einen längeren Weg zur Arbeit hat, wenn diese Gelände so genutzt werden (denn logischerweise wohnt dann da auch keiner!), was ist denn mit den Mitarbeitern dieser Firmen, die ja auch zu ihren Arbeitsplätzen hinkommen müssen, die sollen dann mit dem Auto fahren (müssen)?
Oder auch die Bewohner der Stadt, die ja die Kunden der Firmen sind, sollen dann zwangsweise mit dem Auto fahren, weil man ohne schlecht hinkommt?
Es gibt genug Menschen, die sich mit dem Auto nicht aus der Stadt heraus bewegen, egal, ob beruflich (wie z.b. Pflegedienste oder viele Handwerker) oder Privat (auch für den Weg zur Arbeit) - sol man dann zum Tanken quer durch die Stadt nach aussen fahren und so unnütz Kilometer fahren?
Oder auch die Paketdienste, soll man, statt mit wenigen großen LKW die Pakete in die Stadt zu den Verteilzentren zu fahren (zudem noch ausserhalb der Rush-Hour) lieber mit hunderten kleineren Fahrzeugen von außerhalb reinfahren und noch mehr zum Problem beitragen?Noch zu den Busspuren - weder hier im Forum, noch draußen im realen Düsseldorf sehe ich eine größere Diskussion über eigene Busspuren - hier ist es gerade ein Beitrag dazu und eine Antwort dazu und sonst nicmmt wohl auch keiner die unrealistischen Ideen und Forderungen der Rheinbahn ernst.
Obwohl ich ehrlicherweise sagen muss, dass ich Busspuren sinnvoller finde (was aber natürlich nicht bedeutet, dass ich welche fordere!) als so monströse Radwege wie auf der Friedrichstraße oder Elisabethstraße, die weder annähernd die Personen-Frequenz einer Buslinie erreichen, noch Allwettertauglich sind - um die Jahreszeit sieht man ja nur ein paar Hardcore-Radler, die meisten sind Schönwetter-Fahrer.
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^Wenn man Münster heranzieht, dort sind Allwetter-Radler unterwegs. Dort erstreckt sich das Radwegenetz über die ganze Stadt, an (fast) jeder Straße ist ein richtiger Radweg und die Promenade ist die Ring-Fahreadautobahn.
Das Problem der bisherigen überschaubaren Auslastung liegt daran, dass bildlich gesprochen, die innerstädtische Fahrradautobahn (damit ist der zukünftige Zustand gemeint, nicht der jetzige) bisher nur im weiteren Verlauf an Landstraßen angebunden ist.
Der Vorschlag von abc-logistik kann nur ein Teil der Lösung sein und wieviel "Eigeninteresse" daran ist, kann ich nicht bewerten, aber sollte man das als Monopol für Düsseldorf organisieren?
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Das Hauptproblem beim Autoverkehr ist die hohe Zahl der Einpendler nach Düsseldorf.
Ganz dunkel erinnere ich mich an eine Statistik, nach der nur 20% der Einpendler den ÖV nutzen, aber um 40% der Pendler mit einer Wohnung innerhalb der Stadtgrenzen. Je mehr Nachverdichtung an den ÖV-Haltestellen, desto größer die Chance, dass die Leute in die City mit dem ÖV kommen und nicht mit den Autos. Besonders wenn möglichst zentrumsnah nachverdichtet wird - ich erinnere mich an eine Stuttgarter Statistik, nach der der ÖV-Anteil bei den Fahrten innerhalb der Innenstadt irgendwo bei 80% liegt.
Das löst man nicht, indem man an den Haltestellen in Düsseldorf verdichtet und deswegen die gewachsenen Strukturen zerstört (zumal die wenigsten der Pendler überhaupt nach Düsseldorf ziehen wollen)! Eine sinnvolle Lösung kann nur sein, die ÖPNV-Strecken zu verbessern ....
Keine Verbesserung bringt etwas, wenn die Leute nicht am ÖV-Netz wohnen, sondern irgendwo weit davon. Würden die Leute nicht in Düsseldorf (möglichst zentrumsnah) wohnen wollen, würden die Wohnungspreise dort nicht so stark steigen.
Lagerhallen, Verkaufspavillons oder Werkstätte (wie die in Oberbilk an der Stadtbahn) kann man kaum als gewachsene Strukturen bezeichnen, solche Bauten werden ständig abgerissen, auch in Düsseldorf (in der Friedrichstadt etwa). Nehmen wir an, ein Hektar Land neben einer U-Bahn-Haltestelle ist von einem Autohändler besetzt, mit vielleicht 10 Beschäftigten, die meisten Autofahrer. Täglich kommen vielleicht 20-30 Kunden, bestimmt mindestens 90% mit dem Auto. Auf dem Gelände könnten aber auch um 150 Wohnungen für 250-400 Bewohner (oder sogar mehr) entstehen, vielleicht kommen dann 200 in die Stadt, die Hälfte mit der U-Bahn - in welcher Variante ist diese besser ausgenutzt? Da der Bau dreistellige Millionensummen kostet und der Betrieb weitere Millionen, sollte man diese Frage ernsthaft stellen.
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^Wenn man Münster heranzieht, dort sind Allwetter-Radler unterwegs.
Ob man eine Studentenstadt wie Münster als Vergleich oder Vorbild herhanziehen kann, bezweifele ich, dafür sich die Voraussetzungen zu verschieden.Das Problem der bisherigen überschaubaren Auslastung liegt daran, dass bildlich gesprochen, die innerstädtische Fahrradautobahn (damit ist der zukünftige Zustand gemeint, nicht der jetzige) bisher nur im weiteren Verlauf an Landstraßen angebunden ist.
Da du ja Münster als Vergleich genommen hast, da funktioniert das hauptsächlich innerstädtisch, wo die Fahrradfahrer (aber auch MIV und Fußgänger) weit vor dem ÖPNV liegen.
Die Zahl der Einpendler ist statistisch gesehen prozentual sogar höher als in allen anderen NRW-Städten, aber eben nicht praktisch nicht vergleichbar.Der Vorschlag von abc-logistik kann nur ein Teil der Lösung sein und wieviel "Eigeninteresse" daran ist, kann ich nicht bewerten, aber sollte man das als Monopol für Düsseldorf organisieren?
Richtig, ein Teil der Lösung, als mehr will es auch nicht verstanden sein.
Und natürlich macht ABC-Logistik das nicht aus reiner Menschenfreundlichkeit, sondern will damit Geld verdienen!
Sich zukunftisfähig aufzustellen und damit auch unabhängiger von staatlichen Einschränkungen zu werden, ist Einnahmen- und Arbeitsplatzsichernd, wenn es dann noch ökoligisch ist, passt es doch!
Ob man das als Monopolbestrebung sehen kann, bezweifele ich, man kann sich zwar einen Mrkennamen schützen lassen, aber nicht die Arbeitsweise, um die es eigentlich geht, warum sollten andere Logistiker wie DHL oder auch Firmen wie Amazon nicht auf den selben Zug aufspringen (können)? -
Ganz dunkel erinnere ich mich an eine Statistik, nach der nur 20% der Einpendler den ÖV nutzen, aber um 40% der Pendler mit einer Wohnung innerhalb der Stadtgrenzen.
Je mehr Nachverdichtung an den ÖV-Haltestellen, desto größer die Chance, dass die Leute in die City mit dem ÖV kommen und nicht mit den Autos. Besonders wenn möglichst zentrumsnah nachverdichtet wird - ich erinnere mich an eine Stuttgarter Statistik, nach der der ÖV-Anteil bei den Fahrten innerhalb der Innenstadt irgendwo bei 80% liegt.
Man kann nicht ernsthaft eine Verdichtung ínnerhalb der Stadt als Lösung des Problems ansehen, wenn man doch genau weiss, das jede neue/zusätzliche Wohnung einen gewissen MIV-Anteil erzeugt, der zusätzlich die Straßen belastet.
Gerade weil die Verkehrsprognosen weitere Verkehrs- und MIV-Steigerungen in den nächsten Jahren prognostizieren, muss die Hauptlösung in der Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur liegen, um wenigstens die Verkehrssteigerungen zu mildern, auf einen Stillstand oder gar einen Rückgang des Verkehrsaufkommens zu hoffen, ist utopisch!
Gerade wenn, wie du schreibst der ÖPNV-Anteil der Einpendler bei nur 20% liegt (und das bei einem 62%-Anteil an Arbeitnehmern!), besteht da ein großes Entwicklungspotential.Keine Verbesserung bringt etwas, wenn die Leute nicht am ÖV-Netz wohnen, sondern irgendwo weit davon. Würden die Leute nicht in Düsseldorf (möglichst zentrumsnah) wohnen wollen, würden die Wohnungspreise dort nicht so stark steigen.
Jede neue Linie und Ausbau bringt etwas, so wie der RRX - nur darf man nicht die Illusion haben, dass so etwas kurzfristige Auswirkungen hat!
Auch wenn es ohne Zweifel einen Run in die Stadt gibt, was die Mietpreise neben dem massiven Spekulantentum in die Höhe treibt, darf man nicht ernsthaft glauben, dass man die Probleme alleine ohne die Umlandgemeinden lösen kann, dafür die Zahl der Einpendler zu hoch und die der Umzugswilligen zu klein (davon abegesehen, dass die Mietpreise zu hoch sind).Lagerhallen, Verkaufspavillons oder Werkstätte (wie die in Oberbilk an der Stadtbahn) kann man kaum als gewachsene Strukturen bezeichnen, solche Bauten werden ständig abgerissen, auch in Düsseldorf (in der Friedrichstadt etwa).
Warum sollten das keine gewachsenen Strukturen sein?
Die Bauten sind weder zufällig noch plötzlich entstanden, sondern haben sich im Laufe der Jahrzehnte und Jahrhunderte entwickelt.
Dass es immer wieder in allen Bereichen einen Wandel geben kann, hat damit nichts zu tun, denn auch das ist vollkommen normal.
HENKEL hat sich ja auch nicht von heute auf morgen in der jetzigen Größe aufgestellt und die Stahlindustrie in Oberbilk ist auch von heute auf morgen verschwunden.
Dieser Strukturwandel wurde ja auch nicht mit der Brechstange erzwungen, wo wir wieder bei dem Beispiel von Mercedes-NL an der Schloßstraße wären - wenn Mercedes eines Tages der Meinung ist, das Gelände in der Form nicht mehr zu brauchen, ok, warum dann nicht dort Wohnungsbau realisieren.
Aber hier in alles an Gewerbe wegreden zu wollen, was einem persönlich nicht in den Kram passt (vorallem am persönlichen Feindbild Auto), ist weder realistisch, noch zielführend!Nehmen wir an, ein Hektar Land neben einer U-Bahn-Haltestelle ist von einem Autohändler besetzt, mit vielleicht 10 Beschäftigten, die meisten Autofahrer. Täglich kommen vielleicht 20-30 Kunden, bestimmt mindestens 90% mit dem Auto. Auf dem Gelände könnten aber auch um 150 Wohnungen für 250-400 Bewohner (oder sogar mehr) entstehen, vielleicht kommen dann 200 in die Stadt, die Hälfte mit der U-Bahn - in welcher Variante ist diese besser ausgenutzt?
Dass bei einem Autohändler die meisten Kunden und Mitarbeiter mit dem Auto kommen, darf mal vorausgesetzt werden!
Auf einer Fläche von 1,4 Fußballfeldern (sowie ist 1 Hektar) dürfte die Zahl der Mitarbeiter und Kunden übrigens ein Vielfaches deiner Zahlen sein.Und wie sieht das bei einem Baumarkt wie Bauhaus an der Kettwiger Straße oder dem DHL-Logistikzentrum (das übrigens noch um 5.000 m² für die Briefpostlogistik- und Verteilung ausgebaut wird) aus?
Der Vergleich Gewerbe gegen Wohnungen oder auch Büros stellt sich für mich so nicht, da es (wie ich schon mehrfach geschrieben habe!) vollkommen unerheblich ist, wie stark eine einzelne Haltestelle als Ein- oder Ausstiegesort ausgelastet ist (nur das Ergebnis der Gesamtstrecke zählt!) und auch keiner ausrechnen kann, wie viele der virituellen Bewohner sich zum Arbeiten wo hin und womit bewegen, dafür ist die Lebens- und Arbeistwelt zu vielfältig.
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Ob man eine Studentenstadt wie Münster als Vergleich oder Vorbild herhanziehen kann, bezweifele ich, dafür sich die Voraussetzungen zu verschieden.
Da du ja Münster als Vergleich genommen hast, da funktioniert das hauptsächlich innerstädtisch, wo die Fahrradfahrer (aber auch MIV und Fußgänger) weit vor dem ÖPNV liegen.
Die Zahl der Einpendler ist statistisch gesehen prozentual sogar höher als in allen anderen NRW-Städten, aber eben nicht praktisch nicht vergleichbar.Studentenstadt hin oder her, Städte unterscheiden sich alle auf ihre Weise. Köln ist größer (Bevölkerung u Fläche), Duisburg hat weniger Einpendler, Essen ist bergiger etc. Studenten habe weniger Autos, aber dass war 1982 schon so. Wie der Artikel von dir belegt, konnte man durch zielgerichte Fahrradförderung den Modal-Split kontinuierlich Richtung Fahrrad verbessern. Studenten werden auch 1982 wenige Auto zur Verfügung gehabt haben.
Wo genau ist denn in dem Artikel von "innenstädtisch" die Rede?
Münster zeigt aber auch, dass für einen steigenden Radanteil das Radnetz das gesamte Stadtgebiet durchziehen muss. Nicht wie in Düsseldorf, dort gibt es jetzt einen geplanten Vorzeige-Radweg auf der Friedrich/Elisabethstr. Die Anbindung Richtung Uni ist bescheiden (Karolingerplatz als Fokuspunkt völlig ungeeignet) und die Anbindung nach Norden (Derendorf/Pempelfort) durch den Hofgarten suboptimal.
Wenn die Zubringer nicht adäquat sind, wird auch die zentrale "Rennstrecke" unter den Möglichkeiten bleiben.
Die Qualität der Radwege entsprach in Münster nicht denen in den Niederlanden, aber dieses "es endet der Radweg im Nirgendwo mitten auf einer 4-spurigen Straße" wie in Düsseldorf gab es dort nicht. Oder Beispiel Toulouse Allee, sowas wäre in Münster mit beidseitigen Radwegen versehen worden, anstatt diese Autofetisch-Version wie hier in Ddorf.
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... das jede neue/zusätzliche Wohnung einen gewissen MIV-Anteil erzeugt, der zusätzlich die Straßen belastet. ....
Statistisch gesehen erzeugt jede Wohnung in den Vorstädten häufiger Autiverkehr und das auch noch auf längere Distanzen. Die Leute lösen sich ja nicht in der Luft auf, sie würden nur woandersher mit anderer Verkehrsmittelwahl einpendeln. Die Wahl müsste also fallen auf die Variante möglichst mit Nachverdichtungen am ÖV-Netz, je näher der City desto besser.
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Und wenn ein Baumarkt wie Bauhaus angesprochen wird - kommen die Kunden mit der U-Bahn oder eher mit einem PKW? Eine Digitalkamera (Saturn) oder Klamotten (Primark, C&A usw.) kann man mit in die U-Bahn nehmen, Bretter oder sonstiges Bauzeug werden in Autos gepackt, dafür die riesigen Parkplätze neben solchen Märkten. Daraus die logischen Standorte - an Autobahnausfahrten, nicht neben U-Bahn-Stationen.
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Statistisch gesehen erzeugt jede Wohnung in den Vorstädten häufiger Autiverkehr und das auch noch auf längere Distanzen. Die Leute lösen sich ja nicht in der Luft auf, sie würden nur woandersher mit anderer Verkehrsmittelwahl einpendeln. Die Wahl müsste also fallen auf die Variante möglichst mit Nachverdichtungen am ÖV-Netz, je näher der City desto besser.
Ist es eigentlich so schwer zu verstehen, dass die meisten Pendler aus den verschiedensten Gründen gar nicht nach Düsseldorf oder auch nur näher an eine ÖPNV-Station ziehen möchten oder können?
Daher muss man es diesen Menschen erleichtern, den ÖPNV zu nutzen, wenn man weniger Verkehr in der Stadt haben möchte und das vollkommen unabhängig davon, ob man in der Stadt weiteren Wohnraum schafft!Und wenn ein Baumarkt wie Bauhaus angesprochen wird - kommen die Kunden mit der U-Bahn oder eher mit einem PKW? Eine Digitalkamera (Saturn) oder Klamotten (Primark, C&A usw.) kann man mit in die U-Bahn nehmen, Bretter oder sonstiges Bauzeug werden in Autos gepackt, dafür die riesigen Parkplätze neben solchen Märkten. Daraus die logischen Standorte - an Autobahnausfahrten, nicht neben U-Bahn-Stationen.
Gegenfrage, kaufen Menschen, die in Innenstädten wohnen und kein Auto haben, keine Artikel in Baumärkten?
Wie machst du das denn, wenn du z.B. einen neuen Klodeckel, ein Leuchtmittel oder ein Regalbrett brauchst?
Jetzt schreib nicht, du kaufst das im Internet und lässt es dir liefern!
Oder wenn du mal eine neue Couch kaufen möchtest, wie kommst du ins Möbelhaus? -
Studentenstadt hin oder her, Städte unterscheiden sich alle auf ihre Weise. Köln ist größer (Bevölkerung u Fläche), Duisburg hat weniger Einpendler, Essen ist bergiger etc. Studenten habe weniger Autos, aber dass war 1982 schon so. Wie der Artikel von dir belegt, konnte man durch zielgerichte Fahrradförderung den Modal-Split kontinuierlich Richtung Fahrrad verbessern. Studenten werden auch 1982 wenige Auto zur Verfügung gehabt haben.
Alleine schon das Verhältnis von Fläche zu Einwohnerzahl zwischen Münster und Düsseldorf zeigt, dass die Verkehrsdichte keinesfalls vergleichbar ist - in Düsseldorf bewegen sich (ca.) auf einer 1/3 kleineren Fläche doppelt so viele Menschen und dazu kommt auch noch eine 3x so große Anzahl an Einpendlern.
Da man selbst mit massiven Ausbau des ÖPNV die weiteren Verkehrs- und MIV-Steigerungen, die für die nächsten Jahren prognostiziert werden, nicht stoppen, sondern maximal bremsen kann, sehe ich diese Schönwetter-Fahrradwege sehr kritisch, zumal sich die meisten Fahrradfahren sowieso nicht daran halten!Wo genau ist denn in dem Artikel von "innenstädtisch" die Rede?
Das lese ich aus dem Artikel, dort steht u.a. das Fahrradfahrten im Schnitt 2,9 km lang sind und ganz unten steht noch:Eine kleine Einschränkung: Die Studie untersucht das Verhalten der Münsteraner – nicht im Blick sind die Pendler, die per Bahn, Bus und Auto in die Stadt kommen, sie machen 60 Prozent des Verkehrs aus.
Münster zeigt aber auch, dass für einen steigenden Radanteil das Radnetz das gesamte Stadtgebiet durchziehen muss.
Und genau das ist in Düsseldorf nicht möglich!
Ein Ausbau der Radwege in dieser Art würde den Gesamtverkehr in Düsseldorf stark behindern und uns Düsseldorfern massive Nachteile bringen (den Pendlern ist das egal). -
... Wie machst du das denn, wenn du z.B. einen neuen Klodeckel, ein Leuchtmittel oder ein Regalbrett brauchst? ...
Wie oft braucht man neue Klodeckel? Wenn es alle paar Jahre mal vorkommt und man kein Auto hat, kann man sich schon zum Baumarkt mit einem weniger bequemen Verkehrsmittel bemühen als mit einer U-Bahn in Wenige-Minuten-Takt - einem Bus etwa. Die leistungsfähigste Erschliessung brauchen aber Leute, die Tag für Tag zur Arbeit usw. kommen.
Ich hätte nichts gegen großflächigen Handel im EG eines Komplexes mit vielen Wohngeschossen darüber (mit einer Tiefgarage statt großen Parkplätzen) - wenn die Flächenausnutzung bzw. Dichte neben der Stadtbahn-Haltestelle insgesamt stimmt.
Nachdem bereits seit Jahren diskutiert wird, wie und wo man zusätzlichen Wohnraum schaffen könnte, kann man nicht ernsthaft diskutieren wollen, ob überhaupt jemand nach Düsseldorf ziehen möchte. Falls jemand das in den Medien am meisten präsente Städtebau-Thema noch nicht mitgekriegt hat, hier ein Spiegel-Artikel über die Möglichkeiten der Nachverdichtung, dort werden u.a. Parkplätze und Kleingärten erwähnt.
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Alleine schon das Verhältnis von Fläche zu Einwohnerzahl zwischen Münster und Düsseldorf zeigt, dass die Verkehrsdichte keinesfalls vergleichbar ist - in Düsseldorf bewegen sich (ca.) auf einer 1/3 kleineren Fläche doppelt so viele Menschen und dazu kommt auch noch eine 3x so große Anzahl an Einpendlern.
Da man selbst mit massiven Ausbau des ÖPNV die weiteren Verkehrs- und MIV-Steigerungen, die für die nächsten Jahren prognostiziert werden, nicht stoppen, sondern maximal bremsen kann, sehe ich diese Schönwetter-Fahrradwege sehr kritisch, zumal sich die meisten Fahrradfahren sowieso nicht daran halten!Das lese ich aus dem Artikel, dort steht u.a. das Fahrradfahrten im Schnitt 2,9 km lang sind und ganz unten steht noch:
Und genau das ist in Düsseldorf nicht möglich!
Ein Ausbau der Radwege in dieser Art würde den Gesamtverkehr in Düsseldorf stark behindern und uns Düsseldorfern massive Nachteile bringen (den Pendlern ist das egal).In London schafft man auch Platz für Cycle-Superhighways, wenn das Welt-Städte wie London können, in denen der Verkehrsdruck höher ist, dann wird Düsseldorf das auch hinbekommen. Einpendler wurden ja im Münster-Artikel nicht betrachtet, dann würde ich diese Größe bei der Diskussion Radweplanung außen vor lassen, da ist eine Diskussion um ÖPNV-Ausbau sinnvoller. Ich kann es nur gebetsmühlenartig wiederholen, einen guten Radweg als Schönwetterradweg herabzuwürdigen ist etwas einfach gedacht, so lange dieser nicht fertig gebaut ist und über vernünftige Anschlüsse verfügt. Fahrräder gehören zum städtischen Verkehrsmix und Düsseldorf bleibt unter den Möglichkeiten, die diese Stadt bietet. Fahrten von durchschnittlich 2,9 km, dass kann auch Vorort Ms-Nienberge zu Vorort MS-Gievenbeck sein, also nicht innenstädtisch.
Ein Ausbau der Straßen ist in Düsseldorf aber auch nicht möglich,es ist kein Platz in der Innenstadt, bzw man shiftet wenn überhaupt, den Flaschenhals von A nach B. Bei der Schadstoffproblematik wird man eher weniger als mehr Autos in der Stadt brauchen. Was ist also deiner Meinung nach anzustreben, wenn die Verkehrsmenge wächst?
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Ok, ich revidiere den Begriff "Schönwetter-Radweg" in "Schönwetter-Radler" - besser?
Oder willst du mir ernsthaft weismachen, dass für die meisten Radfahren radfahren eine Ganzjahres- und Allwetter-Angelegenheit ist?Ein Ausbau der Straßen ist in Düsseldorf aber auch nicht möglich,es ist kein Platz in der Innenstadt, bzw man shiftet wenn überhaupt, den Flaschenhals von A nach B. Bei der Schadstoffproblematik wird man eher weniger als mehr Autos in der Stadt brauchen.
Genau, Ausbauflächen für den Straßenverkehr gibt es an den wenigsten Stellen, also auch für neue Radwege oder Fahrradstraßen nicht!
Die aktuell ideologisch geprägten Verkehrsideen bezüglich der Radwege bringen genau das Gegenteil von dem, was man erreichen will - statt einer Entlastung des Verkehrs eine Belastung durch zusätzlich entstehende Staus und somit auch zu mehr und länger anhaltenden Belastung der Innenstatdbewohner durch Abgase!Was ist also deiner Meinung nach anzustreben, wenn die Verkehrsmenge wächst?
Es gibt weder ein Allheilmittel, noch eine Maßnahme alleine, die das Problem entschärft (von lösen will ich nicht sprechen!):
- schneller Ausbau und Inbetriebnahme der RRX-Linien
- grundsätzlicher Ausbau des ÖPNV
- neue Ideen für den ÖPNV, warum nicht komplett kostenlos aus Steuermitteln finanziert?
- Unterirdischer Ausbau der Stadtbahn-Linien, u.a. Wehrhahnlinie in alle Richtungen, wie vom Bilker Bahnhof die U72 bis zum Aachener Platz, die U71, U73, U83 bis zur Haltestelle Südpark und Richtung Grafenberg bis zur Engerstraße
- unterirdische Weiterführung der U78, U79 vom Victoriaplatz Richtung Norden (Haltestellen Kennedydamm, Golzheimer Platz und Theodor-Heuss-Brücke), sowie Untertunnelung des Freiligrathplatzes
- Die Stadtbahn-Anbindungen Flughafen, Messe, Rheinquerung
- Neue unterirdische Stadtbahnstrecke (+ oberirdische Anbindung nach Neuss) an der B326, B8 vom Südring (Haltestelle Südfreidhof) Richtung ARAG-Haus mit Kreuzungsbahnhöfen amn den Haltestellen Südring, Kopernikusstraße (mit Umsteigemöglichkeiten in die 701, U71, U73, U83 sowie Eingleisung der 706), Oberbilker Markt, Kettwiger Straße, Lindemannstraße, sowie weiteren unterirdischen Haltestellen wie Redinghovenstraße, Volksgarten usw. - dazu noch eine großzügige Lösung, um alle Linien rund um das Mörsenbroicher Ei in Tunnel zu legen
- mehr und bessere Park- und Ride-Parkplätze an RRX- und S-Bahnhaltestellen schaffen und Autobahnanschlüsse besser an den ÖPNV anbinden
- bessere Einbindung von Umlandgemeinden bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrskonzepten
- wieder Grüne Wellen schaffen, damit der Verkehr besser und schneller Abfließen kannWas für mich keine Lösung ist: maß- und planloses zubauen der Stadt!
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Wie oft braucht man neue Klodeckel? Wenn es alle paar Jahre mal vorkommt und man kein Auto hat, kann man sich schon zum Baumarkt mit einem weniger bequemen Verkehrsmittel bemühen als mit einer U-Bahn in Wenige-Minuten-Takt - einem Bus etwa. Die leistungsfähigste Erschliessung brauchen aber Leute, die Tag für Tag zur Arbeit usw. kommen.
Du findest es also logisch und richtig, den Mitarbeitern des Baumarktes eine schlechte Erreichbarkeit ihres Arbeitsplatzes zuzumuten?Nachdem bereits seit Jahren diskutiert wird, wie und wo man zusätzlichen Wohnraum schaffen könnte, kann man nicht ernsthaft diskutieren wollen, ob überhaupt jemand nach Düsseldorf ziehen möchte.
Es geht nicht darum, ob überhaupt jemand nach Düsseldorf ziehen möchte, das bestreitet ja auch keiner!
Es geht um Problemlösungen und da liegt das Heil nun mal nicht im Bauen.
Schließlich ist die Zahl der Einpendler aktuell bereits 10x so hoch (tendenz steigend!) wie die prognostizierte Zahl der Einwohner bis zum Jahr 2030, die "nur" um ca. 30.000 auf 660.000 steigen soll.
Darum ist es auch logischer, sich mehr um das (10x) größere Problem zu kümmern! -
Du findest es also logisch und richtig, den Mitarbeitern des Baumarktes eine schlechte Erreichbarkeit ihres Arbeitsplatzes zuzumuten?
Das habe ich bereits geschrieben - es kommt darauf an, dass auf den wenigen Hektar um jede Stadtbahn-Haltestelle möglichst viele ÖV-Nutzer erschlossen werden können - besonders wenn manche von U-Bahnen träumen, die mehrere Milliarden (locker zehnmal die Wehrhahn-Linie) kosten würden. Und was, die sollen dann Parkplätze oder Wohnhäuschen mit 2-3 Geschossen erschliessen?
Nehmen wir als Beispiel Zurheide in Reisholz - ein Flachbau mit Parkplätzen neben ihm, riesige Flächen - eine U-Bahn-Station davor wäre pure Geldverschwendung. Ganz anders die Flächenausnutzung von Crown (die konkrete Gestaltung ignorieren wir hier) - Parkplätze im Parkhaus über dem Laden, darüber noch ein Hotel und ein Bürohochhaus - auf der gleichen Grundfläche gibt es weit mehr Arbeitsplätze und Kunden. Bei dieser Dichte wäre vielleicht sogar eine U-Bahn unter der Graf-Adolf-Allee zum HBf plausibel - wenn man an dieser noch an anderen Stellen nachverdichten würde.
Es geht um Problemlösungen und da liegt das Heil nun mal nicht im Bauen.
Der OB sagt sogar: Bauen, bauen, bauen! Natürlich hilft nur massiver Wohnungsbau und wenn dieser gehen soll, dann bitte möglichst dicht am leistungsfähigen und schnellen ÖV-Netz (S-Bahn, Strab). Es ist das, was die Stadtplanung in der Hand hat. Die Wohnsiedlungen im Umland kann die Stadt nicht planen, hoffentlich zumindest die Nachbarn bedrängen, dass sie ebenso am ÖV-Netz nachverdichten - besonders intensiv etwa an Linien wie U70/U74 (Meerbusch, Krefeld), S1/U79 (Duisburg) usw. Ansonsten kann man sich bemühen, das die Büroflächen möglichst zentral am ÖV-Netz errichtet werden, für ÖV-Einpendler möglichst leicht erreichbar.
BTW: Die offizielle städtische Prognose des Einwohnerzuwachses habe ich bereits woanders hinterfragt - bereits das Land NRW rechnet mit mehr und die anderen Metropolen mit ungefähr +15%, was bei über 600 Tsd. EW eher +100 Tsd. ausmacht.
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^ Du bist mir schon ein ganz besonderer Menschenfreund!
Das habe ich bereits geschrieben - es kommt darauf an, dass auf den wenigen Hektar um jede Stadtbahn-Haltestelle möglichst viele ÖV-Nutzer erschlossen werden können -
Das ist immer noch vollkommener Unsinn! Sonst wären solche Haltstellen ja auch nicht vorhanden!
Selbst bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung von neuen Strecken zählt nicht die einzelne Haltestelle (Ein- und Austiegspunkt), sondern das Gesamtstreckenergebnis.
Ansonsten dürfte es nach deiner Logik nur in der Innenstadt, wo die EW-Dichte hoch genug ist, Stadtbahnlinien verkehren - mit der Konsequenz, dass aus den nicht so EW-starken Randbezirken mehr MIV kommen würde!
Du verwechselst da was, weder träume ich davon, noch sehe ich das als realistisch an - sondern aus einer Antwort auf die Frage von Heidewitzka, wo ich eine Reihe von Möglichkeiten aufgezeigt habe, die ich statt dem von ihm vorgeschlagenen Ausbau der Fahrradwege für sinnvoller halte.Nehmen wir als Beispiel Zurheide in Reisholz - ein Flachbau mit Parkplätzen neben ihm, riesige Flächen - eine U-Bahn-Station davor wäre pure Geldverschwendung. Ganz anders die Flächenausnutzung von Crown (die konkrete Gestaltung ignorieren wir hier) - Parkplätze im Parkhaus über dem Laden, darüber noch ein Hotel und ein Bürohochhaus - auf der gleichen Grundfläche gibt es weit mehr Arbeitsplätze und Kunden. Bei dieser Dichte wäre vielleicht sogar eine U-Bahn unter der Graf-Adolf-Allee zum HBf plausibel - wenn man an dieser noch an anderen Stellen nachverdichten würde.
Meine Güte, was versuchst du denn wieder für einen Vergleich anzustellen.
Vielleicht solltest du einfach mal zu EDEKA Zurheide in Reisholz hinfahren, bevor du hier irgendwelche Behauptungen in den Raum stellst!
Weder gibt es dort in der Nähe überhaupt eine bestehende Straßenbahnlinie, noch die Möglichkeit dazu - aber selbst wenn, warum sollte man z.B. bei einer geplanten Bahn-Verbindung von Holthausen nach Hassels über die Nürnberger Straße dort keine Haltestelle einrichten?
Die Parkplätze des EDEKA-Ladens sind übrigens hauptsächlich im EG unter dem Laden.Auch deine Annahme, dass eine Dichte an einem einzelnen Haltepunkt eine unterirdische Haltestelle rechtfertigen könnte (wie beim CROWN - egal ob aktuell oder mit weiteren Verdichtungen), ist aus wirtschaftlicher Sicht vollkommen unlogisch, denn auch da zählt nur die Gesamtstrecke.
Zudem ist die Strecke zwischen GAP und Hbf durch die weitgehenden eigenen Gleiskörper kein Bereich, wo die Bahn durch eine Untertunnelung schneller werden würde, eher sogar noch Zeitverluste für die Nutzer durch die Treppenweg entstehen würden.Der OB sagt sogar: Bauen, bauen, bauen!
Da wirfst du aber leider zwei Probleme in einen Topf - Wohnungsmangel (eine Wohnungsnot sehe ich aber nicht) und die Verkehrsprobleme.
Unser OB bezieht sich auf Ersteres - das zweite löst man damit nicht!Zum Bauen in ÖPNV-Nähe (wo in der Stadt ist man nicht ÖPNV-nah genug?): Grundsätzlich bin ich ja bei dir, wenn es darum geht, die Bereiche um ÖPNV-Haltestellen besser zu nutzen, allerdings nur wenn die Flächen zur Disposition stehen und nicht auf der Phantasiebasis, auf der du dich aktuell versteifst!
BTW: Die offizielle städtische Prognose des Einwohnerzuwachses habe ich bereits woanders hinterfragt - bereits das Land NRW rechnet mit mehr und die anderen Metropolen mit ungefähr +15%, was bei über 600 Tsd. EW eher +100 Tsd. ausmacht.
Das kannst du ja gerne anzweifeln, aber aber ohne aussagekräftige Quellen dazu ist es halt nur deine Meinung und nichts diskutables..... -
^ Die Haltestellen wie Ronsdorfer Straße gibt es, weil es schon länger die Stadtbahn dort gibt, irgendwann wurde die Linie zum Teil unter die Erde verlegt. Erinnerungshalber - manche Areale wie diese Parkplätze halte ich für eine Nachverdichtungsreserve, zumindest auf lange Sicht. Was haben wir da, u.a. eine Saturn-Filiale? Es könnte auch danach eine geben, aber in einem mehrgeschossigen Bau wie Sevens, wo es eine andere gibt - mit Stellplätzen unter ihr und anderen Nutzungen darüber. (Es gibt hier im Thread Leute, die von einer zweiten U-Bahn unter der Werdener Straße träumen, dann wäre Kettwiger Straße zum Umsteigebahnhof - 50 Meter von riesigen Parkplätzen entfernt.)
... dass eine Dichte an einem einzelnen Haltepunkt eine unterirdische Haltestelle rechtfertigen könnte (...), ist aus wirtschaftlicher Sicht vollkommen unlogisch, denn auch da zählt nur die Gesamtstrecke....
Ein Projekt an einer Station nicht, es war nur ein Beispiel. Dichte wie die von Crown im Radius einiger 100 Meter um jede der paar unterirdischen Stationen einer Linie macht diese Linie plausibel. Parkplätze wie darüber verlinkt um jede Station machen die U-Bahn sinnlos. Mit jeder Nachverdichtung anstelle großer Leere verschiebt es sich ein Stück von der Sinnlosigkeit zum Sinn teurer Erschliessung.
Natürlich sollte die Abmilderung der Wohnungslage (bauen-bauen-bauen) so erfolgen, dass die zusätzlichen WE möglichst wenig zusätzlichen MIV generieren - also am ÖV möglichst zentrumsnah und nicht irgendwelche EFH-Neubaugebiete, von den man nur mit dem Auto wegkommt. Weit geringerer Flächenverbrauch und geringere Infrastrukturkosten wären der zusätzliche Nutzen. Zum Glück schliesst das Entwicklungskonzept der Stadt Grüne Wiese aus (ab Seite 64), auch wenn die Formulierung "urbane und verdichtete Quartiere" jeder anders interpretieren könnte.
Wenn man nach Vorbildern für den Wandel an der Erkrather Straße (und woanders) sucht - die Karolinger Höfe entstehen anstelle eines Flachbaus eines Autohändlers. Was in Bilk möglich ist, müsste auch woanders möglich sein (neben einer unterirdischen Linie vielleicht mit noch etwas mehr Dichte).
Und noch ein Beispiel - in Dortmund sieht das offizielle Entwicklungskonzept ein Hochhaus anstelle eines flachen Gewerbebaus vor, wo die U-Bahn auf eine der S-Bahn-Linien trifft. Zwei stehen bereits (darunter ein um 60 Meter Höhe), ein wird aktuell geplant, das wäre ein weiteres. Die Situation erinnert stark an den S-Bahnhof Bilk mit der Wehrhahn-Linie, wo nicht nur ich mir zumindest ein (Wohn-)Hochhaus vorstellen könnte (gerne ein paar). Ich wünschte, die Stadt Düsseldorf hätte hier ähnliche planerische Entschlossenheit wie Dortmund.
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Ok, ich revidiere den Begriff "Schönwetter-Radweg" in "Schönwetter-Radler" - besser?
Oder willst du mir ernsthaft weismachen, dass für die meisten Radfahren radfahren eine Ganzjahres- und Allwetter-Angelegenheit ist?Genau, Ausbauflächen für den Straßenverkehr gibt es an den wenigsten Stellen, also auch für neue Radwege oder Fahrradstraßen nicht!
Die aktuell ideologisch geprägten Verkehrsideen bezüglich der Radwege bringen genau das Gegenteil von dem, was man erreichen will - statt einer Entlastung des Verkehrs eine Belastung durch zusätzlich entstehende Staus und somit auch zu mehr und länger anhaltenden Belastung der Innenstatdbewohner durch Abgase!Es gibt weder ein Allheilmittel, noch eine Maßnahme alleine, die das Problem entschärft (von lösen will ich nicht sprechen!):
- schneller Ausbau und Inbetriebnahme der RRX-Linien
- grundsätzlicher Ausbau des ÖPNV
- neue Ideen für den ÖPNV, warum nicht komplett kostenlos aus Steuermitteln finanziert?
- Unterirdischer Ausbau der Stadtbahn-Linien, u.a. Wehrhahnlinie in alle Richtungen, wie vom Bilker Bahnhof die U72 bis zum Aachener Platz, die U71, U73, U83 bis zur Haltestelle Südpark und Richtung Grafenberg bis zur Engerstraße
- unterirdische Weiterführung der U78, U79 vom Victoriaplatz Richtung Norden (Haltestellen Kennedydamm, Golzheimer Platz und Theodor-Heuss-Brücke), sowie Untertunnelung des Freiligrathplatzes
- Die Stadtbahn-Anbindungen Flughafen, Messe, Rheinquerung
- Neue unterirdische Stadtbahnstrecke (+ oberirdische Anbindung nach Neuss) an der B326, B8 vom Südring (Haltestelle Südfreidhof) Richtung ARAG-Haus mit Kreuzungsbahnhöfen amn den Haltestellen Südring, Kopernikusstraße (mit Umsteigemöglichkeiten in die 701, U71, U73, U83 sowie Eingleisung der 706), Oberbilker Markt, Kettwiger Straße, Lindemannstraße, sowie weiteren unterirdischen Haltestellen wie Redinghovenstraße, Volksgarten usw. - dazu noch eine großzügige Lösung, um alle Linien rund um das Mörsenbroicher Ei in Tunnel zu legen
- mehr und bessere Park- und Ride-Parkplätze an RRX- und S-Bahnhaltestellen schaffen und Autobahnanschlüsse besser an den ÖPNV anbinden
- bessere Einbindung von Umlandgemeinden bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrskonzepten
- wieder Grüne Wellen schaffen, damit der Verkehr besser und schneller Abfließen kannWas für mich keine Lösung ist: maß- und planloses zubauen der Stadt!
Hier wiederhole ich mich auch gerne, in Münster/Kopenhagen/Amsterdam ist Radfahren eine Ganzjahres-Fortbewegung, es ist also kein Naturgesetz, dass nur bei schönem Wetter Rad gefahren wird.
Naja, du bist immer schnell mit "Der ganze Verkehr wird zusammenbrechen, wenn X/Y passiert...". Der Versuch an Derendorf-S hat sich als erfolgreich erwiesen, der Verkehr fließt sogar flüssiger. Der Umbau an der Burgmüllerstraße ist ein Erfolg, der Umbau der Karlstr. wird auch den Autoverkehr nicht übermäßig belasten, da dort das Straßenangebot sehr üppig ist.
Den Ausbau des ÖPNV halte ich für sinnvoll. Du verlangst von deinen Mitstreitern, dass diese nicht zu weit von der Realität entfernen. Manche Punkte sind tatsächlich eher Visionen zuzuordnen. Kostenfreien ÖPNV halte ich für weniger sinnvoll. Siehe Unis: Wer kein Geld bezahlt, kann nicht fordern und Rechenschaft einfordern. Manche Idee - die Verlängerung der Tunnel ist wünschenswert aber wurde im aktuellen NVP 2017 hinten angestellt. Die neue Stadtbahnstrecke B326/B8 - wer soll das bezahlen? Die Wehrhahnlinie hat die Kassen schon geleert.
Meine Wünsche bzgl. Radwege könnten am Platz scheitern, dann deine aber am Geld.