U4 - Neue U-Bahn-Linie [im Bau]

Heute berichtet das Abendblatt über den Baufortschritt.

Ein Link macht noch keinen Post. Etwas Eigenleistung (zusammenfassen, kommentieren) muss schon sein. Bitte, umgehend abändern!

> Sonst keine Sorgen?

Die Weiterführung der U4 als Straßenbahn ab Veddel bis nach Wilhelmsburg hinnein dürfte Bestandteil der Koalitionsvereinbarung von CDU und Grünen sein, so mutmasst die Welt.

Die CDU könnten die Straßenbahn als Zugeständniss und die Grünen die Wiedereinführung als eine durchgesetzte Hauptforderung verkaufen.

Die Kosten dürften somit auf jedenfall sinken.

Interessant dürfte der Plan sein die hohen U-Bahn Züge die ab Veddel auf der Straße fahren sollen bei Ihren Haltestellen in eine Senke zu führen, damit ein Barrierefreies Einsteigen möglich ist.

Quelle: Welt Online

Wieso wird jetzt ab Veddel die U4 ausgefädelt (verwirrt).
Sollte diese nicht von Losepark geschehen?
Und auf den Straßen kann man doch auch einfach einen erhöhten Bahnsteig errichten...wozu also die U-Bahnen so kompliziert umbauen?

HH_FLASH
Ab (West-)Veddel oberirdisch ist wohl gemeint. Früher war mal ein Plan zu sehen, in dem die Linie oberirdisch entlang der Versmannstr. über die Elbbrücken und S-Bahnhof Veddel im großen Bogen nach West-Veddel geführt wurde. Zum Glück scheint man von dieser Fahrtzeit-intensiven Billigvariante abzurücken und der U4 eine eigene Elbquerung zu spendieren, von der HCU direkt rüber nach West-Veddel (Kl. Grasbrook). Die S3 wird ja eh noch weiter südlich gekreuzt, so dass man auf eine Berührung von S-Bahnhof Veddel gerne verzichten kann.

Die Welt schreibt "Um das neue Stadtbahnnetz nicht mit riesigen Bahnsteigen zu verschandeln, wird überlegt, die Züge an den Stationen in eine Senke zu führen," und meint wohl "um das Stadtbild nicht zu verschandeln."

Es ist natürlich wieder mal ein dummer Zufall, dass das Stadtbahnkonzept genau jetzt kommt, wo der neue Zugtyp DT5 eigentlich fertig entwickelt ist. Falls die DT5 sich nicht noch modifizieren lassen (Dachstromabnehmer, Tauglichkeit für den Straßenraum), kann man gleich wieder anfangen, den nächsten neuen Zugtyp zu entwickeln.

Ich kann nur hoffen, dass das Konzept einer Kombination von U-und Strassenbahn schnell wieder vom Tisch ist: Es ist nichts halbes und nichts ganzes. Man kann hier deutlilch sehen, dass den HH’er Verantwortlichen die Strassenbahnpraxis fehlt, sonst wuedern sie auf solche exotischen Gedanken nicht kommen. Es gibt von zahlreichen Herstellern eine ganze Reihe praktisch schluesselferitger hochmoderner Niederflurstrassenbahnen: Erprobt. Guenstig. Sicher. Effizient. Der harte Wettbewerb zwischen den Herstellern hat hier eine gute Auswahl und ein niedriges Preisniveau geschaffen.

Es gibt keinen vernuenftigen Grund nun eine Hamburger Sonderloesung zu schaffen.

Keine Grossstadt kommt auf die Idee das Rad unnoetig neu erfinden zu wollen. Uberall, wo es solche kombinierten Systeme gibt, sind diese aus dem Gedanken entstanden, eine bestehende Strassenbahn durch zentrale Tunnel in der Innenstadt nachtraeglich aufzuwerten (zum Beispiel in Stuttgart, Hannover, Koeln). Wozu eine U-Bahn abwerten und sich mit einer exotischen Sonderloseung auf einen Holzweg begeben? Herr Elste, bitte noch einmal ueberdenken. Hochflurgahrzeuge im Strassenbereich sind nicht mehr zeitgemeass. Jede Stadt, die so etwas hat ist damit nicht wirklich gluecklich. (Blick nach Koeln!)

Mein Vorschlag (nicht bis ins Letzte durchdacht aber als Denkanstoss): Die U4 bis Wilhelmsburg-Zentrum als "richtige" U-Bahn verlaengern. In Wilhelmsburg als IBA-Pilotprojekt (ja, das wird zeitlich sehr eng) eine moderne Niederflur-Tram mit Betriebshof auf der Elbinsel errichten. Erschliessungsprioriteat: Veddel, Wilhelmsburg, Kirchdorf Sued, Harburg. Mittelfristig vom Sueden dann die Hafencity und die Innenstadt mit einer modernen Niederflurtram "zurueckerobern". Wenn das Ding erst einmal faehrt in Wilhelmsburg wird die Abneigung mancher Hamburger Buerger nachlassen, denn die der Charme und die Vorteile eines solchen Systems waeren wohl schnell erkannt.

Ein kleiner technischer Kniff, der das System im Norden der Stadt schneller wachsen lassen koennte, z.B. in Form von anfangs noch isolierten Teilnetzen (am Grindel oder den Arenen im Volkspark): Ein Verbindungsgleis in Wilhelmsburg zur U-Bahn (mit Gegenstueck im Norden) ermoeglicht es technische Ueberfuhrungsfahrten der Strassenbahn ueber die U-Bahngleise zu bedienen. So koennte schneller ein Teilnetz z.B. in der Grindelalle in Betrieb gehen ohne dass dort ein eigener Betirebshof noetig waere. Fuer das Abstellen und Aufruesten der Fahrzeuge reicht ein eingezaeuntes Gleis. Fuer Wartung, Inspektion und Reparatur koennten die Strassenbahnzuege im Schlepp einer Akku- oder Gleichstromlok auf die Elbinsel ueberfuehrt werden – zum Beispiel nachts oder auch zwischen U-Bahnzuegen im Planbetrieb ausserhalb der Rush-Hour. So keame man auch mit einem Betirebshof aus, bevor die Tram-Netze langfristig zusammenwachsen.

Stromszysteme, Einstiege, signaltechnisce Ausruestung, etc. muessten hierfuer nicht mir der U-Bahn kompatibel sein - lediglich die Spurweite. Da fast alle modernen Trams regelspurig sind, duerfte das kein Problem sein.

Midas:

Hochflurahrzeuge im Strassenbereich sind nicht mehr Zeitgemeass. Jede Stadt, die so etwas hat ist damit nicht wirklich gluecklich. (Blick nach Koeln!)

Dem widerspreche ich aufs Höchste: In Berlin ist man mit den Strassenbahnen (oder auch Trams, wie man sie in Berlin nennt) allgemein sehr zufrieden!!! Und auch mir bringt es immer wieder spaß, mit Strassenbahnen zufahren. Das ist tausende mal besser, als durch dunklen Tunnels zufahren. Und im gegensatz zu Busse bleiben diese auch nicht im Stau stecken, da sie, zumindest hier in Berlin, zu ca.80% auf eigenen Trassen fahren die sich in der Mitte der Strasse befinden.
Wie die Kölner das sehen, weiß ich nun nicht. Da mag man eine andere Einstellung zuhaben. Aber deine Aussage klang sehr allgemein bezogen.

Oder die Ubahn einfach oberirdisch fuehren ausserhalb des Zentrums ? Ist in London auch auf allen Linien Praxis, eigentlich sobald man aus Zone 1 rausfaehrt ! Hast schon recht, die Systeme zusammenzufuehren scheint etwas uebers Ziel hinausgeschossen, nach Hoheluft koennte man eine ganz normale Strassenbahn bauen, die ja an mehreren U-bahn Haltestellen vorbeikaeme, und so die Netze verbinden wuerde, ohne das man gleich auf der gleichen Schiene verkehren muss. Nach Sueden koennte man dann die U4 ueberirdisch kostenguenstig fortruehren. quasi in Manier einer Sbahn, damit die Kosten im Rahmen bleiben ?

ich schätze mal, die Strassen im inneren Stadtbereich Hamburgs dürften nach dem heutigen Verkehrsaufkommen wohl zu eng sein für Tram-Linien. Aber ich könnte mir vorstellen, Strassenbahnen als Verbindungslinien zw. äussere Stadtteile Hamburgs bis an den inneren Stadtkern fungieren zulassen. Da würden sich z.B. Strecken, wie

-Kieler Strasse (zw. Volkspark Strasse und Eimsbüttler Platz >Abzweigung in A) Frucht Allee bis Schlump und B) weiter Kieler Strasse bis Holstenstrasse)

-Kollaustrasse (zw. A-Burgwedel über Schleswiger Damm>Friedr.-Ebert-Str.>Kollaustr.>Lokstedter Steindamm>Hoheluft Chaussee bis U-Hoheluft)

-Bramfelder Chaussee (zw. S-Wellingsbüttel über >Rolfinkstr.> Saseler Ch.> Bramfelder Ch. (mit Abzweigung in Steilshooper Allee/Str.) bis U-/S-Barmbek)

-Sieveking Allee (zw. U-Billstedt, >U-Horner Rennbn., >im Tunnel unter Horner Kreisel hindurch) bis U-Burgstr.

Naja, und dann gäbe es sicher noch viele andere Alternativen. Das mal nur als Idee und Phantasie:-)

zu eng mag sein, ist die Frage, ob es zwangslaeufig heissen muss zu eng fuer Strassenbahn und Fussgaenger, oder ob man dadurch, dass man Autofahren in der Innenstadt unattraktiver macht durch weniger Autospuren nicht eventuell sogar 2 Fliegen mit einer Klappe schlaegt. Ansichtssache

So kann man's sicher auch sehen:-)

@ Spoony in 266: Mag ja sein, dass es Dir Spass macht Tram zu fahren. Aber ich meinte zwei untersiedliche Punkte im Gegensatz zu Dir:

1.) Das Berliner Tramnetz ist nunmal so gewachen und es fahren ja immer noch hochflurige CSSR-Tatras durch die Stadt. Das mag schoen und gut sein, aber es ruehrt daher, dass es sich uebr Jahrzehnte so entwickelt hat. Niederflurtrams gibt es ja maximal seit zwei Dekaden. So gut wie jedes moderne System setzt heute auf Niederflurtechnik, denn die Vorteile dieses Ansatzes ueberwiegen bei weitem. Jeder Verkehrsbetrieb der Hochflurtrams hat und deswegen die entsprechende Infrastruktur vorhalten muss, wuenscht die Dinger zur Hoelle (zumindest jeder von dem ich weiss) - nur dass sich das leider nicht so leicht umsetzen laesst ohne zahlreiche Stationen etc. umzubauen.

2.) Du musst unterscheiden zwischen Hochflurfahrzeugen mit (fast) ebenerdigem Einstieg (wo man eine oder zwei Stufen ueberwinden muss) wie bei vielen aelteren Strassenbahnen und Systemen die zum Ein- und Ausstieg hohe Bahnsteige erfordern: Letztere sind als Neubauten plaungstechnisch absurd: Kaum in die Stadt zu integrieren, schwerfaellig, unflexibel, nicht zeitgemaess. Es weare ein Schildbuergerstreich so etwas in Hamburg einzufuehren. Solche Systeme haben nur dort Berechtigung, wo es aus irgendeinem Grund nicht anders geht - z.B. weil 90% eines nun mal bestehenden Netzes aus der Vergangenheit so angelegt sind und es keinen Sinn ergaebe 10% neue Strecke anders zu gestalten.

Bild von mir, Grundlage: Google Earth. Vorschau klicken für ein größeres Bild. Oder: http://img1.myimg.de/tram0327151.jpg

Ich habe mal schnell skizziert, was ein Anfang sein könnte um die U4 sinnvoll fortzusetzen: Fürs erste endet sie in der Hafencity. In Wilmemsburg und auf der Veddel entsteht stattdessen eine einegnständige moderne Tramlinie. Die Tram bindet Das Zentrum von Wilhelmsburg und Kirchdorf Süd an die S3 an, zu der sie zwei Übergangspunkte hat.

Langfristig wird die U4 unterirdich bis nach Wilhelmburg-Zentrum (nicht zu verwechseln mit der S-Wilhelmsburg), nämlich bis zum Stübenplatz fortgeführt. Stübenplatz würde realistischerweise dauerhaft Endstation der U4 bleiben. Die Pläne einer Verlängerung nach Harburg mit einem Schlenker über Kirchdorf-Süd halte ich füer schlicht unfinanzierbar und wenig sinnvoll. Die Tram könnte im Rahmen der IBA entstehen und attraktiv in das Gelände eingebunden werden. In der Nähe von Kirchdorf entsteht ein Betiriebshof. Später könnte die Tram ausgebaut werden und den Harburger Binnenhafen und die Hafencity erreichen.

Ich bezog mich lediglich auf die zitierte, doch recht pauschale Aussage von dir:-) Und das Niederflurbahnen doch vorteilehafter sind,- das ist klar. Und wie gesagt, zu Köln kann ich nichts sagen, daher nur das Beispiel Berlin, wo ich derzeit wohne. Und durch meine recht positive erfahrung mit Trams, stehe ich generell eine wiedereinführung von Trams in HH offen gegenüber...allerdings mit den von mir ebenso genannten kleinen Einschränkungen.
Was wiederum die U4 speziell betrifft (das ist ja das eigentlich Thema hier), so bin ich da klar für eine reine U-bahn, die man aber auch meinetwegen gleich bis Harburg (über Veddel, Wilhelmsburg) weiterführen kann.

Bau der 2ten Haltestelle der U4 in der Hafencity und der Tunnelverbindung durch den Magdeburger Hafen
Bilder von heute und von mir.

Die Trasse der U4 muss um 7 m verlegt werden.

Grund:
Eine Baggerschaufel hat sich beim Graben eines Notausstiegs an Eisenteilen verkantet. Die Baugrube musste mit Beton zugeschüttet werden, damit er nicht einstürzt.

Nun muss die Bahnstrecke leicht verschwenkt werden und der Notausstieg um 7 m verlegt.
Kosten der Aktion trägt die Versicherung und die betroffene Baufirma.

Bericht Welt

Bin mal gespannt ob dies auch größere Nebenwirkungen auf die Fertigstellung hat.

Beim Bau der U4-Tunnelröhren fallen voraussichtlich 190.000 Kubikmeter Erdreich an. Wegen einer Belastung mit Sulfaten aus der Eiszeit kann der Aushub wohl nicht im Straßenbau oder für Aufschüttungen verwendet werden.

Jetzt wird untersucht, wie hoch die Belastung ist. Bei einer höheren Belastung müsste die Stadt die Kosten für die Einlagerung in einem Bergwerk tragen.

http://www.abendblatt.de/daten/2008/03/10/856707.html

Alternativen zur U4

Leider war bei der derzeitigen U4-Planung wenig Kreativität im Spiel. Da ich der Meinung bin, dass die U4-Planung eine kostspielige Fehlplanung darstellt, die auch der Integrität des gesamten Schnellbahnnetzes wenig zuträglich ist, möchte ich meine Kritik an der U4 mal mit einer Skizze und alternativen Streckenvorschlägen untermauern. Ich bin der Meinung, dass sinnvolle Alternativen im Planfeststellungsverfahren zu wenig differenziert erschienen bzw. zu schnell verworfen wurden. Auch unter ÖPNV-Interessierten scheint U4 mittlerweile einhellig als Planungsfehler gesehen zu werden.

Sicher wird es gegen die eine oder andere meiner Alternativstrecken irgendwelche Gründe geben, die mir noch nicht bekannt sind. Aber bei der Fülle von Alternativen und Möglichkeiten, sie zu kombinieren, wäre sicher etwas Realisierbares dabei. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Natürlich ist der Zug schon abgefahren, die U4 ist schon im Bau. Die Alternativen sind daher theoretisch, aber ich fand es trotzdem nicht verkehrt, mich damit auseinanderzusetzen. Sei es nur, um Klarheit zu gewinnen oder Diskussionen anzufachen, um einen bescheidenen Beitrag zur Verhinderung weiterer Planungsfehler in Hamburg zu leisten.

Die Kartenskizze: http://img296.imageshack.us/img296/1651/u4alternativenrlz8.jpg
(Kartengrundlage: Google Maps und http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/streckenverlauf)

Zuerst stelle ich die U4 mit ihren Nachteilen kurz vor, dann kommen drei Vorschläge (A, B, C) für eine Aufspaltung der U1 und schließlich eine Kombination (D) aus S-Bahn und U3 und ein Hinweis (E) auf weitere Möglichkeiten und Kombinationsmöglichkeiten der Alternativen A bis D.

Die Alternativen A, B und C haben gemeinsam, dass die stadtplanerisch unsinnige U-Form der U1 zugunsten geradliniger Linien ergänzt wird. Der aktuelle Betrieb der U1 (Norderstedt-Volksdorf) wird jedoch zusätzlich beibehalten. Vorteil sind auch zwei nach Süden offene Enden, die Wilhelmsburg West und Ost anbinden können.

Maximen:
- Als Bahnhofsabstand bei U-Bahnen in Innenstädten hat sich weltweit ein sinnvoller Wert von 700-800 m (500-1000 m) herauskristallisiert.
- U-Bahnlinien sollten möglichst geradlinig sein (ggf. ergänzt durch eine geschlossene Ringlinie um das Zentrum).

U4/ (im Bau) - Die lange, teure Umwegstrecke.
(Angeblicher) Vorteil: Betriebliche Verstärkung der Relation Billstedt-Hbf. (hätte auch durch Einsatz von mehr Zügen ohne U4 durchgeführt werden können).

Nachteile: 3,5 km ohne Halt mitten durch die Innenstadt für die Überbrückung von 1 km Luftlinie. 180°-Richtungswechsel. Lange Fahrtzeit. Sehr teuer. Zur Anbindung des Reiherstiegviertels ist ein weiterer 120°-Richtungswechsel erforderlich.

Strecke: Unterirdische Ausfädelung Jungfernstieg (U2) Richtung Westen. Unterquerung Großneumarkt, Baumwall und Nähe Elbphilharmonie im großen Bogen. Dann Richtung Osten nach Überseequartier und Hafencity-Uni.

Linienführung: Billstedt - Hbf. - Jungfernstieg - Überseequartier - Hafencity-Uni (- Wilhelmsburg - Harburg).

Verbesserungsvorschlag: Die drei Stationen Großneumarkt, Baumwall und Elbphilharmonie einfügen! Das würde zum weltweit normalen Stationsabstand von ca. 700 m führen und echten Mehrwert bringen. Dann auch Umsteigemöglichkeit zur U3 am Baumwall.

Alternativen:

A// Oberirdisch mit bahnsteiggleichem Umstieg am Meßberg.
Vorteile: Nutzung der vorhandenen Bahntrasse. Preiswerte und attraktive oberirdische Führung durch Fleetviertel und Hafencity.

Strecke: Ausfädelung Meßberg Richtung Osten, Rampe an die Oberfläche, Mitbenutzung der Fernbahntrasse Richtung Süden. Ausfädelung Meßberg Richtung Westen, Rampe an die Oberfläche Willy-Brandt-Str, Überquerung der Kornhausbrücke oder daneben. Oberirdisch quer durch das Überseequartier (Trassen hätten schon bei der Planung der Hafencity berücksichtigt werden müssen) oder über dem Magdeburger Hafen oder unterirdisch.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Meßberg - Deichtorhallen - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Steinstr. - Meßberg - St. Annen - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).

B// Unterirdisch mit Kreuzungsbahnhof Brooktor.
Vorteil: Relativ kurze Tunnelstrecken.

Strecke: Unterirdische Ausfädelungen südlich Jungfernstieg und südlich Steinstraße. Steinstraße-Überseequartier könnte auch als Hochbahn geführt werden (Trasse hätte schon bei der Planung der Hafencity berücksichtigt werden müssen). Meßberg wird entweder aufgegeben, Fahrgäste auf der alten U1-Relation müssen ggf. Brooktor umsteigen, oder Meßberg wird beibehalten für Züge auf der bisherigen U1.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Brandstwiete - Brooktor - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Steinstr. - Brooktor - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).

C// Unterirdisch mit bahnsteiggleichem Umstieg in alle Richtungen.
Hier wird eine Methode verwendet, die in Hongkong perfektioniert wurde: Durch zwei hintereinander liegende gemeinsame Bahnhöfe der gleichen beiden Linien kann bahnsteiggleich in alle Richtungen umgestiegen werden.

Vorteile: Geradlinigste Streckenführung. Linienreiner Betrieb mit einfachem Fahrplan, Norderstedt-Veddel-Harburg und Volksdorf-Reiherstiegviertel (aktuelle Relation der U1 ergibt sich durch bahnsteiggleiches Umsteigen am Meßberg). Bahnhof Meßberg kann zum Burchardplatz verlegt werden und erhält dadurch einen größeren Einzugsbereich. Die kurvige Strecke Hbf.-Jungfernstieg der U1 kann aufgegeben werden oder später für eine Linie nach Altona genutzt werden.

Nachteil: Lange Tunnel neu zu bauen (aber immer noch weniger als bei der U4).

Strecke: Neuer, geradliniger Tunnel Jungfernstieg-Meßberg, neuer, geradliniger Tunnel Hbf.-Meßberg, Bahnhof Meßberg verläuft jetzt in Nord-Süd-Richtung. Parallelführung bis Brooktor und spezielle Anordnung der Gleise ermöglicht bahnsteiggleiches Umsteigen am Meßberg in der bisherigen U1-Relation und am Brooktor in Nord-Süd-Richtung.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Meßberg - Brooktor - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Meßberg - Brooktor - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).

Weitere Alternativen:

D// Preiswerter U4-Ersatz und preiswerte S-Bahn auf bestehender Trasse.
Vorteil: S-Bahn äußerst preiswert, da Nutzung der vorhandenen Bahntrasse. Optional kann auch Dammtor direkt von Hafencity-Uni erreicht werden. Argumentation wie bei offizieller U4: Billstedter Ast wird angebunden.

Strecken: S-Bahn: Fernbahntrasse wird genutzt, Bahnhöfe Deichtorhallen und Hafencity-Uni. U-Bahn: von Billstedt wird am Hbf. Süd in die U1 eingefädelt. Ausfädelung westlich von Meßberg (wie bei A). Als Hochbahn oder unterirdisch im Zuge der Kornhausbrücke zum Überseequartier und Richtung Reiherstiegviertel (Hochbahn durch die Hafencity hätte frühzeitig geplant werden müssen).

Linienführung: S-Bahn: z.B. S31 über Hammerbrook, S3: Pinneberg - Jungfernstieg - Hbf. - Deichtorhallen - Hafencity-Uni - Veddel - Harburg - Stade. S3 und S31 treffen sich in Veddel wieder.
U-Bahn: Billstedt - Hbf. - Steinstraße - Meßberg - St. Annen - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).

E/ Weitere Alternativen und Kombinationen aus A-D.
Viele Möglichkeiten:
Ausfädelung südlich Jungfernstieg (ähnlich wie B) und/oder westlich Meßberg (wie A).
Analoge Strecke zur geplanten U4: Billstedt - Hbf. - Steinstraße - Meßberg - St. Annen - Überseequartier -Hafencity-Uni (- weiter wie U4).
Kombinationen aus Teilstrecken aus A-D.

Frohe Ostern

Hallo micro,
ich finde deinen Beitrag auch sehr interessant. Auch ein Laie, wie ich es bin, kann da ersehen, dass deine Alternativ-Strecken sicher günstiger gekommen wären, da sie nicht so lang sind. In wiefern sie technisch umsetzbar wären (Ausfädelung der Gleise an den entsprechenden Schnittbahnhöfen) kann ich nun nicht beurteilen.
Aber danke für deine Mühe dieser Präsentation. Regt noch einmal zum nachdenken an!

Bzw habe ich da noch ne Kleinigkeit entdeckt: Ich glaube nicht, dass deine Alternativ-Strecke D (S-Bahn) nicht umsetzbar wäre, da sie, soviel ich sehe, durch das areal der Deichtorhallen führt und sich direkt dort hinter an die bestehenden Fernbahngleise einfädelt. Das geht mit sicherheit nicht. Schau da mal bei Googel-earth oder so.:-)

Isek, ich glaube, man hatte einen Bahnhof Rödingsmarkt in Erwägung gezogen, aber aus Kostengründen verworfen, da er recht tief läge. Aber ich fände Baumwall besser und wichtig, da vernünftiges Umsteigen U3-U4 sonst nur am Berliner Tor möglich ist. Wer aus Richtung St. Pauli kommt, müsste am Baumwall vorbei 2 Stationen weiter bis Rathaus, mind. 500 m durch verschiedene Tunnel laufen und Jungfernstieg in die U4 steigen. Oder 4 Stationen weiter bis Hbf. Süd, dort ein paar hundert Meter an der Oberfläche zum Hbf. Nord, wieder runter und in die U4. Oder 5 Stationen weiter bis Berliner Tor und dort am benachbarten Bahnsteig in die U4. In jedem Fall würde man Baumwall ein zweites Mal passieren.

Hier zeigt sich deutlich die Verkorkstheit des Hamburger Netzes. Die Planer wollen beim Bau von Haltestellen sparen und meinen, Baumwall sei ja schon durch die U3 versorgt. Stimmt, nur eine Vernetzung entsteht dabei leider nicht.

spoonetti, Alternative D benutzt nur die bestehende Bahntrasse von Hbf. bis in die Hafencity bzw. Veddel, nix Deichtorhallenareal. Wahrscheinlich meinst Du Alternative A(-Ost). Da stelle ich mir eine Rampe östlich Meßberg vor. Dann entweder zwischen den beiden Deichtorhallen durch, was aber zu einer engen Kurve führen würde, oder über sie hinweg. Man könnte auch südlich der Deichtorhallen am oder über dem Oberhafen langgehen, ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet: Neue Version der Kartenskizze.

Gerne weitere Kritik!