ÖPNV: Stadtbahn Ludwigsburg

    Zitat von Sapperlott

    Warum auch nicht, durchgebundene Linien von S-HBF bis LB-HBF machen wenig Sinn, wenn die S-Bahn das in einem Fünftel der Zeit fährt. Wesentlich ist nur eine direkte Umsteigemöglichkeit ohne mit der Kuh ums Dorf fahren zu müssen.


    Eine direkte Linie von Mühlausen nach Ludwigsburg, ohne Umsteigen, macht aber durchaus Sinn. Hier wird immer gerne vergessen dass auch unterwegs Leute ein- und aussteigen, nicht nur in LB Bf und S Hbf.
    Außerdem vergisst du die Ausschreibungsproblematik. Die wurde hier auch schon länglich erörtert.
    LB würde wohl durch das Depot bei Remseck versorgt werden, was ja auch nahe liegt.


    Man könnte eine Hochflurlinie als Erweiterung des Netzes aus Stuttgart via Pattonville, LB-Bahnhof nach Markröningen bauen. Ergänzt durch eine Niederflurlinie Weststadt nach Oßweil. Treffen würden sich die Linien nur am Bahnhof. Das wäre aus meiner Sicht die perfekte Kombination, allerdings fürchte ich dass die sich nicht lohnen würde.

    Zitat von tyset

    Eine direkte Linie von Mühlausen nach Ludwigsburg, ohne Umsteigen, macht aber durchaus Sinn.


    Jupp, und wenn nun in Mühlhausen zum Umsteigen ein Niederflurbahnsteig neben einen Hochflur kommt oder man gar zum Umsteigen über die Straße müsste, würde das keinen Sinn mehr machen?


    Zitat von tyset

    ...aus Stuttgart via Pattonville, LB-Bahnhof nach Markröningen bauen.


    Mal überlegt wie lange man da von S-HBF bis Markgröningen unterwegs wäre? Das fährt kein Mensch, da nimmt jeder die S-Bahn bis LB und die paar Leutz, die z.B. von Hofen oder Münster nach Oßweil wollen, hätten sicher auch kein Problem mit Umsteigen, muss ich ja auch in Stuttgart, wenn ich vom Hölderlinplatz nach Heslich will.


    Wichtig wäre deshalb nur, dass sich Stuttgarter und Lumpenburger Schtrampen irgendwo treffen, ob die nun durchgebunden sind oder Pelle Peng der Regenwurm.


    ....und unbedingt in SSB-Depots dann ähnlich, gibt auch Niederflur mit Regelspur und 750 Volt fahren eh fast alle Stadtbahnen, die Schienen zu verbinden wäre sicher nicht das Thema.


    Ausschreibung dasselbe in Grün, wenn LB die Lumpenbahn-AG als städtischen Betrieb gründet, darf die mit der SSB im VVS Verträge machen wie sie lustig ist, die Esslinger E-Busse sind ja auch nicht SSB sondern SVE und fahren dennoch SSB-Haltestellen in Türkheim an. Wenn die SSB sollen sollte aber nicht dürfen darf, macht man es eben wie bei der Daimler-Mitarbeiter-Ausbeutung und gründet die SSB-Tarifumgehungs-GmbH.
    Hat aber wieder nichts mit Hoch- oder Niederflur zu tun...

    Weltweit gesehen ist die Hochflur-Stadtbahn ein gescheitertes Verkehrssystem. Sie ist ein Relikt der U-Bahnplanungen in nahezu jeder westdeutschen Großstadt in den sechziger und siebziger Jahren. Da echte U-Bahnen sich letztlich als zu teuer herausstellten, entwickelte sich als Kompromiss die Stadtbahn an Hochbahnsteigen. Also ein System mit Tunnels meist in den Innenstädten und oberirdischen Anschlusstrecken, meist angepasste Straßenbahnstrecken, die dann mit U-Bahn-ähnlichen Fahrzeugen befahren werden können. Neuanlagen in Kanada und den USA und anderswo orientierten sich an diesen Systemen.


    Die Entwicklung der Niederflurstraßenbahn machte dann jedoch bei Neuanlagen oder Erneuerung bestehender System die Hochflurtechnik überflüssig, wodurch wiederum auf Tunnelstrecken verzichten werden konnte.


    Nach der Wiedervereinigung hat sich kein ostdeutscher Betrieb die Hochflurstadtbahn zum Vorbild für die Erneuerung seines Systemes genommen.


    Viele Städte in Deutschland, die zunächst ihre Straßenbahnsysteme ähnlich Stuttgart auf Stadtbahnbetrieb umstellen wollten, änderten auf halben Weg das Konzept und haben heute Hochflurstadtbahn und Niederflurstadt-/ oder -Straßenbahn nebeneinander. Frankfurt, Köln/Bonn, Düsseldorf/Duisburg, Essen/Mülheim, Bochum und Dortmund.


    Edmonton und Calgary, die zu den ersten Stadtbahnsystem in Amerika gehören, planen bzw. bauen aktuell jeweils dritte Linien, jetzt aber in Niederflurtechnk. Andere frühere Stadtbahnsysteme in den USA setz(t)en zwar anfangs Hochflurfahrzeuge ein, aber an niedrigen Bahnsteigen. Bei der Fahrzeugerneuerung und bei Erweiterungen kann dann einfach auf die Niederflurtechnik umgestiegen werden. In Deutschland wurde diese Weg auch in Karlsruhe gegangen.


    Utrecht in den Niederlande,das System Hochflurstadtbahn dort lange eine Erweiterung verhindert, baut heute eine weitere Linie in Niederflurtechnik mit der Absicht auch die ersten Strecken auf Niederflur zurückzubauen.
    Ebenso im Amsterdam. Eine an das dortige Metronetz angeschlossen oberirdische Stadtbahnstrecke soll auf Niederflur umgebaut werden. (Heute teilweise Mischbetrieb mit Tram)


    Die letzte Neuanlage einer Hochflurstadtbahn war wohl, so weit mir bekannt, die Linie T4 in Istanbul im Jahr 2007.


    Konsequent an reinen Hochflurstadtbahn mit weiteren Ausbauten halten nur folgende Städte fest.
    Stuttgart, Hannover, Bielefeld, Manchester, Los Angeles. In Hannover und Bielefeld wird es aber noch lange dauern bis alle Station komplett mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein.


    Da also viele Städte beide Systeme nebeneinander unterhalten, würde ich für eine Erweiterung in den Bereich Ludwigsburg auf jeden Fall die Niederflurstraßenbahn empfehlen, da diese sich städtebaulich viel besser integrieren lässt, dadurch auch ins Stadtzentrum fahren kann und viel einfacher zu erweitern wäre. Bei einer Hochflurstadtbahn würde es auf absehbare Zeit lediglich diese eine Linie geben. Bei der Niederflurstadtbahn könnte ich mir auch die Strecke nach Waiblingen über Remseck als machbar vorstellen und dann dort weiter vom Bahnhof über die Innenstadt zum Wohngebiet Korber Höhe (natürlich ein Wunschtraum).

    Ihr müsst mich nicht von der Niederflurtechnik überzeugen. Es ist völlig klar, dass man, wenn man in Stuttgart heute auf der "grünen Wiese" einen ÖPNV errichten würde, es sicher anders machen würde. Natürlich würde ich auch eine Niederflur-Straßenbahn durch Feuerbach oder S-West begrüßen, aber als separate Linie.


    Ich fürchte allerdings, dass der "Kampf" Niederflur vs. Hochflur in LB den Plänen letztendlich mehr schadet als nützt und wir nie eine Stadtbahn (in egal welcher Technik) in LB bekommen werden. Außerdem bin ich eben, wie oben länglich ausgeführt, der Meinung, dass die Vorteile des Niederflursystems in LB eigentlich komplett irrelevant sind. Stattdessen bewerte ich halt die Vorteile einer durchgehenden Linie höher als ihr. Von mir aus kann man da geteilter Meinung sein.


    Andersrum sehe ich nicht ein warum man für die angedachte Strecke unbedingt Niederflurtechnik benötigen sollte. Was soll der genaue Vorteil sein?
    In manchen Teilen von S-West wäre es z.B. ganz klar: da benötigt man die niedrigen Radien der Niederflurfahrzeuge. Also warum soll genau diese Strecke in Niederflurtechnik gebaut werden?
    Das einzige Argument was ich bisher verstanden habe ist Erweiterbarkeit, wobei es dabei ja immer um zusätzliche Linien ginge.

    Zitat von tyset

    Außerdem bin ich eben, wie oben länglich ausgeführt, der Meinung, dass die Vorteile des Niederflursystems in LB eigentlich komplett irrelevant sind.


    Da die Gründe für das Niederflursystem vor allem in der besseren Erschließungsmöglichkeit liegen, sind diese nicht irrelevant.


    Und ich würde mal behaupten, dass von Möglingen/Markgröningen mehr Leute nach LB wollen als von Hofen/Mühlhausen. Das Hochflursystem schafft es aber bekanntlich noch nicht mal die Verbindung Markgröningen/Möglingen - LB-Mitte herzustellen. Von daher ist das Hochflursystem in Ludwigsburg eine Stadtbahn die nicht in die Stadt fährt. Für Möglingen/Markgröningen wäre dann eine S-Bahn besser, die z.B. via Gäubahn durchgebunden werden könnte.

    Zitat von tyset

    irrelevant


    Irrelevant nur weil LB ja weiter erfolgreich auf ein "am Besten passiert gar nix" setzt. Erst im Januar hat LB die standardisierte Bewertung des BRT-Systems beauftragt. (die ja ursprünglich schon im Sept. 2016 fertig sein sollte). Von der ebenfalls "versprochenen" Folgekostenrechnung für alle im Raum stehenden Optionen hört man noch immer nix.


    Das wird dazu führen, dass sich der Gemeindarat bis zu den Sommerferien in LB noch immer nicht entscheidungsfähig erklärt und dann nimmt die Stadt LB dankend das Angebot vom Landrad an - die Planung ganz einzustellen...


    Traurig - aber vielleicht ist ja eine neue S-Bahn-Linie von Markgröningen mit einer Stuttgart-City-tangentialen Weiterführung über Schusterbahn oder Panoramastrecke dann mal neu in Betracht zu ziehen. Vielleicht kann man dann irgendwann direkt von Markgröningen bis in den Schönbuch fahren.... :hallo:

    Inzwischen gibt es einige neue Berichte in den Zeitungen.


    In Ludwigsburg hat die LKZ einen runden Tisch mit allen beteiligten Bürgermeister und des Landrat veranstaltet:
    Kernaussagen: Alle Außer LB sind grundsätzlich für die Stadtbahn, LB sei für alles noch offen wobei man immer wieder herausließt wie OB Spec für seine Buslösung schwärmt ohne sie Bus zu nennen. Die Buslösung mit neuer Betontrasse in den Orten möchte sich sonst keiner vorstellen. Eine Entscheidung LBs für BRT hieße also eine Entscheidung gegen jegliche Verbesserung des regionalen ÖPNV.
    Die Termine zu den ausstehenden Gutachten gehen wild durcheinander. In den ersten Berichten meinte man die Stadt LB (BRT Kosten-Nutzen-Faktor) und der Landrad (Folgekostenrechnung) wollten sich mit dem Termin unterbieten. Realistisch scheint jetzt die Folgekostenrechnung im April, die BRT-Studie wohl frühestens Juni/Juli.
    Eine Entscheidung wird damit in LB vor der Sommerpause nach eigenen Angaben nicht mehr fallen, insbesondere da OB Spec erst nach Fertigstellung beider Studien erst mit der schon längst angekündigten Bürgerbeteiligung anfangen (!!!) will.


    Interessant auch die Aussage der Bürgermeisterin von Kornwestheim, dass, wenn LB partout keine Stadtbahn haben möchte, man dann die Streckenführung an LB vorbei von Pattonville Richtung Kornwestheim führen könnte. Dabei könnte man dem Konzern Wüstenrot Württembergische welche ihren Campus ja aktuell massiv ausbauen und dort 4000 Mitarbeiter zusammenziehen einen Schienenanschluss ermöglichen. Die Strecke würde dann auf / neben die DB-Strecke einschwenken und durch den Bahnhof LB und dann weiter wie geplant auf der Bestandsstrecke geführt.


    Die LKZ hat heute einen auch im Netz auffindbaren Artikel mit dem Vergleich zum Ulmer Niederflurnetz (von bislang auch nur 10km und 20km) und von der Dimension sehr mit LB vergleichbar scheint:
    http://www.lkz.de/lokales/stad…senbahn-_arid,408792.html


    Die STZ schreibt heute (leider nicht online verfügbar) über die eingereichten Vorschläge eines Architekturwettbewerb zum Ludwigsburger Bahnhofs. Ein Vorschlag möchte ich hier deswegen erwähnen da hier eine Grünbrücke, von der Leonbergerstraße kommend mitsamt Stadtbahnquerung der Bahngleise Richtung Ludwigsburg West, enthalten ist.
    Dies freut mich natürlich sehr, da dies auch meinen Vorschlag aufgreift doch die Stadtbahnhaltestelle genau mit dieser Streckenführung auf die Brücke zu setzen und gar nicht kompliziert durch den Busbahnhof zu führen. Lt. Artikel erntet dieser Vorschlag von Seiten Ludwigsburg (Ilk) aber schon Kritik, da die Steigung der Rampe mit 8% zu groß und Fußgängern nicht zumutbar sei.
    Naja - also wenn es daran scheitert - Die Fußgängerführung muss ja nicht ausschließlich auf oder entlang der Schienen erfolgen und im Vergleich zum heutigen Franksteg trotzdem 1000 mal besser für Fußgänger wie auch Radfahrer nutzbar.


    Interessant finde ich diese Lösung, da die CDU ihr Ja für die Stadtbahn davon abhängig zu machen scheint ob man auch die Weststadt erschließt. Damit wäre dann doch tatsächlich mal eine Mehrheit im Gemeinderat pro Stadtbahn absehbar.

    Zitat von luchs

    Interessant auch die Aussage der Bürgermeisterin von Kornwestheim, dass, wenn LB partout keine Stadtbahn haben möchte, man dann die Streckenführung an LB vorbei von Pattonville Richtung Kornwestheim führen könnte. Dabei könnte man dem Konzern Wüstenrot Württembergische welche ihren Campus ja aktuell massiv ausbauen und dort 4000 Mitarbeiter zusammenziehen einen Schienenanschluss ermöglichen. Die Strecke würde dann auf / neben die DB-Strecke einschwenken und durch den Bahnhof LB und dann weiter wie geplant auf der Bestandsstrecke geführt.


    Das ganze geht Problemlos, bis auf die benötigten 2-Systemer und die beeinträchtigung der Zufahrt zum Kornwestheimer Güterbahnhof die komplett neu gebaut werden müsste.
    Nutzen-Kosten Faktor wohl gegen 0.
    Wenn Sonderfahrzeuge, dann lieber Niederflur.


    Zitat von luchs

    Dies freut mich natürlich sehr, da dies auch meinen Vorschlag aufgreift doch die Stadtbahnhaltestelle genau mit dieser Streckenführung auf die Brücke zu setzen und gar nicht kompliziert durch den Busbahnhof zu führen. Lt. Artikel erntet dieser Vorschlag von Seiten Ludwigsburg (Ilk) aber schon Kritik, da die Steigung der Rampe mit 8% zu groß und Fußgängern nicht zumutbar sei.


    Mit 8% Steigung wäre auch eine Sondergenemigung nötig, die die DT8 aber besitzen (steilste Stuttgarter Strecke: 8,5%).

    Besser automobile Pilotstadt als alte Technik

    Die Zeit läuft eindeutig gegen das Projekt. Der Ludwigsburger OB scheint schlaiu genug, die Zeichen der Zeit zu erkennen. Keine Frage, wäre LB eine 500.000 Stadt ohne Stadtbahn, wäre es höchste Zeit solch ein System endlich einzuführen. Nur befindet man sich hier am unteren Rand kritischer Größe. Angesichts der rasanten Entwicklung des konkurrerenden Verkehrsträgers Automobil ist es daher umso riskanter, jetzt noch auf ein komplett neues, jedoch technisch altes, System zu bauen, welches zudem dem innovativen MIV Kapazität zur Weterentwicklung raubt.


    Nicht nur die Großthemen autonomes Fahren und Elektroantrieb, sondern weiterhin klassische Innovationen wie bspw. zur Gewichtsreduzierung bringen weiter sinkende Flottenverbräuche von Generation zu Generation. Und auch bei der Sicherheit ergeben sich stetig Fortschritte aktiver wie passiver Art, welche in sinkenden Opferzahlen resultieren.


    Ludwigsburg könnte sich insofern überlegen, ob es nicht lieber als automobile Pilotstadt in die Zukunft blicken will, neue Konzepte probierend, beachteter Modellcharakter samt positiver medialer Aufmerksamkei. Zumal es mit Getrag (heute ZF) sowie Mann und Hummel mindestens zwei große Unternehmen der Branche beheimatet. Und zumal die aktuelle Stuttgarter ("Mobilitätshauptstadt" :lol:) Stadtpolitik das Feld außer frommen Ankündigungen anderen überläßt. Denn zu MIV samt Test gehört immer auch ausreichende Straßenkapazität - egal ob E oder V betrieben. Ludwigsburg kann damit noch aufwarten, ein großer Standortvorteil, besonders in der Stauregion Stuttgart.

    Zitat von Max BGF

    Ludwigsburg könnte sich insofern überlegen, ob es nicht lieber als automobile Pilotstadt in die Zukunft blicken will


    Das hat doch schon eine andere Stadt in Süddeutschland versucht die ebenfalls mit Ludwigs.... beginnt.
    Die "Erfolge" dieses Modells sind bekannt.


    Nein, für eine lebendige Stadt ist ein guter funktionierdender ÖV lebensnotwendig.

    Zitat von fehlplaner

    Nein, für eine lebendige Stadt ist ein guter funktionierdender ÖV lebensnotwendig.

    Finde jetzt Ludwigsburg mit zwei S-Bahnlinien oder Bietigheim mit einer nicht weniger lebendig oder lebenswerter als Zuffenhausen oder Feuerbach mit je mehreren S-Bahn-Linien und mehreren, sogar das Stadtgebiet auf verschiedenen Trassen erschliessenden, Stadtbahnlinien.


    Jetzt wirste (natürlich) sagen: Kann man nicht vergleichen. Ich sage: Doch. :D

    Ich glaube ich kann das direkt vergleichen - ich lebe in Möglingen - arbeite in Ludwigsburg. Bin dort geboren und aufgewachsen. Im Prinzip bin ich also jeden Tag in Ludwigsburg - sollte mich also nichts hindern dort auch mein Leben zu verbringen aber:
    Wenn ich essen gehe oder abends ausgehe, dann 10 mal in Stuttgart und wenn überhaupt dann 1 mal in Ludwigsburg.
    Wenn ich einkaufen gehe, dann 5 mal in Stuttgart 5 mal auf der grünen Wiese und dann auch ein mal wieder in Ludwigsburg.


    Ich denke das ist ein sehr direkter Vergleich - mit den Füßen - abgestimmt.

    Schön, ist halt anhand der Stichprobengröße von 1 etwas unterrepräsentativ. Und zufällig ausgewählt ist diese Stuchprobe nun auch nicht so richtig. Hätte nach Deinem Einsatz hier schon darauf getippt, daß Du Dein Beispiel nicht gerade gegen Deine Argumentation wendest. ;)


    Fährst Du dann von Möglingen direkt mit S- oder Stadtbahn nach Stuttgart?

    Zitat von Max BGF

    Schön, ist halt anhand der Stichprobengröße von 1 etwas unterrepräsentativ. (...)
    Fährst Du dann von Möglingen direkt mit S- oder Stadtbahn nach Stuttgart?


    Hab ich behauptet das meine oder deine vorherige Meinung repräsentativ ist? Nein.


    Und die zweite Frage ist ja auch nur provokativ und hast du dir sicher schon selbst beantwortet: Nein.


    Im Berufsverkehr kann man noch den 508er Richtung Stammheim nehmen. Am WE ist man aber schlicht auf PKW oder Pedelec angewiesen und dann steige ich dann sinnvollerweise in Stammheim oder Zuffenhausen auf die U- oder S-Bahn um.
    Das ist auch genauso der Weg wie wir unsere Stuttgarter ÖPNV-Gäste empfangen - wir holen sie mit dem PKW in Stammheim ab und bringen sie dorthin auch wieder zurück. Weil sonst muss man die Feier in Möglingen schon um 22 Uhr abbrechen - denn sonst kommen die Gäste vor dem frühen Morgen dann gar nicht mehr mit dem ÖPNV nach Stuttgart, denn die Anschlüsse der Nachtbusse und Nacht-S-Bahnen sind schlicht in die Richtung nach Stuttgart so katastrophal, das man gleich bis zum Morgen warten kann.

    Zitat von Max BGF

    Jetzt wirste (natürlich) sagen: Kann man nicht vergleichen. Ich sage: Doch. :D


    Wenn vergleichen dann richtig:
    Zuffenhausen: 37.000EW
    Ludwigsburg: knapp 93.000 EW und Mittelzentrum


    Wenn der Mönchfelder der einmal in der Stadtbahn sitzt fährt durch bis Stuttgart Mitte. Wenn der Möglinger und Ossweiler eine gescheite Niederflurbahn bekommt, dann fährt die ihn nach Ludwigsburg in die Innenstadt oder aber wieder auf der anderen Seite der Stadt aufs Land.
    Nach Stuttgart müssen beide umsteigen was möglicherweise den einen oder anderen motiviert direkt in LB einzukaufen.

    Danke luchs für die Links.
    Aber irgendwie verwirrt mich das. Laut SWR ist Niederflur ca. 6Mio€ günstiger, allerdings könnten die Planungskosten höher sein weil man nur bei Hochflur auf SSB-Knowhow zurückgreifen kann. Also was ist jetzt günstiger?


    Eine Kombi-Variante wäre imho immer noch am interessantesten, aber das scheint ja nur am Rande diskutiert zu werden.

    ^ Nur daß es bei #152 darum ging:

    Zitat von fehlplaner

    Nein, für eine lebendige Stadt ist ein guter funktionierdender ÖV lebensnotwendig.


    Hab dann extra noch Bietigheim gebracht, wlches einwohnermäßig nahe Feuerbach oder Zuffenhausen liegt.


    Ich behaupte nicht, daß guter funktionierdender ÖV, Lebensqualität nicht steigert, ist in den Fällen der Stuttgarter Stadtteile wie wohl meist der Fall. Führe in Bietigheim hingegen eine Tram hoch: eher nicht. Und für Lubu bin ich angesichts der damit einhergehenden Nachteile ebenfalls skeptisch. Es geht in den Fällem ja nicht um ÖV ja oder Nein, sondern um ein zusätzliches ÖV-System.

    Zitat von Max BGF

    Führe in Bietigheim hingegen eine Tram hoch: eher nicht. Und für Lubu bin ich angesichts der damit einhergehenden Nachteile ebenfalls skeptisch. Es geht in den Fällem ja nicht um ÖV ja oder Nein, sondern um ein zusätzliches ÖV-System.


    Sicherleich würde es die Lebensqualität steigern, wäre Bietigheim besser per ÖV erschlossen.
    Die aktuell 2 Bahnstationen sind auch für eine Stadt wie Bietigheim eigentlich zu wenig.
    Es ist ja auch nicht so, dass Bietigheim keine Staus kennen würde.