Leipzig: Verkehrsprojekte

    Zitat von Altbaufan_

    Und Ingenieur gut und schön, Tunnel und Brücken kosten viel Geld und der Steuerzahler durfte für diese teurere Lösung aufkommen und darf nun noch mit bis zu 15% höheren Preisen auf der Strecke B <> M das ganze weiter refinanzieren.


    Gut sehen die Brücken aber trotzdem aus. Man kann sich ja nicht den ganzen Tag ärgern.


    Bahn fahre ich eh nur DORT , wo es einfach ist und Freude macht. In Kyoto kam aller paar Minuten ein Shinkansen auf die Minute (oder sogar auf die Sekunde genau?) und auf den Zentimeter genau an. Und das Personal fragte beim Erwerb der Platzkarte, ob man denn den Fuji sehen wolle.


    Im Hbf Leipzig konnte das DB-Personal am Info Point noch nicht einmal sagen, welche Tarifzone man wählen muss, wenn man zum Bayerischen Bahnhof möchte.

    :) Haha, das ist ja tragisch witzig! Doch nicht nur das Personal scheint manchmal ratlos zu sein!


    Probiere mal am Fahrkartenautomat Hbf tief eine ganz normale Fahrkarte von Hbf tief zu Leipzig Markt zu lösen. Du wirst staunen, welche Auswahl zur Entscheidung dir präsentiert wird! So einen dicken Hals habe ich gar nicht, wo das steckengebliebene Lachen noch hinein passen kann....

    ^
    Genau das hatte ich vorher versucht! Wenn ich mich recht erinnere, wurde angeboten über "Belantis" zu fahren.


    Am Schluss diskutierten wohl 6 oder 7 DB-Mitarbeiter das Problem. Und heraus kam: Normalticket 110er-Zone.

    das Normalticket ist auch falsch, im gesamten CTL würde die Kurzstrecke gelten.... die neuen LVB Automaten sind nicht besser in der Menüführung.

    Gleisbau Philipp-Rosenthal-Straße


    Das Bauprojekt "Philipp-Rosenthal-Straße" ist beendet.


    Stand: 20. Dezember 2017



    Im Bereich der Haltestelle Bayerischer Bahnhof wurde der Deckenschluss und die Fahrbahnmarkierungen aufgetragen.



    Die Gleisbereiche wurden mit beigen und schwarzen Splitt zur Abgrenzung eingefärbt.



    Querschnitt der sanierten Philipp-Rosenthal-Straße in Richtung Johannisallee.



    Blick auf die Haltestelle Johannisallee, wo nur das Gleisbett erneuert wurde.



    Ein NGT12 der Linie 16 nach Lößnig kommt entgegen.



    Neben dem Gleisbett wurde hier auch die stadtwärtige Fahrbahn erneuert. Hier geht es in Richtung Deutsche Nationalbibliothek.



    Und noch einmal umgedreht - in Höhe Lennéstraße - in Richtung Bayerischer Bahnhof.


    Gleisbau Wendeschleife Lößnig


    Das Bauprojekt "Lößnig" ist beendet.


    Stand: 20. Dezember 2017


    Die letzten Arbeiten an den Gleis- und Bahnsteiganlagen sind abgeschlossen, lediglich die richtige Beleuchtung fehlt noch, sodass es jetzt Interimsleuchten gibt. Im Inneren der Wendeschleife wurden neue Bäume gepflanzt. Die Landschaftsarbeiten neigen sich dem Ende zu.



    Auch im Bereich der Endhaltestelle Lößnig wurden neue Gleise verlegt.



    Die Linie 16 zum Messegelände verlässt die Haltestelle Lößnig.



    Die neue Schleifenanlage.



    Hier können nun zwei 45-Meter-Bahnen hintereinander stehen. Seitlich befinden sich Wirtschaftswege, unter anderem zur Wagenkontrolle.



    Die zwei ausgebauten Haltestellen. Links für die TRAM-Linie 16 zum Messegelände und rechts für die TRAM-Linie 10 nach Wahren.



    Nur an diesem Bahnsteig steht eine digitale Fahrgastinformationsanzeige. Geradezu befindet sich das Fahrdienstgebäude.



    Am Bahnsteig steht ein NGT12 der Linie 16 abfahrbereit.



    Die beiden Gleise werden wieder zu einem Gleis - zu sehen sind die Ausfahrtsgleise.


    Ausbau Prager Straße


    Das Bauprojekt "Prager Straße" ist beendet.


    Stand: 20. Dezember 2017



    Querschnitt der ausgebauten Prager Straße in Richtung Johannisplatz.



    Der östliche Rad- und Gehweg ist fertig gestellt.



    Blick zur Kreuzung Prager Straße/Stephanstraße.



    Der Straßen- und Bahnübergang für die Fußgänger.



    Ein Tatragroßzug der Linie 15 verkehrt auf dem neuen Bahnkörper.



    Die westliche Gehwegseite ist bereits seit Sommer wieder begehbar. Hier in Richtung Gutenbergplatz.



    Der neue Bahnkörper erhielt seitlich zwei Verkehrsmittelstreifen.



    Am Grassimuseum befindet sich die Haltestelle für die BUS-Linie 690 zum Hauptbahnhof und für den Schienenersatzverkehr.


    Ausbau Holzhäuser Straße


    Das Bauprojekt "Holzhäuser Straße" ist beendet.


    Stand: 20. Dezember 2017



    Querschnitt der Holzhäuser Straße in Richtung Haltestelle Kolmstraße.



    Blick zur landwärtigen Haltestelle Kolmstraße. Beidseitig führt ein Radstreifen entlang - links der Haltestelle gibt es weiterhin zwei Autospuren.



    Die neu strukturierte Kreuzung Holzhäuser Straße/Kolmstraße/Zuckelhäuser Straße. Das linke Haus wurde über den Sommer saniert. Mal schauen, was das Eckhaus dran ist.



    Und ein Blick zur stadtwärtigen Haltestelle Kolmstraße und dessen Straßenquerschnitt.



    Ein Urbino 12 der Linie 74 zum Lindenauer Markt fährt in die Haltestelle ein.



    Ein weiterer Straßenquerschnitt. Durch die Neuaufteilung des Straßenraums gibt es nur noch links Pkw-Stellplätze, dafür beidseitig einen Radstreifen.



    Hier gibt es einen teils überbreiten Gehweg. Dadurch konnten aber auch Fahrradbügel montiert werden.



    Querschnitt der neuen Haltestellenanlage Stötteritz, Holzhäuser Straße. Hier halten die TRAM-Linie 4 und BUS-Linie 74.



    An der Endhaltestelle steht ein NGT10 der Linie 4, der gleich in die Wendeschleife einfährt.



    Einfahrt in die Wendeschleife, in die Wendestelle und auf den Pkw-Stellplatz. Zum Wirtschaftsweg (rechts im Bild) gibt es eine Schranke.



    Hier spaltet sich die Wendeschleife in zwei Gleise auf, damit es ein Überholgleis oder ein Gleis für abzustellende Fahrzeuge gibt.



    Das innere Gleis. Seitlich gibt es Wirtschaftswege. Im Frühjahr 2018 wird das Gleisbett mit Rollrasen begrünt. Die Abwasserschächte sind schon montiert.



    Am Ausfahrtsgleis besteht an Tür 1 der Straßenbahn ein Zustieg.



    Die Wendestelle für den Omnibus, bei Einkürzung der BUS-Linie 74 oder für den Schienenersatzverkehr.


    Die kompletten Bau-Dokus auf http://www.BimmelBus-Leipzig.de :daumen:

    Stadt plant Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken

    Die Georg-Schwarz-Brücken über die Bahnanlagen zwischen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg sind schon lange marode und müssen durch einen Neubau ersetzt werden. Die Stadt plant nun, die beiden Brücken ab 2021 durch jeweils einen ersetzenden Neubau auszutauschen.


    Die Vorzugsvariante der städtischen Verkehrsplaner sieht vor,


    1 die Georg-Schwarz-Straße von der Philipp-Reis- bis zur Burgauenstraße einschließlich der Kreuzung zu erneuern.


    2 Dabei sollen die Straßenbahngleise teilweise separiert in der Mitte der Georg-Schwarz-Straße geführt werden und 3 eine Haltestelleninsel im Rampenbereich nördlich der Philipp-Reis-Straße entstehen und barrierefrei gestaltet werden. 4 Für Busse sind sogenannte barrierefreie Haltestellenkaps am Straßenrand vorgesehen. 5 Der Autoverkehr soll einen durchgehend 3,25 Meter breiten Fahrstreifen pro Richtung sowie Abbiegespuren an den Kreuzungen erhalten. 6 Auch Gehwege und Radstreifen sind vorgesehen.


    7 Gleichzeitig soll die Straße Am Ritterschlößchen bis zur Gustav-Esche-Straße grundhaft saniert werden.


    8 Die Brücke „Am Forsthaus“ über den Bauerngraben (hier nicht im Bild) soll ebenfalls erneuert werden.


    9 An der Kreuzung Georg-Schwarz-/Philipp-Reis-Straße soll ein Gleisabzweig zu einer Gleisschleife führen, an der ein neuer P+R-Platz mit 100 Autostellplätzen sowie Fahrrad-Abstellanlagen vorgesehen ist.


    Die Planer beziffern die Gesamtbaukosten mit 50,1 Millionen Euro und veranschlagen eine Bauzeit von fünf Jahren. Für den Umleitungsverkehr müssten vor Baubeginn die Franz-Flemming- und die Burgauenstraße ertüchtigt werden.


    Doch jetzt macht der Umweltbund Ökolöwe gegen das Projekt mobil. Sein Vorwurf: Leipzigs Verkehrsplaner würden „ein monströses und überteuertes Autobahnkreuz mitten in der Stadt“ errichten.


    Der Ökolöwe kritisiert, dass sich die Breite der Brücken „nahezu verdoppeln“ würde und dafür im Umfeld rund 300 Bäume gefällt sowie mehrere Gebäude abgerissen werden müssten. Dies stelle einen Eingriff in den geschützten Leipziger Auwald dar, der nicht akzeptabel sei, heißt es.


    Der Ökolöwe wirft seinerseits der Stadt weiter vor, dass hier aus Mangel an Planern und Zeit einfach ein uraltes Projekt aus den 1990er Jahren einfach aus der Schublade gezogen wurde, aus Zeiten, als hier noch ein breit ausgebauter Mittlerer Ring geplant war und noch gar keine Beschlüsse für einen umweltgerechteren Verkehr in Leipzig existierten, um schnell noch ein paar Fördergelder damit einzuholen.


    „Wie bei solchen Projekten üblich, muss man wohl eher von 60 bis 70 Millionen Euro ausgehen“, sagt der Ökolöwe.


    Wie das Tauziehen zwischen Verkehrsplanern und Ökolöwen ausgeht, wird sich bald entscheiden. Anfang Februar will sich der städtische Umweltausschuss mit dem Projekt beschäftigen. Noch im selben Monat oder im März wird es im Stadtrat zu einer Kampfabstimmung über die Variante kommen.


    Quelle: LVZ + LVZ + L-IZ + Ökolöwe




    © Stadt Leipzig

    Das die Kreuzungssituation dort geändert werden muss, steht außer Frage, ebenso wie die Baufälligkeit der Brücken selbst. Insofern ist die zugrundeliegende Planung den anderen Varianten (Trog oder ein echtes Autobahnkreuz) allemal vorzuziehen. Allerdings würde es sicher auch ausreichen, alle Linksabbiegespuren analog auszuführen und so in der Relation L-Hupfeldstr./Ritterschlösschen je eine Spur einzusparen.

    Kritisch sehe ich die Planung deshalb, weil überhaupt nicht erwogen (und später ermöglicht) wird, dass eine dichte Bebuung im Dreieck der Bahnstrecken entsteht. Es wird ein öder Raum in nicht-menschlichen-Maßstäben der 90er Jahre entstehen, bar jeder Vernunft im Längen über den Prognosen.


    Eine Entzerrung des durchgehenden Stroms gelänge auch einfacher und kleiner. Der Rest ist pure Verschwendung und entzieht den Tausenden anderen Problemzonen Leipzigs das dringend nötige Geld!

    Zitat von C. S.

    Kritisch sehe ich die Planung deshalb, weil überhaupt nicht erwogen (und später ermöglicht) wird, dass eine dichte Bebuung im Dreieck der Bahnstrecken entsteht. Es wird ein öder Raum in nicht-menschlichen-Maßstäben der 90er Jahre entstehen, bar jeder Vernunft im Längen über den Prognosen.


    Hm, das Dreieck bietet sich aber kaum für ein attraktives Baufeld an, egal ob es für Büros, Wohnungen oder öffentliche Einrichtungen genutzt werden sollte. Denn es wäre einerseits komplett von 3 stark bis sehr stark befahrenen Verkehrsadern umringt, deren Schallemissionen man nur mit hohem technischem Aufwand begegnen könnte. Zum Anderen müsste man dann auch eine, räumlich sehr kompakte, Zuwegung schaffen, welche ihrerseits bereits einen erheblichen Teil der Fläche beanspruchen würde. Selbst eine kleinere Rampe als die angedachte würde zu viel Platz verbrauchen.


    An der Stelle kann ich mir daher, auch zukünftig, kaum etwas anderes als eine Grünfläche vorstellen, die nach einer gewissen Wachstumsphase auch als lokaler Emissionsfänger dienen sollte.

    Lärm? Von den kleinen S-Bähnchen? Ja, gut, solange nach Schall0x und Tabellenwert bemessen wird, müsste es laut sein. Doch selbst Güterzüge werden leiser. Fernverkehr ist inzwischen verlagert.... Gegenüber der Angerbrücke dürfte es lauter sein, oder am Felsenkeller...


    Bebauung sollte im größeren Rahmen gedacht werden. Nicht so spärlich. Leipzig muss irgendwohin noch die 50.000 Wohnungen quetschen, die nicht Kriegslücken oder sanierte Ruinen neu beleben. Dort wären die Rahmenbedingungen gut. Vor allem die Westseite bietet hektarweise Bauland.

    Hier muss man ganz klar sagen, dass die Kreuzung noch als Teil des Mittleren Rings gedacht, gebaut wird.


    Ich will mich jetzt gar nicht so verkehrspolitisch Einbringen. Dennoch muss man auch überlegen, dass Böhlitz-Ehrenberg im städtischen Erweiterungsfeld liegt. Also zwischen Gundorf und Schönauer Landstraße potentielle Flächen für die Stadt existieren. Genau so, wie man das Gebiet zwischen Ludwig-Hupfeld-Straße und der Bahntrasse zukünftig nicht als Industrieviertel plant. Der Verkehr wird dort also tendentiell schon zunhemen.

    Der Mittlere Ring ist doch bei Lichte betrachtet eine fata morgana. Ringe sind wie Sand, der in den Augen für eine Trübung des Blicks sorgt.


    Menschen wollen von irgendwo, wo Menschen sind (Wohngebiete) zu anderen Menschen (Kollegen, Büro/Firma) oder Freizeitmäßig (also auch wieder in Wohngebiete) fahren. Damit gibt es zwingend am Anfang und am Ende des Weges (mit KfZ) eine Belastung. Ob dann unterwegs immer alle Wege um andere schützenswerte Gebiete drumherum geführt werden, wird in Großstädten Illusion bleiben. Was soll ein Mittlerer Ring also anders machen als die bestehenden Straßennetze von heute? Muss in Wahren über 1 km durch Auenwald/Sportplatz und Weiße Elster und ruhiges Wohngebiet neu gebaut werden? Muss im Nordwesten mehrer km durch die Parthenaue, die wirklich einen großflächigen zusammenhängenden Freiraum darstellt, geführt werden? WOzu? Für einen Bedarf von nicht mal 10k KfZ? Echter Wirtschaftsverkehr braucht die nicht, die großen LKW-abhängigen Betriebe sitzen neben der Autobahn oder an Zubringern dorthin. Der Rest ist spärlich.


    Auch die wachsende Stadt - das zeigt die städtische Prognose dort - sorgt in sich für moderates Wachstum, unterstellt wurden +15%. Nur wenn die Mittlere-Ring-Fantasie entgegen jeglicher Gesetzgebung (FFH-Gebiete, Naturschutzgebiete usw.) Wirklichkeit werden soltle, steigt es an. Sprich: Ohne Mittleren Ring gibt es weniger KfZ-Verkehr. LAssen wir es doch lieber so.


    Dort in Leutzsch muss eine Lösung gefunden werden, die den Anteil durchfahrender KfZ, das dürfte auf Wahren - Lindenau das Gros der KfZ sein, so führt, dass die dortigen weiteren Verkehrsträger nicht beeinträchtigt werden: Heutiges Ödland muss in qualitativ bessere städtische Räume überführt werden, dann fördert es Rad/Fußverkehr automatisch mit. Der ÖPNV muss dort endlich einen hochwirksamen Umsteigepunkt vorfinden, bereits gegenwärtig wird die Option bestens genutzt, zwsichen S1 / Tram 7 und Bus 80 umzusteigen, Menschengruppen sind dort fast immer am Warten.


    Böhlitz-Ehrenberg mag sicher Flächenreserven haben. Nur wird der anschließende Verkehrsmix bei gleicher Wohnungsmenge dort konzentriert an den Brücken weitaus positiver zugunsten des ÖPNV ausfallen als weiter draußen gewohntermaßen sehr sehr KfZ-lastig.


    Fazit: Erst städtische Räume gliedern, entwickeln, verändern (auch planerisch), danach Verkehrsanlage dimensionieren. Selbst dann umfangreicherer KfZ-Verkehr hat locker auf wesentlich kleineren Verkehrsflächen Platz. Wie sonst auch in der Stadt.

    Falls du die gegenwärtig wieder geforderten Ring-Schließungen meinst:
    1.: Haus Auensee - exPittler-Werk(B6) --> 1,1km
    2.: Mockau Post - Braunstr. --> 1,4km
    3.: Th.-Heuss-Str./Geithainer Str. - Tabaksmühle --> ca. 5km
    4a.: R.-Lehmann-Str.(Waldrand) - Buttergasse/Ellrodtstr. (Waldrand) --> 3,5km
    4b.: R.-Lehmann-Str. (Bahnbrücke) - Buttergasse (Waldrand) parallel zur Bahn+Wolfswinkelkurve --> 5,6km
    5.: Schönauer-/Lützner Str. - Lyoner Str. --> 0,8km


    macht in Summe ca. 12 bis 15 km Großstraßenbau durch sensibelste oder bewohnte Gebiete, mithin selbst bei tatsächlichem anstatt imaginärem Druck unwahrscheinlich. Deshalb ist es völlig unnötig, irgendeine Lücke zu schließen, weil funktional nichts besser wird und weitere Lücken auf (im menschlichen Maßstab) immer bleiben werden.


    Falls du die Planungen der Brücke itself meinst, die auch: Die diagonale Lage und Ausmaße sind Fortführungen der 2001 angehaltenen Planungen, quasi die Schwester der Berliner Brücke im Geiste. Dazu zählen Vierstreifigkeit, übrigens mit üppigen 3,5m je Fahrspur, was kostet die Welt!

    hier eine flüchtige Handskizze, wie sich aus der Umgebung denkbare Verdichtungsmöglichkeiten ergeben:


    [img=https://abload.de/thumb/screenluftbildleutzscgzuji.jpg]


    Legende:
    grüne Punktlinie = schön gestaltete Rad/Fußwegverbindung mit Gastro, Grün im Hof, Läden, Clubs, Verweilzonen - perspektivisch zur alten Pianofabrik verlängern


    violette Punktlinie = Ergänzung Straßennetz Gründerzeitliches Raster
    braune Punktlinie = Fußgängerverbindung mit Bahnsteiganschluss usw
    dunkelblau = Fahrspuren Hupfeldstr. zur Brücke hoch
    hellblaue Linie = durchgehender MIV im Trog / Kurztunnel unter der Bahn
    dünngelb = Quartiersgrenzen


    Beschriftung:
    V 1 Villen
    V 2 Villen
    R 1 Reformbauten
    G 1 Gründerzeit
    G 2 Gründerzeit
    G 3 Gründerzeit
    W 1 Wandscheibe, höhengestaffelt
    H 1 Hochdicht
    H 2 Hochdicht
    H 3 Hochdicht


    ohne viel Feinschliff anhand der Anzahl/ Entwicklungslängen / Geschoss/Grundflächen und Anzahl der Ebenen hochgerechnete Wohnungszahl:


    2.300


    Fläche für Handel / Gewerbe / Dienstleistungen / Freizeit


    150.000 m²


    Das kann Bestandsgebäude einschließen (im hochdichten Bereich einfach im neuen Gebäude integrieren), das kann Grün-/Freiflächen auch als Terrassen in die Höhe bringen, da könnten / müssten Kitas, Schulen? o.ä. ebenfalls Platz finden und selbst wenn es aus hergebrachter Lage unglaublich wirkt: von den anstehenden 50.000 zu bauenden Wohnungen wären das gerade mal knappe 5%. Die Wohnungen habe ich mit 100m² veranschlagt, ist also nur ein Daumenwert...


    Dichte Nutzungen mit diesem guten ÖPNV-Angebot legt eine gute Nutzung nahe, Nach Ansatz des städischen modal splits ergebens sich damit rund 8.000 Reisende, die SPNV/Tram/Bus dort täglich nutzen, bei besserem Marktanteil (superkurze Wege) können es auch rund 10.000 Reisende werden. Das zeigt, wie wichtig eine hochwerte Gestaltung des Haltestellenbereichs ist, der Fußwege / Freiflächen usw.


    Der MIV kann wie gezeigt als bypass ohne Belastung geführt werden, die Verkehrsanlage wäre damit von den Ausmaßen her um ein Vielfaches kleiner. Hinweis: Die städtisch geplante größere Brücke hat eine viermal so große reine Brückenfläche (rote Umrandung) wie die gegenwärtige, bei der über der S-Bahn ist es etwa gleich groß.


    Noch ein Hinweis. Die Tramschleife ist gut, kann und sollte durchaus überbaut werden. Das ist allemal besser als noch mehr Grün und Freiflächen zu opfern.


    Ganz verrückt gedacht: Die Schleife kann auch auf die andere Brückenseite verlegt werden, am Hundenetto, das ergibt bei der avisierten ständigen Linie 7E eine bessere Verknüpfung zu den anderen Systemen.


    Soviel als Verdeutlichung, was mit der Herangehensweise aus dem städtebaulichen Ansatz und der Aufgabe Leipzigs Wachstum zu ermöglichen als Verkehrslösung entstehen sollte.

    Zitat von C. S.

    Falls du die Planungen der Brücke itself meinst, die auch: Die diagonale Lage und Ausmaße sind Fortführungen der 2001 angehaltenen Planungen, quasi die Schwester der Berliner Brücke im Geiste. Dazu zählen Vierstreifigkeit, übrigens mit üppigen 3,5m je Fahrspur, was kostet die Welt!

    Jep - war mein Gedanke. Das würde uns ja auch noch in der Gerber- /Ufer- /Parthen- /Berlinerstraße erwarten. Die dortige Megakreuzung schräg über die Parthe ist ja auch noch nicht aus der Planung raus.