Verkehrsprojekte

Weiterbau des Südrings

Zitat von lguenth1

Die Planungen zur Verlängerung des Südrings (zuletzt hier) machen winzige Fortschritte (Freie Presse). Die für Planung und Bau zuständige Projektmanagementgesellschaft Deges hat bei der Landesdirektion einen Antrag auf Planfeststellung gestellt. Deren Prüfung ist abgeschlossen und zeigt noch Änderungs- bzw. Ergänzungsbedarf. […]

Eine Vorzugsvariante zur Trassenführung "werde nicht vor Mitte des Jahres erwartet".

Hier liegt ein Missverständnis vor. Bei der Rede von der Trassenführung geht es nicht um den Abschnitt Augustusburger Straße–Frankenberger Straße, für den das Planfeststellungsverfahren begonnen wurde, sondern um den nördlich gelegenen Abschnitt bis zur A 4.

Hauptbahnhof – Bazillenröhre und Bahnsteigtunnel

Zitat von chemnitz_er

Um das etwas einzukürzen: Mir ist es lieber, eine venünftige, durchdachte, nicht nach Pi**e riechende und sicherheitsmäßig halbwegs beherrschbare Röhre zu haben, als zwei Stück auf die das alles nicht oder nur in Teilen zutrifft.

Ich sehe den Mehrwert der Bazillenröhre nicht, wenn man die neue Röhre vernünftig umsetzt. Ein Vorteil von wenigen 100 Meter weniger Laufweg ergibt sich meinem Verständnis nach nur für einen Bruchteil der Nutzer.

„Nützt nur einem Bruchteil“ – das lässt sich immer sagen, wenn mehrere Möglichkeiten nicht völlig sinnlos sind: Wenn zwei Optionen jeweils für gewisse Zwecke optimal sind, dann sind sie das beide „nur für einen Bruchteil der Leute“.

Und quantitativ ist der Nutzen bzw. Nachteil für den jeweiligen, nicht zu kleinen Bruchteil der Leute durchaus bemerkenswert. Mal von der Fahrrad- und der Bahnhofszugangsfrage abgesehen und die Geh-Möglichkeiten nur im Durchgangsverkehr betrachtet: Verglichen zum von der Stadtverwaltung vorgesehenen Ziel von Bazillenröhre und Ostdurchgang des Bahnsteigtunnels ergäben sich …

… bei Verzicht auf den Ostausgang des Hauptbahnhofs für Wege zwischen dem Südwesten und dem Südosten (Theaterplatz–mittlerer Sonnenberg …) …

… bei Verzicht auf die Bazillenröhre für Wege zwischen dem Nordwesten und dem Nordosten (Aktienspinnerei–Lessingplatz …) …

… jeweils Umwege von etwa 300 m.

Das wäre schon ein dickes Ding.

Ich sehe hier ein massives Unterschätzen der Nachteile für den Fußverkehr und dafür allgemein und im vorliegenden Fall mehrere Gründe:

• Hauptrouten von Fußgängern sind im Straßenbild nicht so präsent wie die des Autoverkehrs und überdies sind die Routen von Fußgängern diffuser. Das führt dazu, dass sich für die Bedürfnisse des Distanzen überwindenden Zu-Fuß-Verkehrs etwa zwischen Stadtteilen und wichtigen Punkten kaum intuitive Wahrnehmungsgewohnheiten herausbilden.

• Die Bahnanlagen sind mittlerweile schon so lange in den Städten, dass man sich an ihre Barrierewirkung weitgehend gewöhnt hat. Das nimmt (neuen) Querungen aber nichts von ihrer (potentiellen) Bedeutung.

• Der Fußverkehr ist die umwegsensibelste aller Verkehrsarten.

• Bazillenröhre und Bahnsteigtunnel verlaufen nicht parallel.

Ich will diese Diskussion auch nicht ausufern oder sich im Kreis drehen lassen, wollte aber gerne mal die Fußumwegfrage näher betrachten.

Zitat von chemnitz_er

Es wäre etwas anderes, wenn die Bazillenröhre fertig und schick wäre.

In die Bazillenröhre darf dann gern ein Techno-Club oder eine Bar oder ein Dunkelrestaurant, da könnte man mit richtig guten Ideen um die Ecke kommen.

Dafür müsste die Bazillenröhre wohl nicht „schick“ gemacht werden?

Oder ist das die Logik: Wenn jemand privat etwas finanziert, ist das prima, aber die öffentliche Hand soll lieber kein Geld ausgeben!?

Neuer Haltepunkt: Chemnitz Küchwald/Stadtteil Borna-Heinersdorf

Wie die Freie Presse heute in einen kleinen Artikel schreibt,
wird ab April 2018 der neue Haltepunkt "Chemnitz Küchwald" für die Verbindung zwischen Chemnitz und Burgstädt gebaut.

Der neue Haltepunkt erhält jeweilig einen 90 Meter langen Bahnsteig, Beleuchtung & Informationstafeln.

Dazu werden wohl noch im Februar ein paar Bäume gefällt werden.

Die Zugänglichkeit zu den neuem Bahnsteig wird über den Irrbornweg & vom Garagenhof aus erreichbar sein.

Ersatzpflanzungen für die Fällarbeiten werden im Stadtteil Markersdorf unternommen.

Eine Bürgerinitiative fordert schon seit Jahren einen Haltepunkt der Bahn an der Strecke zwischen Chemnitz & Burgstädt.

Haltepunkt Chemnitz Küchwald

Zitat von (dwt).

Wie die Freie Presse heute in einen kleinen Artikel schreibt,
wird ab April 2018 der neue Haltepunkt "Chemnitz Küchwald" für die Verbindung zwischen Chemnitz und Burgstädt gebaut.

Er ist auch schon auf dem CVAG-Liniennetzplan vermerkt. Da steht, er werde voraussichtlich im November 2018 (?) eröffnet.

Zitat von (dwt).

Der neue Haltepunkt erhält jeweilig einen 90 Meter langen Bahnsteig, Beleuchtung & Informationstafeln.

Es wird zunächst nur ein Bahnsteig errichtet, am stadteinwärts rechten Gleis.

Zitat von (dwt).

Die Zugänglichkeit zu den neuem Bahnsteig wird über den Irrbornweg & vom Garagenhof aus erreichbar sein.

Der Zugangsweg zwischen Garagenhof und neuem Bahnsteig wird ein mehrere hundert Meter langer schmaler, beleuchteter, abzweigloser Weg zwischen Fernwärmeleitung und Bahngleis.

Die Planfeststellungsbehörde hatte der Antragstellerin nahegelegt, eine Planänderung in Erwägung zu ziehen und statt des Wegs vom Garagenhof einen Direktzugang von der Rilkestraße über einen Streifen eines unbebauten Grundstücks vorzusehen.

Hier klingt es so, als wolle die DB dem nicht folgen. Das bedeutet, dass zukünftig diejenigen im Gebiet, die dem Haltepunkt am nächsten wohnen, ungefähr die längsten Wege haben werden.

Einige wenige weitere Details findet sich bei Drehscheibe online.

^ Haltepunkt Chemnitz Küchwald

Ergänzend noch hinzufügt:

In Betrieb soll der neue Haltepunkt im Dezember 2018,
mit dem Winterfahrplan gehen.
Die Investitionssumme beträgt 1,3 Millionen €.

Kaßbergauffahrt heißt nun Karl-Schmidt-Rottluff-Brücke

A72 Chemnitz-Leipzig

Die LVZ schreibt, das der letzte Bauabschnitt ab Rötha im Herbst 2018 angegangen wird.

7,2 Kilometer mit schwierigen Untergrund.

Nichtsdestotrotz soll die Fertigstellung der Autobahn erst 2026 erfolgen.

Ganze 20 Jahre später als einst einmal gedacht und vorgeplant.

Schon am 21.04. hat die Freie Presse über den Lückenschluss an der Rembrandtstraße, den Citytunnel und die Angst vor einem Verkehrskollaps (ein sehr deutsches Phänomen ) berichtet. Demnach gibt es wohl Ideen, die Bahnhofsstraße zwischen Annaberger- und Zschopauer-Straße zu untertunneln um die Bahnhofstraße vom (oberirdischen) Verkehr zu entlasten.

Generell bin ich für Visionen immer zu haben. Was soll aber ein Citytunnel zwischen den beiden genannten Straßen für einen Nutzen für die Stadtentwicklung haben? Der Teil der Bahnhofsstraße, der mit der Bebauung der Johannisvorstadt tatsächlich in Zukunft vor einer möglichen Renaissance stehen könnte - zwischen Zschopauer- und Augustusburger Straße - wird nicht berücksichtigt. Stattdessen die Ringstraße in Höhe der Plattenbauten und des Sparkassen-Gebäudes - macht aus meiner Sicht keinen Sinn....

Wenn die Innenstadt schon einen Citytunnel benötigt, dann meiner Meinung nach eigentlich nur unter der Brückenstraße um Brühl samt Theater-Quartier und Innenstadt zu verbinden. Dort macht dann auch der in der FP genannte Platz oberhalb des Tunnels - nämlich vor dem Karl-Marx-Kopf - Sinn. Gemeinsam mit den Plänen von Scheuvens und Wachten von vor ein paar Jahren könnte dort ein begrünter Stadtplatz entstehen.

^

Wenn man das Chemnitzer Rathaus etwas kennt, kann man von dieser Schlagzeile Wortwörtlich nur von Träumereien sprechen.

Diesen Artikel sollte man also nicht so ernst nehmen, auch wenn man gerne über so eine Vision diskutieren kann.

Ein Tunnel unterhalb der Bahnhofstraße wäre sicher nicht schlecht. Die angegebenen (Vorhandenen)Ein und Ausfahrten zur Tiefgarage, Moritzhof.. Kaufhof sind aber nicht wirklich ein Hindernis, wie im Artikel beschrieben.
Man sollte sie nur endlich wieder sauber halten und wie ursprünglich wieder beleuchten, wie schon vor zwei Jahren einmal ....und vor einem Jahr ebenfalls erinnernt hier erwähnt wurde.

Straßentunnel im Stadtzentrum

Zitat von lguenth1

^Das mit dem Tunnel war ein Vorschlag der Grünen - und ist so bescheuert, dass da jedes Wort überflüssig ist.

Häh? Normalerweise kommen solche unqualifizerten Vorschläge doch aus der CDU-Ecke (vgl. Dresden und Leipzig)!

PS: So einen Tunnel wie etwa entlang der Bahnhofstraße sollte man genau dann in Betracht ziehen, wenn man die Strecke zur bevorzugten Durchgangsroute machen und den MIV im Verhältnis zu den anderen Verkehrsarten fördern will.

Am Wochenende hatte ich das Vergnügen, mit dem Auto die Reichenhainer Straße stadtauswärts zu fahren.

Dort wurde ja der Vekehrsraum völlig neu gegliedert und ein großer Campusplatz angelegt. Ich möchte hier nicht über die eigentliche Gestaltung sprechen (obwohl dieses triste grau in grau viel Anlass bietet), sondern über die Zweckmäßigkeit der Verkehrswege.

Man sieht hier in einem Beitrag in mehreren Fotos die Aufteilung und kann auch die Breite der Straße erahnen. Bis knapp unterhalb vom Campusplatz (20er-Zone) darf man meines Wissens 30 (oder gar 50?) km/h fahren. Es existiert kein separater Fahrradweg, dafür sind aber die Bordsteinkanten recht hoch. Die Fahrbahnbreite würde ich als Laie als das etwa Anderthalbfache einer Spur einschätzen, nicht breit genug, um ein Fahrrad mit mind. 1,5 m Abstand zu überholen. Dazu kommt, dass trotz sehr breiter Fußwege keine "Schutzzone" für sich öffnende Autotüren eingeplant wurde (sichtbar in Bild 14), die Fahrradfahrer also (wenn ihnen ihre Gesundheit lieb ist) nicht ganz rechts fahren können.

Es ergibt sich also die Situation, dass bei einer mehrere Millionen Euro teuren neuen Verkehrsanlage ins Studentenviertel scheinbar auf einen Fahrradweg verzichtet wurde, die Fahrräder durch den Berg aber zu langsam und die Autos für ein shared-space-Konzept zu schnell sind.

Habe ich einen Denkfehler oder ist hier etwas völlig falsch gelaufen?

Reichenhainer Straße

Zitat von chemnitz_er

Am Wochenende hatte ich das Vergnügen, mit dem Auto die Reichenhainer Straße stadtauswärts zu fahren.

Dort wurde ja der Vekehrsraum völlig neu gegliedert […]

Bis knapp unterhalb vom Campusplatz (20er-Zone) darf man meines Wissens 30 (oder gar 50?) km/h fahren.

Ja, außer oben auf dem Platz gibt keine spezielle Tempobeschränkung.

Eine Beschränkung auf 30 km/h wäre an sich schon denkbar, ist aber kaum zu haben, wenn gleichzeitig die Straßenbahn schnell fahren dürfen soll.

Zitat von chemnitz_er

Die Fahrbahnbreite würde ich als Laie als das etwa Anderthalbfache einer Spur einschätzen, nicht breit genug, um ein Fahrrad mit mind. 1,5 m Abstand zu überholen.

Es ergibt sich also die Situation, dass bei einer mehrere Millionen Euro teuren neuen Verkehrsanlage ins Studentenviertel scheinbar auf einen Fahrradweg verzichtet wurde, die Fahrräder durch den Berg aber zu langsam und die Autos für ein shared-space-Konzept zu schnell sind.

Es stimmt, dass ein Verzicht auf die Überholbarkeit von Fahrrädern durch Autos hier, bergauf, ein Problem wäre.

Dass Du die Fahrbahn als zu schmal zum Überholen von Radfahrern wahrgenommen hast, ehrt Dich.

Dennoch lässt sich festhalten, dass die Fahrbahnen so angelegt sind, wie sie angelegt sind, damit nach Normmaßen ordnungsgemäßes Überholen möglich ist.

Das war ein entscheidender Punkt bei der Planung der Gesamtanlage. Lösungen mit Zweirichtungsfahrbahn auf einer Seite des alten Mittelstreifens hatten sich schon wegen der Überholproblematik verboten.

Nebenbei ein Begriffsding: Shared Space meint einen gemeinsam genutzten Raum und tut dabei keineswegs grundsätzlich Überholen ausschließen.

^^ Danke für die Einschätzung. Das Gleiche habe ich mich auch schon gefragt, als ich die Bilder von (dwt) zum Ausbau der Reichenhainer Straße vor einem halben Jahr gesehen habe. Das sieht abgesehen von der grauenhaft anmutenden Gestaltung für mich nach einem Totalversagen statt nach einem durchdachten Verkehrskonzept aus.

Nicht minder schlimm die Gestaltung des Campusplatzes. Ist dieser wirklich asphaltiert worden wie hier zu sehen?

Reichenhainer Straße

Zitat von Cowboy

Nicht minder schlimm die Gestaltung des Campusplatzes. Ist dieser wirklich asphaltiert worden wie hier zu sehen?

Ja, allerdings ist der Asphalt inzwischen nachbearbeitet worden und sieht jetzt überall so aus wie auf (dwt).s Foto auf der Hauptfahrbahn.

Zunächst vielen Dank für die "Profi-Worte".

Zitat von Hannes Kuhnert

Dass Du die Fahrbahn als zu schmal zum Überholen von Radfahrern wahrgenommen hast, ehrt Dich.

Ich kann ehrlich gesagt nicht richtig glauben, dass die Fahrbahn an allen Stellen diese 4,75 m breit ist, mein Auto könnte man dann lässig quer reinstellen - das kam mir einfach nicht so vor.

Sei's drum, rechnen wir mal drüber:

4,75 m gesamt

0,2-0,4 m Abstand des Autos zum (teilweise echt fiesen) Bordstein links
2,0-2,30 m Breite PKW/LKW
1,5 m Abstand Auto zum Fahrrad (empfohlen z.B. bei Kindern: 2 m)
0,6-0,8 m Fahrradbreite (ggfs. mit Kinderanhänger)
0,2-0,3 m Abstand Fahrrad zu ungeeignetem Fahrbahnbelag
0,2 m Pflastersteine

4,7-5,5 m für einen vernünftigen StVO-konformen Überholvorgang. Wenn ein Kind auf dem Fahrrad sitzt, mehr. Wenn ein Fahrradfahrer (sich schützend) Abstand zu den parkenden Autos (wie geschrieben: ohne den an anderen Stellen üblichen Schutzstreifen) hält, entsprechend auch mehr. Ich lasse mich da aber gern berichtigen. Spannenderweise sieht man aber sogar bei der von dir verlinkten Visualisierung einen viel zu geringen Abstand vom (sehr zierlichen) 1er Golf zum Fahrradfahrer, der wiederum unrealistisch wenig Abstand zum Fußweg hat (dafür wäre aber rechts vom Auto im Bild noch reichlich Platz).

Nebenbei ein Begriffsding: Shared Space meint einen gemeinsam genutzten Raum und tut dabei keineswegs grundsätzlich Überholen ausschließen.

Mir ist das Konzept bekannt, für mich schwingt da aber deutlich mehr mit, dass eben Verkehrsteilnehmer auch einmal länger als "fünf Sekunden" aufeinander Rücksicht nehmen, der Autofahrer eben erst später überholt oder man miteinander kommuniziert. Im regulären Verkehrsraum sollte keiner gefährdet sein, solange jeder sich an die normalen Regeln hält. Das scheint mir hier nicht gegeben.

Man hat es sicher herausgelesen: Bei einem so breiten Verkehrsraum und besonders auf dem Weg zur Universität (!) ist es mir völlig schleierhaft, warum es keine breiten Fahrradwege gibt, auf denen sich Fahrräder auch gegenseitig überholen können (gerade bei dieser Steigung und mit Blick auf E-Bikes sicher häufig), ohne vom Auto gefährdet zu sein. Leider machen andere Städte wieder vor, wie es geht. Man schaue sich z.B. einmal die Lösungen in Leipzig aus der Südvorstadt in Richtung Innenstadt an.

===

(Allgemein erscheinen mit viele Entscheidungen an der Reichenhainer Straße zweifelhaft. Warum nun die Lutherstraße zur Hauptverkehrsader wird, um den Stadlerplatz zu entlasten, warum dieses "Farbschema" so ist, wie es ist, warum teilweise viele 100 Meter lang kein Übergang über die Gleise vorgesehen ist in einer so "trubeligen" Gegend, warum dieser schrecklich unschöne Bodenbelag für den Campusplatz gewählt wurde usw. usf., erschließt sich mir nicht.)

Reichenhainer Straße

Zitat von chemnitz_er

Ich kann ehrlich gesagt nicht richtig glauben, dass die Fahrbahn an allen Stellen diese 4,75 m breit ist, mein Auto könnte man dann lässig quer reinstellen - das kam mir einfach nicht so vor.

Ich werde mal genauer hinsehen. Die deutlich schwankenden Gehwegbreiten wirken jedenfalls so, als hätte man die Regelfahrbahnbreite streng durchgezogen.

Zitat von chemnitz_er

Sei's drum, rechnen wir mal drüber:

4,75 m gesamt

0,2-0,4 m Abstand des Autos zum (teilweise echt fiesen) Bordstein links
2,0-2,30 m Breite PKW/LKW
1,5 m Abstand Auto zum Fahrrad (empfohlen z.B. bei Kindern: 2 m)
0,6-0,8 m Fahrradbreite (ggfs. mit Kinderanhänger)
0,2-0,3 m Abstand Fahrrad zu ungeeignetem Fahrbahnbelag
0,2 m Pflastersteine

[…]

Alles anzeigen

Du hast sehr gut verdeutlicht, dass die Fahrbahnen nur in günstigen Fällen wie einfacher Radfahrer – einfacher PKW – kein Parkabstandsbedarf ordnungsgemäßes Überholen ermöglichen.

Doch tut genau das schon den größten Teil des Überholinteresses abdecken. Das dürfte die Idee des Ganzen sein und in diesem Sinne funktioniert es auf der Reichenhainer Straße nach meiner Erfahrung derzeit ganz gut.

Zitat von chemnitz_er

[Shared Space]
Mir ist das Konzept bekannt, für mich schwingt da aber deutlich mehr mit, dass eben Verkehrsteilnehmer auch einmal länger als "fünf Sekunden" aufeinander Rücksicht nehmen, der Autofahrer eben erst später überholt oder man miteinander kommuniziert.

Völlig richtig, mein ich.

Inwiefern ist das auf der Reichenhainer Straße unterbunden?

Teils ist dieses Rücksichtnehmen und klare Selbstorientieren von der Anlage sogar verlangt. … allerdings nur sehr begrenzt. Einem Shared Space im eigentlichen Sinne ist der Stadlerplatz am nächsten. Aber auch dort – und auf dem Campus noch viel mehr – widersprechen (auch) die (niedrigen) Bordsteine massiv dem Shared-Space-Gedanken.

Zitat von chemnitz_er

Bei einem so breiten Verkehrsraum und besonders auf dem Weg zur Universität (!) ist es mir völlig schleierhaft, warum es keine breiten Fahrradwege gibt, auf denen sich Fahrräder auch gegenseitig überholen können (gerade bei dieser Steigung und mit Blick auf E-Bikes sicher häufig), ohne vom Auto gefährdet zu sein.

Das gibt es deshalb nicht, weil das prinzipiell nicht möglich ist.

Separation kann eventuell auf freier Strecke leichte Sicherheitsvorteile mit sich bringen, die allerdings durch die unvermeidlichen Kreuzungskonflikte in der Regel mehr als aufgewogen werden.

Für geringe bis mittlere Verkehrsdichten hat das inzwischen sogar in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen seinen Niederschlag gefunden. Nach diesen wäre auf der Reichenhainer Straße allerhöchstens eine Teilseparation mit Schutzstreifen denkbar.

Aktuell reicht mir auf der Reichenhainer Straße schon der Geradeausfahrer-rechts-von-Rechtsabbiegern-Unsinn stadteinwärts vor dem Stadlerplatz. (Und das ist nur Straßenmalerei, der man glücklicherweise so nicht folgen muss.)

Zitat von chemnitz_er

Allgemein erscheinen mit viele Entscheidungen an der Reichenhainer Straße zweifelhaft. Warum nun die Lutherstraße zur Hauptverkehrsader wird, um den Stadlerplatz zu entlasten,

Ob es sinnvoll ist, die Lutherstraße zusätzlich zu belasten, um den Stadlerplatz unterhalb der Lutherstraße ruhig zu haben, darüber ließe sich sicher streiten.

Sinn hat die umgesetzte Lösung jedenfalls darin, dass erstens die Kreuzungsfragen im Bereich des Südbahnhofs elegant gelöst sind und zweitens eine stadtauswärts von der Reichenhainer Straße abweisende Struktur entstanden ist, ohne den geradeaus gehenden Radverkehr all zu sehr zu behindern.

Zitat von chemnitz_er

warum dieses "Farbschema" so ist, wie es ist,

Ja, es rätsele weiter, wer mag, was für Ideen dahinter stehen:
• Granitbordsteine mit hellgrauem Standard-Betonverbundpflaster 20 cm × 10 cm kombiniert
• mittelgrauer Asphalt mit anthrazitfarbenem Werksteinplattenband ringsrum – was für ein beeindruckender Kontrast!

Zitat von chemnitz_er

warum teilweise viele 100 Meter lang kein Übergang über die Gleise vorgesehen ist in einer so "trubeligen" Gegend,

Das stört übrigens mit dem Fahrrad noch mehr als zu Fuß. Mit dem Fahrrad kann man zwar durchaus die Fußgängerübergänge benutzen, ist allerdings längs auf der Straße nur rechts legal unterwegs. Zu Fuß kann man dagegen auch links gehen, braucht also nur irgendwo zwischen Start und Ziel einen Übergang, um einen optimalen Weg zu haben. Mit dem Fahrrad kann man jetzt bspw. nicht mehr vernünftig stadtauswärts zur Rh 39 kommen – der Entfall von Querungsmöglichkeiten ist eine echte Verschlechterung. Die Übergänge, die angelegt wurden, sind nicht schlecht positioniert. Aber es bräuchte ein paar weitere, um Umwege zu vermeiden.