Schieneninfrastruktur Wiesbaden

    Großes Infrastrukturprojekt "CITYBAHN"

    Nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebs im Jahr 1955 hat es in Wiesbaden mindestens zwei Anläufe für den Bau eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels gegeben, die aber schon im Frühstadium politisch gescheitert waren.


    Nun gibt es offenbar einen neuen Anlauf. Gemeinsam mit den Projektpartnern Rhein-Main Verkehrsverbund GmbH (RMV), Rheingau-Taunus-Kreis (RTK) und der Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) hat die Vorhabenträgerin, die ESWE Verkehrsgesellschaft im Auftrag der Stadt Wiesbaden eine Machbarkeitsuntersuchung mit dem Ziel durchgeführt, in Abstimmung mit den Interessen der einzelnen Partner den Streckenverlauf zu konzipieren, eventuelle Risiken zu identifizieren sowie das erforderliche Investitionsvolumen und den voraussichtlichen volkswirtschaftlichen Nutzen abzuschätzen. Nachdem diese Studie mit positivem Nutzen-Kosten-Faktor abgeschlossen werden konnte, haben sich nach ersten Gesprächen die bereits beteiligten Fördergeber des Bundes und des Landes durchweg positiv für das Projekt der Citybahn positioniert.


    Unter dem Namen CITYBAHN schreibt der Wiesbadener Nahverkehrsbetrieb ESWE nunmehr weitere Planungsleistungen aus:



    „Gegenstand der vorliegenden Ausschreibung sind die Planungs- und Gutachterleistungen für die Realisierung einer länderübergreifenden und überregionalen Stadtbahnstrecke zwischen Bad Schwalbach und den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz. Die gesamte Streckenlänge beträgt rund 34 km und führt vom Bahnhof Bad Schwalbach und der ehemaligen, zu reaktivierenden Aartalstrecke über das Stadtgebiet Wiesbadens mit Anbindung des Hauptbahnhofs über den Stadtteil Wiesbaden Südost, den Bahnhof Wiesbaden Ost und die Theodor-Heuss-Rheinbrücke bis zur Haltestelle Hauptbahnhof (Hbf.) West in Mainz. In der betrieblichen Weiterführung vom Hbf. Mainz West soll zudem ein Teilabschnitt der bereits realisierten Ausbaustrecke der „Mainzelbahn“ über die Universität bis zur Haltestelle Hochschule Mainz von den Citybahnen mitbenutzt werden.
    …
    Ein zentraler Anstoß für das Vorhaben ist insbesondere innerhalb Wiesbadens die in den vergangenen Jahren stark angestiegene Auslastung des bestehenden Busnetzes, dessen Leistungsfähigkeitsgrenze trotz kontinuierlicher kapazitätserhöhender Maßnahmen auf einzelnen Streckenabschnitten bereits deutlich überschritten ist. Weitere, zwingend erforderliche Leistungssteigerungen können nur noch über die Einführung eines Schienensystems realisiert werden.“


    Wenn's klappt, wäre es für Wiesbaden und Umland ein riesieges Infrastrukturprojekt im Umfang von weit über 300 Mio €. Auf einer der ersten Sitzungen soll das Projekt den Wiesbadener Stadtverordneten präsentiert werden, dann spätestens werden die politischen Mühlen warm laufen.


    Quelle: Ausschreibung


    Projektbeschreibung


    Präsentation Ergebnisse der Machbarkeitsstudie


    Übersichtslageplan_1


    Übersichtslageplan_2


    Die FAZ hatte schon im Oktober darüber berichtet

    Da sich offensichtlich bei einigen Dateien Namensänderungen ergeben haben, laufen manche Links ins Leere.


    Hier der Link zu übergeordneten Ausscheibungsseite bei der ESWE:
    Link zu den Unterlagen


    Interessantes Detail: Es wird jetzt über die Meterspur gesprochen, wie sie in Mainz genutzt wird. Das hat zur Folge:
    "Der Neubau der ehemaligen Aartalstrecke ist analog der bestehenden Trasse eingleisig unter Einrichtung von Begegnungsstellen vorzusehen, wobei die gesamte Strecke auf gesonderem Bahnkörper zu liegen kommen soll."


    Hätte aber auch den Vorteil, dass vorhandene Betriebshöfe und Trams aus Mainz genutzt werden könnten.


    Gruss
    Dieter

    Einmal editiert, zuletzt von Dieter-MZ () aus folgendem Grund: TYPO

    Internet-Seite und Meilensteine


    Mittlerweile gibt es für die CITYBAHN eine Internet-Seite, die sehr wenig konkrete Informationen beinhaltet.
    Bemerkenswert ist aber ein grober Zeitplan (siehe Bürgerbeteiligung > Meilensteine), der naturgemäß nicht verbindlich sein kann.
    Nichtsdestotrotz möchte ich diesen hier zitieren:


    [Zitatanfang]
    ab September 2017: Bürgerbeteiligung
    Die Ergebnisse der Vorplanung werden den Bürgerinnen und Bürgern vorgestellt, und zwar weit vor der gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens. Ab Herbst werden die Wiesbadenerinnen und Wiesbadener in einem offenen und transparenten Dialog ihre Meinung zu Einzelheiten der Vorplanung einschließlich der verschiedenen Varianten äußern können.


    2018: Entwurfsplanung
    Die Anregungen der Bürgerinnen und Bürgern gehen schließlich in die Entwurfsplanung mit ein. Die Ingenieurbüros erarbeiten ein detailliertes, stimmiges und realisierbares Planungskonzept für die Vorzugsvariante des Linienverlaufs inklusive der Lage der Haltestellen und wichtiger Verknüpfungspunkte.


    2019: Planfeststellungsverfahren
    Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden die Pläne erneut ausgelegt. Ziel ist es, die Zulässigkeit des Projektes hinsichtlich aller öffentlicher und privater Belange aus rechtlicher Sicht zu prüfen, abzuwägen und festzustellen. Jeder Interessierte kann die Pläne einsehen, Einwendungen sind jedoch den konkret betroffenen Bürgerinnen und Bürgern vorbehalten.
    [Zitatende]


    @ Mod: Sollte dieses zitieren urheberrechtlich problematisch sein schreibe ich den Beitrag gerne um.

    Internet-Seite und FAQ


    Seit der vergangenen Woche ist die Internetseite um den Bereich FAQ - konkret um 33 Fragen und Antworten - erweitert worden.


    Die sich daraus ergebenden Termine in den nächsten Monaten:

    • Die endgültigen Resultate der Untersuchung der Tragfähigkeit der Theodor-Heuss-Brücke liegen Mitte November 2017 vor. Erste Ergebnisse dieser Prüfung während der aktuellen Vorplanung lassen darauf schließen, dass durch statische Verstärkungen die zusätzliche Belastung der CityBahn getragen werden kann.


    • Voraussichtlich im Dezember 2017 werden die gesicherten Ergebnisse der NKU vorgestellt und veröffentlicht. Für den Streckenabschnitt zwischen der Hochschule Mainz und der Hochschule RheinMain ist davon auszugehen, dass der NKU-Faktor deutlich positiv ist. Das ist auch das Ergebnis der Voruntersuchung und der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016.


    • Die Vertreter von ESWE Verkehr, der Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG) sowie der Städte Wiesbaden und Mainz bereiten momentan den Beteiligungsprozess für das Projekt CityBahn vor, da ab Januar 2018 die Ergebnisse der Vorplanung der CityBahn GmbH der Wiesbadener Bevölkerung vorgestellt werden soll. Im Rahmen von Info-Messen entlang der geplanten Trasse können sich die Bürgerinnen und Bürger über die Planung informieren und ihre Meinung zu Einzelheiten der Vorplanung äußern.

    Zwei Bürgerbegehren gegen die Citybahn konnten die nötige Anzahl an unterstützenden Unterschriften sammeln. Die Stadtverordneten müssen jetzt entscheiden ob sie es auch formal zulassen. Quelle

    Inzwischen liegen aber auch drei Rechtsgutachten vor, die die beiden Bürgerbegehren gegen die Citybahn für unzulässig halten.


    Eine Übersicht über den Meinungsstand liefert die Initiative "Bürger pro Citybahn"

    Den Auftakt machte der RA Gerhard Strauch aus Wiesbaden mit einer privaten Stellungnahme, also in niemandes Auftrag, sondern in Eigeninitiative erstellt. Es folgte im Auftrag der Fraktion der Grünen der Liederbacher RA Foerstemann, dessen Gutachten im Volltext online steht. Siehe auch FAZ vom 16.3.2019.

    Im Auftrag des Verkehrsdezernats schließlich begutachteten Herbert Landau, Bundesverfassungsrichter a.D., Fachanwalt für öffentliches Recht, Siegen und Prof. Dr. Sven Simon, Professur für Völkerrecht und Europarecht mit öffentlichem Recht, Universität Marburg, die Bürgerbegehren (FAZ v. 22.3.2019)


    Alle drei Gutachten halten sie aus unterschiedlichen Gründen für unzulässig. Der Magistrat wird den Stadtverordneten demnächst eine entsprechende Vorlage zuleiten, die dann über Zulassung oder Ablehnung der Bürgerbegehren entschieden müssen. Wahrscheinlich werden sie ablehnen.

    So lautet die Frage: „Soll der Verkehr in Wiesbaden zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“ die die Wiesbadener Bürger mit ja oder nein beantworten sollen. Sollte diese Frage mit genügend Ja-Stimmen am 1. November 2020 beantwortet werden dann ist ein weiterer Meilenstein zum Bau der Citybahn erreicht. Mehr als 4 Std. (sic - Quelle) brauchten die Wiesbadenern Stadtverordneten um gemeinsam diese Frage und den Termin am vergangenen Donnerstagabend nach kontroversen Debatten zu beschließen.

    Eigentich hätten die Stadtverordneten das Projekt längst beschließen können, das wäre ihr Job. Verschiedene Initiativen hatten schon die für Bürgerbegehren die erforderlichen Unterschriften beisammen, aber es gab wohl keine Mehrheiten, sie abzulehnen oder zuzulässen. So sind sie den Weg des in Hessen seit 2016 zulässigen Vertreterbegehrens zu gegangen, d.h. die Stadtverordneten beschließen nicht selbst, sondern rufen die Bürger auf, zu entscheiden. Das Vertreterbegehren muss von den Stadtverordneten mit 2/3-Mehrheit beschlossen werden, angenommen ist die Frage, wenn am 1.11.2020 mindestens 15% der Wahlberechtigten mit Ja stimmen, das sind in Wiesbaden ca. 31.200.


    Die einfache Mehrheit der Stadtverordneten für das Projekt würde selbst unter Beachtung der geringen Wahlbeteiligung immer noch mehr Wahlberechtige repräsentieren, etwa drei Mal so viele (rd. 91.000).

    Eine Wahlbeteiligung von 40% (das wäre weniger als bei der letzten Kommunalwahl) am 1.11. hieße etwa 83.300 abgegebene Stimmen und davon müssten 37,5% mit Ja stimmen, das entspricht den besagten 31.200. Hat das Projekt dann eine größere Legitimation, wenn die Bürger anstelle der Stadtverordneten abstimmen?

    Die FAZ berichtet heute unter Berufung auf den Wiesbadener Kurier, dass die Erstellungskosten für die City-Bahn um 121 Mio. EUR gegenüber den geschätzten 2016-ner Kosten ansteigen. Die Kosten beliefen sich damit aktuell auf 426 Mio. EUR und beinhaltet noch nicht die Anschaffungskosten für das rollende Marterial.


    Neben der allgemeinen Kostensteigerung wird als Ursache auch der geänderte Streckenverlauf in Biebrich genannt. Nicht genannt wird was davon der größere Kostentreiber ist. Das Ende der Kostensteigerung ist noch nicht erreicht da die Plaungen noch andauern. Mit den jetzt genannten Erstellungskosten sinkt der NKU-Wert von 1,5 auf 1,2. Sollte dieser unter 1 sinken dann entfällt die Förderfähigkeit.

    Was bei den Kosten noch überhaupt nicht berücksichtigt wurde, ist der zukünftige Ausbau der A66 zwischen dem Kreuz Wiesbaden und dem Schiersteiner Kreuz. Hier ist eine Verbreiterung auf 6 Streifen geplant. Dieser Ausbau gehört zu den Projekten mit der höchsten Priorität und ist nicht nur im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) klassifiziert, sondern auch im Bundesfernstraßengesetz als eines der Vorhaben aufgeführt, bei denen der Rechtsweg massiv eingeschränkt wurde (Bundesverwaltungsgericht als Erstinstanz).


    Und das bedeutet: Im Zuge dieser Verbreiterung wird die Brücke, die die Biebricher Allee über die A66 führt und die von der Bahn befahren werden soll, neu errichtet werden müssen. Nach meinem Wissen und meinen Recherchen wurde das bislang noch nicht bei den Planungen berücksichtigt oder zumindest nicht öffentlich kommuniziert. Die Brücke ist zwar recht breit, aber ob ein hälftiger Abriss mit Erhalt des City-Bahn Verkehrs plus Autos und Verkehrsbeziehungen zur Autobahn möglich sein könnte, erscheint mehr als fraglich.


    Die Tatsache, dass hessen mobil hier noch nicht plant, zeigt, dass dieser Ausbau ein heißes Eisen ist. Aber er ist nun mal politisch gewollt und spätestens wenn die Deges ab 2021 die Planungshoheit für die Autobahnen in Hessen übernehmen wird, geht es los. Dass man noch in 2020 die Volksabstimmung will, mag ein Zufall sein, aber dass diese Problematik so überhaupt nicht thematisiert wird, macht doch stutzig.


    Wie gesagt, Stadt und Land stecken an dieser Stelle den Kopf in den Sand und tuen so, als käme da nichts, aber dem ist nicht so. Die Salzbachtalbrücke wird schon auf 6 Spuren angelegt ... der Ausbau wird kommen und zwar schneller, als man vielleicht denken könnte (Einschränkung der Klagemöglichkeiten) ... aber was bedeutet das für die City-Bahn? ... nur Schweigen ...

    Was es für die City-Bahn bedeutet? Eigentlich ist es ganz einfach. Bereits in der Phase der Vorplanung finden informelle Abstimmungen zwischen den Trägern öffentlicher Belange statt, die bei der Planung und Bauablaufplanung berücksichtigt werden können. Unterstellt, das PFV für die City-Bahn würde vor dem PFV für den Ausbau der A66 durchgeführt, muss die City-Bahn die Anforderungen/Belange der DEGES im Bereich Biebricher Allee/A66 berücksichtigen; ist die DEGES früher dran, ist es umgekehrt.


    Tatsache ist, dass ohne die A66-Verbreiterung die Brücke für die Aufnahme der City-Bahn ausreichend breit und tragfähig ist, die City-Bahn also keine Änderungen an der Brücke erzwingt, von der "Neumöblierung" der Brückenoberfläche abgesehen. Es ist die Verbreiterung der Autobahn, welche u. U. den Neubau der Brücke verursacht, weshalb nach den gesetzlichen Vorschriften der Verursacher für die Änderungen die Kosten trägt, dazu gehören auch die Kosten bauzeitlicher Interimsmaßnahmen; es scheint mir deshalb Problem im Feld der DEGES zu sei, und zwar eines, das man lösen kann. Es wäre nicht die erste Brücke mit Stadtbahnbetrieb, die erneuert wird; vielleicht gibts mal Sperrpausen von 2-3 Tagen, in denen der Bahnbetrieb unterbrochen wird , ist aber alles machbar.

    ^ Das genau ist der Punkt. Die Deges ist ja noch nicht zuständig, sondern wird es erst ab 01.01.2021 sein. Und Hessen Mobil hat die Planungen bzgl. der A66 in diesem Bereich noch nicht aufgenommen, trotz hoher Dringlichkeit ...


    Ja, eine Lösung wird es sicher geben, aber die Frage ist, ob KFZ und City-Bahn eine denkbare Behelfslösung gemeinsam nutzen können, bzw. welche Einschränkungen da mal wieder auf die leidgeprüften Wiesbadener zukommen. Das Chaos bei der Salzbachtalbrücke lässt Schlimmes erwarten und dass die absehbaren Probleme entweder ignoriert oder eben weggeredet werden, ist man hier ja leider gewohnt.


    Mein Tipp: Ohne die City-Bahn wäre der Ersatz der Brücke ohne größere Einschränkungen der Wegebeziehungen vielleicht noch darstellbar. Mit City-Bahn wird es zu einer spürbaren Einschränkung des Individualverkehrs kommen,mal wieder in WI. Leider gibt es recht viele, die darin einen positiven Nebeneffekt sehen ... ich bin auf die Abstimmung im November sehr gespannt, durch ist das Projekt noch nicht.

    Lt. hessenschau heute Abend lehnen die Wiesbadener mehrheitlich mit ca. 62% die City-Bahn bei ca. 45% Wahlbeteiligung ab.


    Wie geht’s im Allgemeinen weiter?

    Bedeutet das Aus für die City-Bahn auch das Aus der Straßenbahnlinie welche für die Erschließung des Ostfeldes geplant ist?

    Wie geht’s weiter mit dem ÖPNV-Ausbau in Bad Schwalbach, Taunusstein und Mainz?


    Ernüchternd das die Entscheidung suggeriert, dass die Verkehrswende nicht vor der eigenen Haustür beginnen soll.

    Ich bin kein Wiesbadener, kann mir jemand erklären warum man eine Straßenbahnverbindung nach Mainz ablehnen sollte? Geht es Wiesbadenern zu gut oder waren da irgendwelche Wutbürger am Werk? Nach dem Motto, es gäbe zu viel Lärm. Wäre wirklich gespannt zu hören, was die Gründe sind ein Infrastrukturprojekt abzulehnen. Hat es ideologische Gründe, lehnt man Straßenbahn und Fahrrad in Wiesbaden ab?

    Für mich als Frankfurter eine völlig unverständliche Entscheidung. Offensichtlich ist es die bloße Angst vor Veränderung, die hier die Bahn verhindert hat. Das ist in Deutschland ja ein generelles Problem, dass Neues zuvorderst als Gefahr und nicht als Chance begriffen wird.

    Um Wiesbaden tut es mir nicht leid (außer für diejenigen, die die Bahn wollten), aber es tut mir richtig leid um die ganzen Gemeinden im Hochtaunus die dadurch endlich eine vernünftige ÖPNV Verbindung bekommen hätten. Und die man bis Limburg hätte weiterführen können auf der Aartalbahnstrecke. Ärgerlich, dumm und Rückwärtsgewandt. Vor allem deswegen da die Gegner (wie auch zB. die Befürworter der Reko des alten Schauspielhauses in FFM) beständig mit Fakenews und Fakefakten gearbeitet haben.


    Bei einer Stadt mit 150.000 PKWs bei 210.000 Wahlberechtigten darf man sich über ein Nein nicht wirklich wundern...#autokorrektur...#verkehrswende


    Lesenwerter Twitterthread:


    https://twitter.com/Maurice_Co…tatus/1322885921813995520

    Zitat von main1a

    Wie geht’s im Allgemeinen weiter?

    Merkurist hat das grob skizziert: Das sind die nächsten Schritte, wenn Wiesbaden gegen die Citybahn stimmt

    Einen echten Plan B gibt es derweil nicht. Es wurde aber aus dem Wiesbadener Verkehrsdezernat angekündigt, dass man sich nun ohne Citybahn auf Maßnahmen einstellen müsse, die auf Kosten von Fahrspuren und Parkplätzen stattfinden werden. Die nächst-bessere Alternative zur Citybahn wäre ein BRT, den man aber eigentlich niemand will. Aus guten Gründen.

    Die alternative Route über Kastel zur Anbindung des Ostfelds werde aus Sicht der Mainzer Verkehrsdezernentin aufgrund der Ablehnung in Amöneburg (69,1%), Kastel (57,1%) und Kostheim (58,7%) nun unwahrscheinlicher. Mainzer enttäuscht über Ablehnung der City-Bahn in Wiesbaden (Paywall). In Mainz halte man an den eigenen Prüfungen und Plänen zum Ausbau des Straßenbahnnetzes fest (Binger Straße, City-Ring, Heilig-Kreuz-Viertel).


    Für den Rheingau-Taunus-Kreis bleibt zu wünschen, dass sich eine alternative Finanzierung zur Reaktivierung der Aartalbahn findet. Dass dies bisher an der fehlenden Förderfähigkeit scheiterte, hielt die Gegner der Citybahn dennoch nicht ab, die Reaktivierung mantraartig einzufordnen, ohne sich dabei mit der Thematik eingehender zu befassen. Das wurde nicht zuletzt bei einer Podiumsdiskussion deutlich: City-Bahn: Ja oder Nein? - Die Aufzeichnung der Diskussion

    Zitat von renard92

    Ich bin kein Wiesbadener, kann mir jemand erklären warum man eine Straßenbahnverbindung nach Mainz ablehnen sollte?

    Die Gründe sind zahlreich:

    - Wiesbaden hat eine starke Autolobby

    - der Modal Split zeigt, dass in Wiesbaden 47% der Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, das ist sogar mehr als 2014; auffällig häufig werden hier auch Strecken im Bereich unter 2km mit dem Auto zurückgelegt

    - eine populistisch arbeitende Bürgerinitiative mit Verankerung in der Wiesbadener FDP: man wurde nicht müde über Monate und Jahre falsche Behauptungen zu wiederholen und ein Horrorszenario zu zeichnen; man war sich sogar nicht zu schade, die noch in öffentlichen Podien zu wiederholen, wo sie einem dann um die Ohren flogen, in den Köpfen waren die Behauptungen aber schon fest verankert (siehe Link oben, Stichwort Aufzeichnung)

    - ein Verkehrsdezernat, das die im Luftreinhalteplan zur Abwendung des Dieselfahrverbots umsetzt, was üblicherweise Umstrukturierungen für den MIV bedeutet, die gerade in jüngster Vergangenheit sauer aufstießen, aber dadurch nicht minder nötig waren

    - eine miserable PR-Agentur zur Betreuung des Projekts

    - einige Affären innerhalb der Lokalpolitik, durch den sich vermutlich einige befähigt sagt, sich durch den Entscheid an "denen da oben" abzuarbeiten und mal eine mitzugeben

    -

    ^ Mit der Ablehnung wurde ja indirekt auch die interkommunale Zusammenarbeit abgelehnt. Denn die City-Bahn stieß in Bad Schwalbach, Taunusstein und Mainz auf keine mehrheitliche Ablehnung. Die Zusammenarbeit wird jedenfalls nicht leichter da jetzt ein latentes Misstrauen zw. den Kommunen da ist.


    Auch könnte nun die verstärkte Umsetzung von Busspuren und wahrscheinlich der nicht unerhebliche zusätzliche Einsatz von Bussen als Ersatzmaßnahmen für das nun fehlende Straßenbahnsystem von den Gegnern als Revanche dargestellt werden was es folglich ebenso zu bekämpfen ist.


    Bitter auch das die Erschließung des neuen Stadtteiles Ostfeld mittels Straßenbahn mit dem Votum indirekt abgelehnt wurde. Läßt sich hier mit Bussen eine zukunftsfähige Erschließung überhaupt erreichen? Oder wird jetzt von den Gegnern argumentiert das die Kapazität der Busverbindung für die bisher geplante Anzahl an Bewohner und Arbeitenden, u.a. durch den geplante Umzug des BKA, in keinem Szenario ausreichend ist und deshalb mit weniger Wohneinheiten und Arbeitsplätzen zu planen ist? Wenn das BKA innerhalb von Wiesbaden deswegen nicht umziehen kann, stehen die Flächen, die dadurch frei geworden wären, der städtebaulichen Entwicklung von Wiesbaden nicht zur Verfügung.


    Alles in allem eine Entscheidung die Wiesbaden Jahre wenn nicht Jahrzehnte noch nachhängen wird.

    Alle reden von Klimawandel und Feinstaubbelastung, die Verkehrswende ist in aller Munde, die Fördertöpfe sind gefüllt...


    Und Wiesbaden sagt Nein zur Citybahn, die es praktisch geschenkt bekommen hätte!


    Ich fürchte, dass der größte Teil der Ablehner ausgerechnte meiner Generation 50+ angehört - jener Risiko-Altersgruppe, die von der Jugend Verzicht und Solidarität in bezug auf Covid-19 einfordert und dann mit solch dümmlichen Entscheidungen deren Zukunft versaut.