Leider kenn ich mich weder mit der Historie der Straßenbahnen, noch mit der der U-bahnen aus. Für mich gibt es zum Problem "Hochbahnsteige" doch eine ganz einfache theoretische Lösung (die wahrscheinlich an der Umsetzung bzw. am Fuhrpark wieder scheitert).
Warum hat man von Anfang an nicht Niederflurbahnen gebaut?
Mit den akutellen "Silberpfeilen" der Rheinbahn erübrigt sich doch die Frage der Bauart von Bahnsteigen!
Irgendeine Lösung muss auch hier gefunden werden! Es ist ein untragbarer Zustand, dass im reichen Düsseldorf so viele Haltestellen nicht barrierefrei ausgebaut sind.
Sonst baut man den Bahnsteig eben aus Sandstein und mit Jugendstildach.
Ein Fußgängerübergang ist übrigens bei tiefer gelegten Haltestellen kein Problem, siehe Kaiserslauterner Straße.
Neons: Soweit ich weiß war der Bau von Niederflurbahnen früher technisch noch nicht möglich. Die ältesten Bahnen dieser Bauart, die ich kenne sind aus den frühen 90ern. (Bin allerdings auch kein Experte.)
Die U-Bahn Strecken der 80er Jahre wurden im Rahmen der Rhein-Ruhr-Stadtbahn gebaut - also vor Allem die U76 und die U79 als regionale Fernbahnen. Für diese Bahnen gab es einen einheitlichen Standard.
Für die den gleichen Tunnel nutzenden (stadtinternen) Bahnlinien hat man dann einfach diesen Triebwagentyp übernommen - was ja auch irgendwie Sinn macht.
Zudem gab es meines Wissens nach damals noch keine wirklichen Niederflurwagen.
Die Wehrhahnlinie ist, anders als die "alte" Stecke, eine rein Düsseldorfer Straßenbahnstrecke (den Abstecher der 712 nach Ratingen mal ausgenommen). Hier macht es Sinn, die inzwischen weit entwickelten Niederflurbahnen einzusetzen; zudem die Vorlaufstrecken auf größeren Abschnitten keinen eigenen Gleiskörper haben werden.
Da wo es möglich ist, werden die oberirdischen Haltestellen entsprechend angehoben, um ein wirklich schwellenfreies Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.
Ein auch schon mehrfach vorgeschlagener Umbau der alten Bahnhöfe, um auch hier Niederflurbahnen einsetzen zu können, ist allerdings technisch kaum bis gar nicht realisierbar; von den enormen Kosten ganz zu schweigen.
Ich finde es auch nicht schlimm, dass es zwei unterschiedliche U-Bahn-Systeme in Düsseldorf geben wird; das gibt es auch in anderen Städten, z.B. Paris.
Mich treibt bislang mehr die Architektur der neuen Bahnhöfe um - auf den bislang veröffentlichten, kleinen Visualisierungen ist ja recht wenig zu erkennen.
außerdem sind Hochflurwagen aus technischen Gründen komfortabler 
Also sie haben nicht nur Nachteile.
Zu Oberkassel: Wäre es nicht eine Alternative schon einmal Luegplatz und Belsenplatz auszubauen? diese Haltestellen liegen ja nicht "in" der Platanenreihe.
Auch auf dem Luegplatz dürfte ein richtiger Hochbahnsteig problematisch sein.
Abgesehen von der räumlichen Wirkung im Platzraum dürfte der der Bahnsteig mit den Zugangsrampen kaum zwischen den beiden Ampelübergängen Platz finden. Hochbahnsteige kann ich mir erst auf der ausreichend breit ausgebauten Hansaallee oder auch auf der Pariser Straße vorstellen.
Der im Vergleich zu Straßenbahnen bessere Fahrkomfort der Stadtbahnwagen ist ja auch einer der Gründe für den Einsatz auf den sog. Fernstrecken.
Auch früher gab es in Düsseldorf hierfür schon besondere Fahrzuge mit aufwendiger und größer wirkenden Drehgestellen; an einige dieser z.B. auf der Linie K (heute U76) eingesetzten Triebwagen mit ihren offen sichtbaren Drehgestellen kann ich mich selber noch erinnern.
"Abgesehen von der räumlichen Wirkung im Platzraum dürfte der der Bahnsteig mit den Zugangsrampen kaum zwischen den beiden Ampelübergängen Platz finden."
Eine der beiden Fußgängerampeln könnte ja mehr oder weniger problemlos nach Osten bzw. Westen verlegt werden.
Breit genug ist die Luegallee allemal, es lässt sich ja auch ein Mittelbahnsteig bauen, der nicht viel Platz braucht. Das Einzige, was hier ernsthaft beachtet werden sollte ist die Gesamtwirkung. Aber auch hier sollte sich etwas machen lassen. Es könnte auch ein Architekturwettbewerb für die Haltestellengestaltung ausgelobt werden. In Frankfurt wurde, glaube ich, ähnliches schon einmal für eine sensible Stelle gemacht. (Kann mich nicht mehr genau an die Umstände erinnern.)
"Ein auch schon mehrfach vorgeschlagener Umbau der alten Bahnhöfe, um auch hier Niederflurbahnen einsetzen zu können, ist allerdings technisch kaum bis gar nicht realisierbar; von den enormen Kosten ganz zu schweigen."
Welche Probleme gäbe es denn da, natürlich abgesehen von den Kosten für den Umbau der Bahnhöfe und den neuen Fuhrpark?
#186
"Welche Probleme gäbe es denn da, natürlich abgesehen von den Kosten für den Umbau der Bahnhöfe und den neuen Fuhrpark?"
Gastkommentar aus Essen (wo sich ähnliche Probleme stellen, auf die ich nicht näher eingehe):
Man müsste sämtliche Bahnsteige tieferlegen, d.h. Beton herausbrechen, Versorgungsleitungen evtl. tiefer- bzw. verlegen, Rolltreppen und Aufgänge verlängern, usw. Denn ein Höherlegen der Gleise zumindest in den Bahnhofsbereichen ist wegen des sogen. Lichtraumprofils (Wagenaufbau plus Stromabnehmer und Oberleitung) nicht möglich, da die Tunneldecke in den Bahnhöfen als statisches Element fix ist.
Es sei denn, man schafft neue Fahrzeuge mit verkürzten Pantofgrafen (Stromabnehmern) an, was technisch machbar ist, aber dann müssten sämtliche Oberleitungen in den Tunnelstrecken und auf den oberirdisch befahrenen Streckenteilen tiefer gelegt werden... auch ein Fass ohne Boden. 
Im Übrigen sollte man bedenken, dass der Nahverkehr heutzutage sowieso ein Zuschussgeschäft ist - da müssen die Kosten überschaubar bleiben, egal, wie "reich" eine Kommune ist.
Grüße aus dem Pott! 
Kann mir auch nicht vorstellen, dass es technisch problematisch sein soll, die vorhandenen Strecken auf Niederflurbetrieb umzurüsten. 
Als bestes Beispiel kann man hier den Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (Eröffnung 1988) nennen, wo die untere Ebene für die Wehrhahn-Linie und ein kurzer Tunnelabschnitt (ca. 160 m) bereits mitgebaut wurden.
Damals, beim Baustart für U-Bahn-Linie 1973 war von Niederflurbahnen noch nicht die Rede, schon gar nicht als U-Bahn.
Die erste Niederflur-Straßenbahn (NF10) gibt es in Düsseldorf erst seit 2000.
Diese Ebene und das Tunnelstück werden jetzt ja auch einfach so genutzt, ohne große Umbauarbeiten.
#188
"Diese Ebene und das Tunnelstück werden jetzt ja auch einfach so genutzt, ohne große Umbauarbeiten."
Möglicherweise sind auf der Wehrhahnlinien-Ebene der H-H-Alle die Bahnsteige noch nicht ausgebaut? Dann wäre eine Umrüstung auf Niederflurbetrieb sicherlich machbar. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese Ebene komplett ausgebaut ist. Wissen Sie da Näheres?
Dortmund hatte (bzw. hat?) einige Bahnhöfe, in denen nur Kurzzüge verkehren konnten, weil die Bahnsteige pro Fahrtrichtung in verschiedene Höhen aufgeteilt waren - für Straßen-, U- und Niederflurbahn. Auch keine Lösung, wenn man bedenkt, welches Passagieraufkommen gerade in der Düsseldorfer City bewältigt wird. Da kommt man mit Kurzzügen nicht wirklich weit...
Am Ende werden es die Verantwortlichen richten... Ob zum Wohle aller, sei dahin gestellt...
Der Bahnhof Heinrich-Heine-Allee ist nicht bereits gebaut worden, sondern nur ein Tunnelstück. Da der Bahnhof noch nicht gebaut wurde, kann ein Niederflurbahnhof ohne Probleme errichtet werden. Jedoch wird es Aufgrund des Tunnelstückes ein Mittelbahnsteig (Wie bei der "Alten" U-Bahn) und nicht ein Seitenbahnsteig wie zB auf dem Oberbilk-Abschnitt.
Zu den Niederflur Zügen:
Die ältesten sind die NF6, die laut Rheinbahn-HP Baujahr 1996-1999 sind
Was den oberirdischen Luegplatz angeht: Ein simples Tieferlegen der Gleise (und ein Anpassen der Höher bei den Oberleitungen), wäre das denn möglich?
Das Tieferlegen der Gleise am Luegplatz dürfte aufgrund der jetzt schon recht großen Steigung zur Brücke nicht realisierbar sein.
Die Schienen müssen ja vor dem Widerlager das Niveau der Brücke erreichen.
Ich sehe das Ganze nicht als das wesentliches Problem im Düsseldorfer ÖPNV.
Außerdem sollte man den Muttis in Oberkassel nicht das Argument nehmen, weshalb sie wegen Kind und Kinderwagen mit ihrem Q7 in die Stadt fahren "müssen". 
Der Düsseldorfer ÖPNV hat zahlreiche Probleme. Barrierefreiheit ist allerdings meiner Meinung nach durchaus ein wichtiges.
Es fällt zudem auf, dass andere Städte hier viel weiter sind. So sind in Stuttgart soweit ich weiß mittlerweile alle (etwa 200) Stadtbahn-Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Dort gab es sicher auch das eine oder andere Problem, man hat sie allerdings gelöst.
Wenn man auf komplizierte Probleme trifft sollte man innovative Lösungen entwickeln.
@ schriftsetzer #189 + Blablupp #190
Stimmt! Hab mich auf der Wikipedia-Seite verlesen und "untere Ebene" mit Bahnhof verwechselt. 
Muss also doch die technische Machbarkeit anzweifeln, zumindest für die Bahnhöfe, bei den Tunneln dürfte nach wie vor kein Problem bestehen.
Auch bei den NF´s hab ich mich verguckt - die ersten rot-weissen NF6 von 1996 hab ich glatt übersehen - gab´s da was vor den Silbernen?
Um die Politiker zu zitieren: Investitionen sind nur rentabel wenn sie eine langfristige und nachhaltige Wirkung haben.
Ist es da nicht aus Kostengründen sparsamer, die Haltestellen und Bahnhöfe zu standardisieren? Exemplarisch kann ich nur die Haltstelle "Südpark" mit 4 Bahnsteigen nennen. Wieviele Steuergelder da verschwendet wurden, weil wir mit zwei Systemen rumhantieren...
Theoretisch müsste man einfach paar Mille Euro investieren, nur mit NF-Bahnen fahren und alle Hochbahnsteige abreißen. Langfristig ist es effiezienter, aber leider nich realistisch. Stattdessen werden wohl die nächsten Generationen mit diesem einfach nachvollziehbaren Problem herumschlagen müssen. Amen...
FDP und Grüne fordern, dass endlich mit der Verlängerung der 704 in den Medienhafen begonnen wird. Die Stadt plant derzeit einen Baubeginn 2013 (!).
Es geht um eine Summe von 5,6 Mio Euro, die CDU meint man müsse für den Bau Schulden machen, wenn man früher beginnen würde.
Quelle: Der Westen
Ein Baubeginn 2013 ist völlig inakzeptabel. Wie lange soll dieses Theater noch weitergehen? 5,6 Mio. Euro sind ja jetzt wirklich nicht die Welt, die muss man doch irgendwo freischaufeln können.
Die fehlen wegen dem Songcontest....
