Frankfurter Nahverkehr I - konkrete Planungen

    .... und auch die unterirdische Variante der U5-Verlängerung ins Europaviertel scheint gestorben zu sein. Entgegen den urprünglichen Planungen soll die Strecke schon am Güterplatz an die Oberfläche geführt werden. Waren die Grünen nicht sogar auch für die unterirdische Variante gewesen? Komisch. Ich versteh's net.
    Siehe auch: Bericht über den Koalitionsvertrag in der FAZ.

    Mit einem hässlichen Tunnelloch wird der neugestaltete Güterplatz erst so richtig schick. Und auf dem Boulevard zuckelt dann das Bähnle? Nur wo? Werden die Grünstreifen wieder eingestampft und mit Bahnschotter und -geleisen versehen, mit toller Stadtteil-Trennfunktion nach Vorbild der Eschersheimer Landstraße? Dieses provinzielle Kleinklein der Grünen ist nicht zu fassen ...

    Die Rampe soll auf Höhe des Güterplatzes liegen, nicht zwangsläufig direkt darauf. Jedenfalls sind die aktuellen Entwicklungen sehr verwirrend und in Anbetracht des gerade in Bau befindlichen endgültigen (???) Europaboulevards ziemlich unglücklich. Wenn man nicht sofort einen Baustopp verhängt, wirds in ein paar Jahren noch eine Großbaustelle geben, diesmal aber im fast fertigen Viertel...


    Insgesamt verstehe ich nicht, wie die Grünen es geschafft haben, der CDU sämtliche Tunnelprojekte abzuschwatzen. Habe ich irgendwo ein massives Zugeständnis der Grünen (abgesehen vom Riederwaldtunnel) übersehen? Flughafen? Nordmainische S-Bahn? :confused:

    Zitat von Fachwerkhaus

    Habe ich irgendwo ein massives Zugeständnis der Grünen (abgesehen vom Riederwaldtunnel) übersehen? :confused:


    Vielleicht wird ja nun endlich das UEC gebaut :). Vielleicht war die CDU allerdings dem auch nicht so abgeneigt, da es somit billiger wird und sie den "schwarzen peter" den Gruenen zuschanzen koennen.

    Ich finde es schon erstaunlich, dass man die Beschlüsse zum GVP wieder gekippt hat.
    Dann hätte man sich den GVP auch sparen können.
    Für mich ist das letzte Wort in der Sache noch nicht gesprochen. Zu mal das Planfeststellungsverfahren für die DII wohl noch zu Ende geführt wird.


    Mal sehen welche Aufgaben das Verkehrsdezenat wirklich bekommt.

    *ironie* Gut dass man so einen GVP kostenlos und ohne unnötige Gutachter und Experten bekommt, die das für das Wohl der Allgemeinheit gerne machen und auf ihr Honorar verzichten. *ironie*


    Da werden wieder Unsummen ausgegeben für einen GVP den man dann nie benutzt und auch gar nciht dran denkt, als verbindlich anzusehen. Für das Geld aller verworfenen Pläne wären schon die nächsten 20 km U-Bahn gebaut...

    Es ist wirklich unglaublich was sich die schwarz-grüne Koalition mit dem Verzicht der D-II-Strecke leistet. Nach einem Bericht der FAZ wird dies die Stadtkasse einen DREISTELLIGEN MILLIONENBETRAG kosten! Für eine Ersatzlösung den Riedberg über die A-Strecke (Eschersheimer Landstrasse) anzubinden, reicht nach VGF-Angaben die Kapazität nicht aus.
    Wer zum Riedberg wolle, müsse somit in Niederursel umsteigen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Riedberg würde nach Berechnungen der Verkehrsplaner ohne D-II keine 15, sondern 40 (!) Minuten dauern.
    Allerdings ist nun auch der Bau des nördlichen Abschnitts (D-IV) fraglich, da diese kleine Lösung (Baukosten ca. 50 Mio Euro) nicht mit Bundesmitteln gefördert wird. Diese Strecke müsste also aus Mitteln des Landes und des kommunalen Finanzausgleichs gefördert werden. Der Riedberg würde also mit dem Bus angeschlossen. Das heißt mit anderen Worten: die Anwohner fahren gleich mit dem Auto (Herzlichen Glückwunsch Ihr Grünen!).


    Alles in allem ein richtiges ARMUTSZEUGNIS! Unglaublich was da für Geld rausgehauen wird (zumal der U-Bahn-Bau zu 60% vom Bund finanziert worden wäre). Ob da noch jemand zur Vernunft kommt wage ich zu bezweifeln!


    PS: Auch ist der gerade erst beschlossene Generalverkehrplan (der die D-II-Strecke als Basisfall voraussetzt) so gut wie hinfällig.

    Ein grüner Schildbürgerstreich. Andererseits vielleicht eine Chance, die U-Bahn auf der Eschersheimer Landstraße endlich unter die Erde zu bringen. Zumindest glaubt das die FDP, die sich dadurch einerseits die notwendige Kapazitätssteigerung der A-Linie verspricht, andererseits unter diesen Bedingungen eine Mitfinanzierung durch das Land erwartet. Steht heute in der FNP.

    Die Untertunnelung der Eschersheimer wäre unter diesen Umständen eine sinnvolle Lösung. Allein mir fehlt der Glaube: Beim Ausbau des Nahverkehrs ist in den letzten Jahren so viel in die Grütze gegangen. In anderen Städten (Köln, München) wird geklotzt, in Frankfurt noch nicht mal gekleckert. Und schließlich ist auch hier eine Förderung des Bundes nötig, was wenn überhaupt gefördert wird, dauern kann.

    Die Kosten für die Untertunnelung der Eschersheimer nördlich Dornbusch stehen in keinem Verhältnis zum dadurch gewonnenen Nutzen. Schönere Straßen zählen bei der KNU leider nicht, und die dadurch erzielten Fahrzeitverringerungen von wenigen Minuten sind auch nicht der Rede wert. Offene Bauweisen wie anno 1968 sind heutzutage auch nicht mehr durchsetzbar, so dass es noch ein Stück teurer werden würde.


    Eine Einfädelung einer vierten Linie auf die A-Strecke Heddernheim - Südbahnhof ist sicherlich auch ohne Tunnel möglich. Die VGF hat insofern Recht, als dass es bei den gegenwärtigen Taktzeiten auf den drei Linien nicht möglich ist, eine vierte einzufügen. Wenn man auf U123 den Takt aber geringfügig ausdehnt, müsste es gehen. Notfalls hängt man auch außerhalb der HVZ einen vierten Wagen an. Und eine Förderung eines Tunnels ist nach Ansicht der FDP nur dann vorstellbar, wenn es die einzige Möglichkeit zur Anbindung des Riedbergs ist.

    Nachtrag: Die FR berichtet heute, dass eine Kapazitätssteigerung auf der A-Strecke auf wundersame Weise doch machbar sei, und das auch ohne Tunnel Dornbusch-Heddernheim.


    -> Zum Artikel


    Außerdem gibt es einen Kommentar zu den aktuellen Entwicklungen. Der Kommentator unterstellt, dass das Kapazitätsproblem erfunden wurde, um den Bau der DII-Strecke Bockenheimer Warte - Ginnheim zu rechtfertigen. Außerdem sei es fragwürdig, wieso die Riedbergler unbedingt zum Hauptbahnhof müssten, die Anbindung an die Hauptwache sei ebenso sinnvoll.


    -> Zum Kommentar

    Bei der FR kommt es in der letzten Zeit leider sehr häufig vor, dass entgegen der Tatsachen irgendwelche kruden Artikel um das unverrückbare Idiologiegerüst herum gewoben werden.


    Zumindest Skepsis dürfte angebracht sein. Besonders wenn man bedenkt, dass die Escherheimer mehrfach von Straßen gekreuzt wird und bei einem derart kurzen Takt ein auch nur halbwegs störungsfreier Autoverkehr unmöglich sein dürfte.

    In der Hauptverkehrszeit fahren pro Stunde je Richtung 20 bis max. 24 Bahnen. Das macht insgesamt 40 bis 48 Bahnen pro Stunde, was wiederum ungefähr alle ca. 1,5 Minuten eine Bahn ergibt. Bei einer weiteren Verdichtung des Taktes sehe ich auf dem oberirdischen Abschnitt durchaus Konfliktpotential mit dem Individualverkehr. Schon heute dauert es teilweise eine halbe Ewigkeit bis es weitergeht. Mehr Züge bedeuten auch mehr Rückstaus (wer schon mal vom Stadion mit der Straßenbahn zurückgefahren ist wird wissen was ich meine). Andererseits könnte man natürlich den Takt der vorhandenen Linien strecken, was aber auch nicht im Sinne des Erfinders ist ....

    Angesichts der Taktverdichtung hat man nun folgende Optionen:


    1) Man lässt alles wie es ist und hofft, dass die Probleme nicht zu groß werden.
    2) Man hält sich an die 40 Jahre alten Pläne und vergräbt die Strecke bis Weißer Stein (dort ist die letzte Straßenquerung vor Heddernheim).
    3) Man begnügt sich mit kurzen Unterführungen der U-Bahn unter den am meisten befahrenen Straßenkreuzungen (Hügelstraße).
    4) Man baut Straßenunterführungen.
    5) Man lässt alles wie es ist und baut die DII-Strecke.

    Da sind die Varianten 2 und 5 die einzigen die eine Zukunft haben. Der Rest wäre nur neuerliches Provisorium.
    Vor allem 3 und 4 dürften nicht nur bautechnisch sehr schwer zu machen sein (der Platz dort ist ja nicht gerade unbegrenzt) und damit wohl fast genauso teuer kommen wie Nr2. Ziemlich viel Aufwand für ein Provisorium. Dann lieber richtig.

    Eine Tunnellösung müsste nicht mal sehr teuer sein, wenn man sie als abgedeckten Trog errichtet und bei den U-Stationen auf eine B-Ebene verzichtet. Der Knackpunkt daran ist, dass der U-Bahn-Verkehr auf der Strecke zum erliegen kommen würde, denn eine Umleitung wie das 1963 bis 1968 der Fall war ist so nicht mehr möglich. Das bedeutet zwischen Miquelallee bzw. der nördlichsten fertiggestellten Tunnelstation und dem jeweiligen südlichen Endpunkt der oberirdischen Strecke Schienenersatzverkehr. Dazu bräuchte man die meiste Zeit des Tages Gelenkbusse im Minutentakt - oder man baut bergmännisch und bezahlt ungefähr so viel wie für DII.


    Fazit: Hätte man es in den 60er Jahren gleich richtig gemacht, hätte die Eschersheimer noch Bäume und wir kein Problem...

    Mit geringen Mitteln lässt sich die Taktzahl noch erhöhen, ich ägere mich immer wieder, wenn ich feststellen muss das in Frankurt weder Straßen- noch U-Bahn Vorrang gegenüber dem übrigen Straßenverkehr haben. Da wartet die U-Bahn auf Linksabbieger oder muss sich an Kreuzungen gerade an der Eschersheimer wie ein normaler Verkehrsteilnehmer anstellen bis Fahrt gewährt wird. Was die Untertunnelung angeht, so erscheint sie mir wesentlich notweniger bei der U5 zwischen Konstablerwache und Deutscher Bibliothek.

    Nachdem am Dienstag die DII-Strecke von der schwarz-grünen Koalition begraben wurde, ließen (nach dem Motto: schlimmer geht’s immer) neue schlechte Nachrichten nicht lange auf sich warten:
    Der – ebenfalls seit langem – geplante viergleisige Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Bad Vilbel liegt auf Eis. Grund: es wurde geklagt, da schalltechnische Gutachten nicht zutreffend seien.
    Den kompletten Artikel aus der FNP gibt es hier. Also wird sich auch bei diesem Projekt in den nächsten Jahren nichts tun. :nono: