Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

Strategiekommission für leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen

Diskussionsstoff aus dem Land:

Abschlussbericht der Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen
http://www.verkehr.sachsen.de/…NVStrategiekommission.pdf

Dazu unter anderem:

MDR Sachsen, 16.12.2017
Vorschläge von ÖPNV-Kommission
80 Prozent der Sachsen sollen Anbindung an Nahverkehr bekommen
https://www.mdr.de/sachsen/kom…hverkehr-sachsen-100.html

SächsZ, 16.12.2017
So soll der Nahverkehr besser rollen
http://www.sz-online.de/sachse…esser-rollen-3841233.html

So steht z.B. auf Seite 45 f.:

ÖSPV: Oberzentren

Für die drei Ballungszentren Dresden, Leipzig und Chemnitz steht die Weiterentwicklung des ÖPNV zum Vorrangsystem vor dem Autoverkehr im Mittelpunkt. Ziel ist ein Modal-Split-Anteil des Umweltverbunds (ÖV + nichtmotorisierter Verkehr) von über 70%, wie er derzeit schon in der Spitzengruppe europäischer Städte erreicht wird.

Hierfür ist eine deutliche Angebotsausweitung sowohl auf bestehenden Relationen wie auch die verbesserte Erschließung verdichteter oder neuer Siedlungs- und Gewerbegebiete und öffentlicher Einrichtungen notwendig. Die detaillierte Ausweitung wird durch
- Fuhrparkerweiterungen inkl. der Anpassung von Abstell- und Werkstattkapazitäten und
- den sukzessiven Ausbau der Straßenbahnnetze auf hochbelasteten Strecken (z.B. Schaffung von Tangentialen)
erreicht.

Alles anzeigen

S. 96:

3.1.1 Entwicklung des ÖPNV zum Vorrangsystem in Leipzig, Dresden und Chemnitz durch Angebotsausweitung

Die Weiterentwicklung des ÖPNV zum Vorrangsystem gegenüber dem Autoverkehr kann in Leipzig, Dresden und Chemnitz nur bei einer deutlichen Angebotsausweitung gelingen. Neben der deutlichen Verdichtung des Angebotes auf bestehenden Strecken gehört dazu auch die Ausweitung des Angebotes zur Verbesserung der Erschließung verdichteter oder neuer Siedlungs- und Gewerbegebiete und öffentlicher Einrichtungen sowie flankierende Maßnahmen wie Mobilitätsmanagement, Parkraumbewirtschaftung etc. (s.u.).

Mit den bestehenden Fahrzeug- und Infrastrukturkapazitäten kann dieser Leistungsaufwuchs wegen der in den Spitzenstunden heute bereits gegebenen Nachfrage nur in Teilen bewerkstelligt werden. Besonders problematisch wird der zu erwartende Anstieg der Verkehrsnachfrage im Schüler- und Berufsverkehr ausfallen. Dies hat auch Einfluss auf die Attraktivität des ÖPNV, da überfüllte Fahrzeuge i.d.R. die Zufriedenheit der Fahrgäste mindern.

Die hierzu bereits erarbeiteten strategischen Szenarien der Verkehrsunternehmen sehen in einem ersten Anpassungsschritt Fuhrparkerweiterungen vor. Notwendig werden dabei entsprechende Abstell- und Werkstattkapazitäten. Bei weiter steigender Nachfrage wird dann sequentiell die Umstellung von stark nachgefragten Busverkehren auf leistungsfähigere Straßenbahnneubaustrecken erfolgen müssen. In Innenstadtbereichen werden Straßenbahnneubaustrecken zur Entlastung der aufgrund der Neuverkehre nicht mehr leistungsfähigen Bestandsstrecken erforderlich.

Die zeitliche Einordnung dieser Maßnahmen lässt sich an der nachfolgenden, von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) für das Beispiel Leipzig erarbeiteten Darstellung (Abbildung 1) skizzieren: Der auf Grundlage des zu erwartenden Bevölkerungswachstums und der verkehrspolitischen Ziele der Stadt prognostizierte Fahrgastzuwachs ist mit dem roten Pfeil dargestellt. In den ersten Jahren kann die für diesen Zuwachs nötige Fahrzeugkapazität durch Optimierung und Ergänzung der Fahrzeugflotte, aber auch der Betriebshöfe (z.B. Abstellanlagen) noch kurz- bis mittelfristig bereitgestellt werden. Ab etwa 2025 werden diese Maßnahmen jedoch nicht mehr ausreichen und die Weiterentwicklung des Schienennetzes wird essentiell. Aufgrund der für den Streckenausbau erforderlichen Planungsvorläufe ist eine Beschäftigung mit diesem Ausbau bereits in wenigen Jahren unumgänglich.

Alles anzeigen

Noch mehr Lesestoff - Nahverkehrsplan 2017 des ZVNL

Heute in der L-IZ:

2018 – was kommt?
Der ZVNL bekommt einen Nahverkehrsplan, der die S-Bahn-Weichen bis 2025 stellt
https://www.l-iz.de/wirtschaft…en-bis-2025-stellt-201998

ZVNL prüft bessere Anbindungen für Markranstädt, Eilenburg und Grimma
https://www.l-iz.de/wirtschaft…lenburg-und-Grimma-202005

Wenn das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz nach 2025 wachsen soll, braucht es einige überfällige Investitionen
https://www.l-iz.de/wirtschaft…lige-Investitionen-202010

Elektrifizierungen und neue Haltepunkte stehen auf der Wunschliste des ZVNL, ein zweiter City-Tunnel noch nicht
https://www.l-iz.de/wirtschaft…-Tunnel-noch-nicht-202016

Alle vier Artikel beruhen auf der

Vorlage - VI-DS-05098
Betreff: Nahverkehrsplan des ZVNL
https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1008313

Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
NAHVERKEHRSPLAN 2017

Auf Seite 35 Tabelle 6:

Aufgliederung der Werktäglichen SPNV-Nachfrage nach Hauptrelationen
Hauptrelation - Verkehrsaufkommen SPNV (Personenfahrten/Werktag) - Anteil %
Binnenverkehr der Stadt Leipzig - 6.750 - 13,4
Stadt Leipzig – restlicher ZVNL-Raum - 17.280 - 34,4
Stadt Leipzig – außerhalb ZVNL - 13.670 - 27,2
Binnenverkehr restlicher ZVNL-Raum - 6.790 - 13,5
restlicher ZVNL-Raum – außerhalb - 3.420 - 6,8
Durchgangsverkehr durch ZVNL-raum - 2.360 - 4,7
Summe................... ........................ .... - 50.270 - 100,0

Es handelt sich um Zahlen von 2014.

Ergänzend zur Abbildung 6 sind in Anlage 11 die täglichen SPNV-Einsteiger für alle Stationen im ZVNL dokumentiert.

Interessant bis teilweise völlig absurd sind die Stellungsnahmen der anderen Verkehrsträger, Kommunen und Landkreise etc. im Abwägungsprotokoll. Ein Beispiel ist der Einwand des Verkehrsverbundes Mittelsachsen GmbH zur S-Bahn-Verlängerung bis Narsdorf (VMS 3).

Hier noch ein paar weitere Stellungnahmen zu den allgemeinen Prognosen, nicht zu konkreten Maßnahmen:

Sowohl die Landesdirektion als auch der Regionale Planungsverband LEIPZIG-WESTSACHSEN kritisieren, dass für die Prognosen in Leipzig die kommunale Bevölkerungsvorausschätzung 2016 und nicht die 6. regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Landesamtes in Kamenz Verwendung findet. Letztere hängt zwar schon jetzt weit hinter der realen Entwicklung hinterher, aber was stört das denn schon, wenn es schön einheitlich bleiben soll.
https://www.statistik.sachsen.…eipzig_Stadt_14713000.pdf

Sehr interessant die Einwände der Stadt Leipzig:

Lfd. Nr. 150:

Die bislang im Nahverkehrsplan beschriebenen Zielstellungen greifen allerdings die städtische Zielstellung nur unzureichend auf. insbesondere bei der prognostizierten Fahrgastgewinnung bleibt der Nahverkehrsplan bei sehr konservativen Zielen. ln Anlage 17 wird eine Steigerung der SPNV-Nachfrage bis zum Jahre 2025 über alle Linien mit 4,9% prognostiziert, während gleichzeitig Tabelle B auf Seite 52 ein Bevölkerungswachstum bis 2025 von 12,2% im ZVNL-Gebiet und von 21,4% in der Stadt Leipzig beschreibt. Dies passt nicht zusammen und bedeutet sogar eine Verschlechterung des Modal Splits. Aus Sicht der Stadt Leipzig sollte die Prognose für den ZVNL überarbeitet werden und für das gesamte Verbandsgebiet eine Fahrgaststeigerung von mindestens 30% und im Stadtgebiet eine Fahrgaststeigerung von 50% angestrebt werden. Diese überarbeitete Prognose sollte auf der Analyse der heutigen Fahrgastzahlen beruhen und ihr sollte eine Schwachstellenanalyse zur Seite gestellt werden, aus der sichtbar wird, in welchen Relationen oder durch welche Maßnahmen die Fahrgäste gewonnen werden können.

^ Der Einwand der Stadt Leipzig sind notwendig! Ich hatte ja schon einmal über die Einwohnerentwicklung des Freistaats im Kontext mit der Stadt Leipzig geschrieben. Ich gehe demnach nur von einem schwachen bis keinem Wachstum aus, und sehe lediglich die Stadt Dresden als eine Wachstumszelle. Obwohl auch das dortige Bevölkerungswachstum nicht mit dem in Leipzig vergleichbar ist. Leipzig wächst rund viermal schneller im Jahr als Dresden.

Zurück zu Thema: was dadurch natürlich entsteht - und das wird ja von Julke in der L-IZ deutlich gesagt - ist eine Invesitionsnotwendigkeit im Raum Leipzig. Und vor allem eine Investionstätigkeit bei öffentlichen Geldern, welche sich nicht an derer der konservativen Schätzungen in Kamenz orientieren. Sondern eine, welche die Einschätzungen bzw. Erfahrungen der Stadt Leipzig berücksichtigen.

Zum geplanten Netz des ZVNL: so richtig erschließt sich mir hier dennoch nicht der Ansatz einer Eingliederung von Süd-Westsachsen/Vogtland und Nordfranken. Wenn vor allem das südliche Sachsen-Anhalt und das nördliche Thüringen nicht angeschlossen sind. Ganz zu schweigen von den fehlenden Anschlüssen in das Muldental sowie die direkte Umgebung der Stadt Leipzig. Die Stadt Naumburg taucht zum Beispiel bisher nicht auf. Auch fehlt mir ein Gedankenansatz zur Stadt Jena, welche als Universitätsstadt auch in einem gewissen Netzwerk mit der Stadt Leipzig steht.

Alles in Allem sind wir dann nämlich wieder ganz schnell bei der Frage, wie die ganzen Verbindungen dann über die eine Nord-Süd Stammstrecke gefädelt werden sollen. Und wie schnell man bei der Umsetzung von so vielen Ansätzen wie möglich, nicht bei dem gleichen Problem wie in München landet. Wo ein Zwischenfall auf der Stammstrecke, das halbe Netz lahm legt. Von den sicher auch in Zukunft fehlenden S-Bahnzügen brauchen wir wohl gar nicht erst anfangen.

Zitat von hedges

^ Der Einwand der Stadt Leipzig sind notwendig! Ich hatte ja schon einmal über die Einwohnerentwicklung des Freistaats im Kontext mit der Stadt Leipzig geschrieben. Ich gehe demnach nur von einem schwachen bis keinem Wachstum aus, und sehe lediglich die Stadt Dresden als eine Wachstumszelle. Obwohl auch das dortige Bevölkerungswachstum nicht mit dem in Leipzig vergleichbar ist. Leipzig wächst rund viermal schneller im Jahr als Dresden.

Die Bevorteilung von Dresden gegenüber Leipzig hat doch in Sachsen Tradition. Neueste Posse die ganz im Sinne vom dicken August wäre: Die Schulhausbauförderung zwischen 2007-2015 die der Rechnungshof nun rügte:

Daher wurden Fördermittel nicht nach Vorrang und Dringlichkeit vergeben, sondern weiterhin über Sachsen gestreut. Mit einem feinen Unterschied: 2007 bis 2015 erhielt Dresden je Einwohner ca. 244 Euro Schulhausbauförderung, Leipzig dagegen nur 125 Euro!

http://www.bild.de/regional/le…chulen-54273426.bild.html

Off-Topic aus!

@ hedges

die Städte sind bereits allesamt angebunden. Stündlich, zeitweise halbstündlich. Ob die Züge einen grünen S-Aufkleber oder einen rotweißen DB Keks oder einen rot-schwarzen Abellio-Schriftzug haben, ist doch wurscht.

Jena ist der Unterlage nach ab 2023 via IC angebunden.

S-Bahnen machen Stadtnahe im dichteren Takt mehr her als Langläufer bis Garmisch-Patenkirchen. Also viertelstündlich durch Grünau, dito bis Schkeuditz West oder nach Borsdorf und und und... DAS wäre wichtig. Die Kritiken in der Abwägung sind schon berechtigt. Seltsamerweise schreibt die Stadtverwaltung recht progressiv, handelt selbt dafür völlig konträr oder gleich gar nicht. Also Wunsch und Wirklichkeit.

HIER wird über den Stand der Bahnelektrifizierung berichtet und Lenin zitiert. Hoffentlich ist die Infrastrukturverbesserung in Deutschland nicht mit ähnlichen Opferzahlen verbunden wie in Sowjetrussland.;)

Erstaunlicherweise findet eine Elektrifizierung solcher Strecken wie Leipzig-Grimma oder Chemnitz-Leipzig bei Carsten Schulze vom gemeinnützigen Fahrgastverband Pro Bahn keine Gegenliebe. Welche alternativen Antriebskonzepte stattdessen zum Einsatz empfohlen werden, wird nicht berichtet.

Aber prinzipiell hat Schulze recht mit seinen Einlassungen.

Die LVZ widmet sich heute den überfüllten Bahnen der LVB.

LINK

Eine Erkenntnis, die 2015 schon nötig gewesen wäre. Anscheinend ist man nun endlich aufgewacht und hat die Not erkannt. Selbst die XL wird bald nicht mehr ausreichen, will man wirklich eine deutliche Steigerung der ÖPNV-Nutzung. Durch die weiterhin recht hohen Preise wird sich der Zuwachs aber in Grenzen halten.

Man plant, breitere Bahnen zu kaufen und muss dafür im Netz Anpassungen vornehmen, damit die Bahnen sich nicht beim Vorbeifahren berühren. Wie auch immer diese im Detail aussehen, man wird wohl kaum das gesamte Netz neubauen ;). DD macht es übrigens ähnlich.
Auch denkt man über die Bestellung von 20 weiteren XL-Bahnen nach. Ich hoffe, dass sich die Mängel und Probleme der XL zeitnah legen, sonst sollte man dringend auf ein neueres Modell der XXL oder die eigentlich mal geplante Weiterentwicklung der LeoLiner zu einem durchgehenden Niederflurfahrzeug ohne Treppen zurückgreifen.

Der Hbf. soll langfristig auf 6 Gleise aufgeweitet werden, der Goerdelering nach dem Vorbild Hbf. umgebaut werden.

Was in der Diskussion wieder fehlt, ist der Bau von neuen Strecken oder die Reaktivierung noch bestehender Strecken (z.B. im Süden am MDR entlang oder durch die Menckestraße oder die Michaelisstraße). Mit Neubau meine ich nicht nur die Anbindung des Herzzentrums, sondern auch die Prüfung der Wiederbelebung lange stillgelegter Strecken sowie die Erschließung von Außen- und Neubauarealen (Bayr. Bahnhof, Leipzig416, Lindenauer Hafen, Lindenthal usw.). Im STEP 2030 sind da nur sehr wenige, meist schon seit 2005-2010 bestehende, Planungen vorhanden. Also kalter Kaffee neu aufgewärmt und immer weiter nach hinten verschoben... gebaut wurde noch kein Meter.
Auch die kurzfristige Einführung von Ergänzungslinien, Zusatzfahrten im Berufsverkehr oder Teststrecken ("alternative Linienführungen") fehlt mir. Zwar gibt der Wagenbestand keine ganzen Linien her, aber die XL (wenn dann wirklich bis Ende 2018 mind. 20 davon fahren) sollte zumindest die Situation etwas entspannen.
Man darf gespannt sein, wie sich
- Liniennetz
- Neubaustrecken
- Fuhrpark
und - Preise
weiterentwickeln. Ein attraktiver Nahverkehr braucht auf jeden Fall höhere Priorität, auch finanziell, als bisher. Mit weiteren Preissteigerungen wird man nur die Fahrgäste gewinnen, die es sich a) leisten können, b) auf die LVB angewiesen sind oder c) Stau / Parkplatzsuche im Citybereich satt haben.

Zitat von C. S.

@ hedges
S-Bahnen machen Stadtnahe im dichteren Takt mehr her als Langläufer bis Garmisch-Patenkirchen. Also viertelstündlich durch Grünau, dito bis Schkeuditz West oder nach Borsdorf und und und... DAS wäre wichtig. Die Kritiken in der Abwägung sind schon berechtigt. Seltsamerweise schreibt die Stadtverwaltung recht progressiv, handelt selbt dafür völlig konträr oder gleich gar nicht. Also Wunsch und Wirklichkeit.

Ja das ist ja immer so eine Sache. Natürlich sind die kürzeren und dichteren Takte bei der S-Bahn die wichtigere Ausführung. Dennoch hat weder das Stadtgebiet eine ausgereizte Dichte noch gibt es eine wirklich dichte Agglomeration - aus geschichtlichen Gründen - um Leipzig herum. Aber es gibt eben die unzähligen kleineren Städte und Ortschaften welche die Grundlage zu einer (wahrscheinlich) zukünftig wachsenden Agglomeration bilden. Diese gilt es mit der Stadt Leipzig so zu vernetzen, dass wir erst gar nicht die Fehler der 1960-1980er Jahre machen und die Pendlerströme auf die Straße verlagern.

Die Krux des Ganzen ist ja nun, wie weit dann so ein S-Bahnnetz reichen sollte. Was gehört nun in den Großraum Leipzig? Im Kreis herum: Altenburg, Grimma, Torgau, Bitterfeld, Halle/Saale, Merseburg, Naumburg, und Zeitz gehören sicher dazu. Zwickau, Glauchau, Riesa, und Hoyerswerda sicher nicht. Und was ist das Argument für Gera? Dann kann Jena sicher auch argumentiert werden. Vielleicht sogar noch Weimar. Da sehe ich persönlich zumindest einen größeren Zusammenhang als bei Hoyerswerda, Riesa, und Zwickau.

Ich nehme auch an, dass man mit der Zeit die weiter entfernten Haltepunkte auf RB/RE umsatteln wird. Einfach um die Takte in der Agglomeration dicht zu halten.

Zitat von C. S.

@ hedges
die Städte sind bereits allesamt angebunden. Stündlich, zeitweise halbstündlich. Ob die Züge einen grünen S-Aufkleber oder einen rotweißen DB Keks oder einen rot-schwarzen Abellio-Schriftzug haben, ist doch wurscht.

Jena ist der Unterlage nach ab 2023 via IC angebunden.

Anknüpfend an das oben geschriebene: mir ist es auch völlig egal, was da drauf steht. Nur ist die gegenwärtige Ausführung des S-Bahnnetzes eben so undurchsichtig. S-Bahn oder Regionalbahn?

Außerdem werden, meines Erachtens, die mobilitätsabhängigen Verknüpfungspunkte im Raum Leipzig nicht genügend ausgenutzt. Als Beispiel: die Universitäts- und Hochschullandschaft im größeren Umfeld der Stadt Leipzig ließen sich wesentlich besser "vermarkten", wenn Leipzig, Halle/Saale, Jena, und Merseburg enger miteinander verflochten wären. So ein "Knowledge Inflow" in einer engeren Verknüpfung von rund 10 Universitäten und Hochschulen sowie etlichen Wissenschaftsinstituten ist nicht wenig. Von dem Output durch kleine Unternehmen und Start-Ups aus dem Wissenschaftssektor ganz zu schweigen. Nicht umsonst sind z.B. "Oxbridge" eng mit London per Zug verknüpft. Genau so wie die Universitätslandschaft im Großraum Boston eng miteinander verknüpft ist.

Da reichen keine 60 Minuten Takte oder komplett fehlende Anschlüsse wie bei Merseburg. Und auch da spricht wieder einiges für die Einbindung von Gera in das S-Bahnnetz. Da dort eben neben/mit der Universität Jena die einzige klinisch-medizinische Ausbildung in Thüringen existiert. Da ist seitens der Bahn noch sehr viel Luft nach oben!

Zustimmung! Die Mittelzentren (und sonstigen Zentren) im engeren mitteldeutschen Raum gehören bestens angebunden, ideal ist stunden/halbstundentakt.

Warum eine Unterscheidung S-Bahn / RE-Produkt wichtig ist? S-Bahnen haben trotz dieser Anbindungsaufgaben das größte Fahrgastaufkommen im unmittelbaren Leipziger Bereich. Dann wird es dünn... Hohes Stadtaufkommen erfordert S-Bahn-typische Fahrzeuge, viele Türen, viel Stehplatz usw. Die Anbindung entfernterer Ziele erfordert gute Sitzlandschaften. Beides auf einen Zug geht nicht, ohne das es für einen beider Zwecke eine Krücke wird und Potenziale liegen lässt.

Deshalb ist es wichtig, dass eine S-Bahn entsprechende Fahrzeuge bekommen, diese die Stammstrecke dicht befährt und die entfernteren Strecken mit geeigneten Fahrzeugen ab Hbf oben angesteuert werden.

Zitat von hedges

Die Krux des Ganzen ist ja nun, wie weit dann so ein S-Bahnnetz reichen sollte. Was gehört nun in den Großraum Leipzig? Im Kreis herum: Altenburg, Grimma, Torgau, Bitterfeld, Halle/Saale, Merseburg, Naumburg, und Zeitz gehören sicher dazu. Zwickau, Glauchau, Riesa, und Hoyerswerda sicher nicht. Und was ist das Argument für Gera? Dann kann Jena sicher auch argumentiert werden. Vielleicht sogar noch Weimar. Da sehe ich persönlich zumindest einen größeren Zusammenhang als bei Hoyerswerda, Riesa, und Zwickau.

Ich sehe es anders. In gewisser Weise sortiert sich das Raumgefüge in Deutschland und Europa neu. Die seit den 1990ern ausgerufenen Metropolregionen (https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion) sind nicht nur irgendwelcher abgehobener Quatsch aus Brüssel, sondern man reagiert(e) damit auf (absehbare) Veränderungen bzw. antizipierte diese. Inbei vielen Entwicklungen etwas hinterherhängenden Ostdeutschland schoss man speziell bei der "Metropolregion Mitteldeutschland" zum Teil weit über das Ziel hinaus, aber mit dem Austritt der drei selbstbewussten Landeshauptstädte Dresden, Magdeburg und Erfurt aus dem Verbund und der Neusortierung ruckelt man sich allmählich zurecht: http://mitteldeutschland.com/de

"Karte 2.3: Mitglieder der Metropolregion nach Kategorie und Anzahl" aus dem Landesentwicklungsbericht 2015 Sachsen, S. 36:
http://www.deutsches-architekt…d.php?p=550038#post550038

Das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland heißt nicht nur so - und eben nicht S-Bahn Leipzig und näheres Umland -, sondern soll für die Zukunft geplant sein und nicht nur aktuelle Zustände oder traditionelle Verbindungen widerspiegeln. Das Mobilitätsverhalten gerade im Hinblick auf Pendler_innenbewegungen zur Arbeit wird sich weiter ändern und das sollte unbedingt berücksichtigt werden. Daher finde ich es sehr sinnvoll, nicht nur den ersten Städtering (25 bis 40 km - Delitzsch, Eilenburg, Wurzen, Grimma, Bad Lausick, Frohburg, Altenburg, Zeitz, Naumburg ....), sondern auch den zweiten Städtering um HaLEipzig (50 bis 70 km) in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland einzubeziehen, also in etwa Dessau-Roßlau, Wittenberg, Torgau, Oschatz, Riesa, Döbeln, Mittweida, Chemnitz, Zwickau, [Plauen], Gera, Jena, Sangerhausen, Eisleben, Mansfeld, Bernburg, Köthen, ...]. Um eine enge Verflechtung mit dem Ballungsraum Chemnitz-Zwickau-Plauen herzustellen, darf das S-Bahn-Netz gern in Südrichtung etwas weiterreichen und ausbeulen und damit auch Mittelstädte wie Glauchau, Meerane, Crimmitschau, Werdau, ... (noch besser als heute) erreichen.

Überwiegend städtische siedlungsstrukturelle Prägung:
http://www.bbsr.bund.de/BBSR/D…en2010_alt.html?nn=443048

Bevölkerungsdichte nach Gemeinden 2015:
https://www.demografie-portal.…ungsdichte_Gemeinden.html

Gerade die Südachse bis Zwickau meiner Meinung nach sehr sinnvoll und wird vermutlich künftig auch noch an Bedeutung gewinnen. In ähnlicher Weise würde dies wohl die Errichtung einer zweite Nord-Süd-"Stammstrecke" Halle, Schkopau, Merseburg, Leuna, Weißenfels - gegebenenfalls mit Verlängerungen nach Norden und Südwesten - betreffen.

Bevor jetzt die Selbstverzwergung des S-Bahn-Netzes ausgerufen wird sollten wir uns lieber noch mal die bestehenden und potentiellen wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Verknüpfungen, die Pendler_innenbeziehungen und die Auslastungen der bereits bestehenden Strecken anschauen.

http://mitteldeutschland.com/d…opolregion-und-mitglieder

Abschlussbericht der Strategiekommission für einen leistungsfähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen
http://www.verkehr.sachsen.de/…NVStrategiekommission.pdf

U.a.
S. 30 Abb. 11: Streckenspezifische Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV 2010-2015
S. 31 Abb. 12: Linienscharfe Auslastung Pkm/Zkm 2015

MDSB S5x (Halle Hbf - LEJ - Leipzig Hbf. - CTL - Werdau - Zwickau Hbf.) als siebtstärkste Strecke in Sachsen mit einer Auslastung Personenkilometer/Zugkilometer von 78.

Ob immer alles unter S-Bahn laufen muss (bis Hoyerswerda, Oschatz etc.) oder auch als RE/RB firmieren kann ist dann eher sekundär.

Nebenbei: Sachsen-Anhalt und Thüringen wollen ab Ende dieses Jahres auf eigene Kosten eine zusätzliche schnelle Regionalverbindung zwischen Jena und Leipzig via Naumburg einrichten. Damit soll die Abkopplung der Region vom Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn teilweise ausgeglichen werden.
https://www.mz-web.de/29451676

Und noch mal der Hinweis auf die ähnliche Diskussion vor einem Jahr:
http://www.deutsches-architekt…d.php?p=550542#post550542

du hast folgerichtig den strukturellen Zusammenhang nachgezeichnet. Da gibt es auch nichts zu kritisieren. Die Achsenbildung entlang der Bahnstrecken soll und wird Schwerpunktaufgabe der Akteure sein müssen (noch sind nicht alle so weit oder fachlich fit).

Verbinden und Verknüpfen bedeutet hingegen nicht zwingend S-Bahn, sondern Eisenbahn grundsätzlich. Hier liegt nämlich der Teufel im Detail. Im inneren Stadt-Umland-Ring werden echte S-Bahnen gebraucht, um die Stammstreckenaufgaben mit hoher Nachfrage und hoher Wechselrate bewältigen zu können. Im weiteren Stadt-Ring werden weniger Fahrgäste "getauscht", sondern Personenkilometer geschrubbt. Beides bedingt - um mit den zu erwartenden Potenzialen klar zu kommen - wesentlich mehr Kapazität als heute. Mit Pseudo-Langstrecken-und-doch-keine-echten-S-Bahn-Zügen wird es innerstädtisch so scheitern, wie heute bereits auf Teilabschnitten. Mit Stehplatz-Zügen hingegen ist es unzumutbar, 2 Stunden bis Zwickau zu zockeln. Deshalb lege ich auf die Produkttrennung viel Wert und sehe kein Problem darin, solange die Strecken oft und dicht bedient werden.

Die Südachse ab Markkleeberg sieht dicht aus, die Menschen im Süden müssen sich erst daran gewöhnen, nicht jeden Meter Auto zu fahren. Wobei das kommende Busnetz (der Landkreis schreibt aktuell den NVP fort) ähnlich dürftig bleibt. Mehrverkehre halten sich in Grenzen.

OB Jung bringt wieder einmal einen 2. City-Tunnel ins Gespräch.
Diesmal beim neuen MP Sachsens.

Man darf gespannt sein, ob diese Idee irgendwann ernsthaft verfolgt wird...

Um Gottes Willen! Hört denn der Unsinn nimmer auf?

Meines Erachtens gibt es doch nur Argumente, GEGEN einen zweiten Tunnel:

- dauert ewig
- schafft durch Bausstellen langwierige Störstellen
- kostet einmal unverhältnismäßig viel ... und ...
- bindet dadurch Geld, das woanders fehlt
- kostet im Betrieb
- schafft maximal 3-5 Haltestellen ohne jedwede Erschließungsfunktionen ...
- wodurch oberirdische Haltestellen wegfallen
- bringt als S-Bahn-Tunnel für die innerstädtische Erschließung Leipzig herzlich wenig
- reduziert als Straßenbahntunnel wichtige Erschließungsmöglichkeiten durch Bündelung von Linien auf einer Strecke.

Die Straßenbahn ist nunmal Leipzig ÖPNV-Mittel Nummer eins. SIE braucht mehr Strecken, eine intensive wie extensive Kapazitätserhöhung und Beschleunigung. Die S-Bahn muß zu ihrer vollen Leistungsfähigkeit ausgebaut werden.

Das alles kostet mehr als genug Geld, Zeit, Nerven und Herzblut.

Ein zweiter Tunnel macht momentan noch keinen Sinn, das stimmt. Aber wenn es irgendwann mal ein echtes U-Bahnsystem unter Leipzig geben sollte,wird man sich diese Frage wieder stellen müssen - und dann ist es zumindest nicht verkehrt, ein paar Pläne in der Schublade zu haben bzw. zu wissen, wie und wo NICHT gebaut werden kann/soll/darf.

Was mich bei der aktuellen Diskussion aber immer wieder stutzig macht ist das eklatante Fehlen einer Ringbahn. Und das, obwohl gerade Leipzig durch seine räumliche Anordnung prädestiniert wäre, auch außerhalb der Innenstadt im ÖPNV auf Ringe zu setzen. Mit dem mittleren Straßenring und dem Tangentenviereck wurde das ja für KfZ konkret geplant und teilweise umgesetzt, von einem solchen für Straba und S-Bahn als Teillösung einiger zentraler Probleme des ÖPNV ist aber nirgends zu lesen. Daher werfe ich mal folgenden Gedankengang in den Raum, spaßeshalber als S0 bzw. Linie 0 benannt:

S0 als äußere Ringbahn, nahezu komplett geführt auf dem Güterring welcher, mit Verlegung des Gbf Engelsdorf nach Halle, vermutlich ganz oder in Teilen obsolet werden könnte.
S0:
Gaschwitz -> Großstädteln -> Markkleeberg Hbf -> M-Nord -> Connewitz -> Marienbrunn (reaktiviert, Zugang Linie 16) -> Völki -> Stötteritz -> Anger-Crottendorf -> Stünz (auf Höhe Wurzener Str., Zugang Linie 7,8) -> Schönefeld (auf Höhe Torgauer Str., Zugang Linie 3) -> Thekla -> Mockauer Str. -> Essener Str. -> Wiederitzsch-Riedelsiedlung (Zugang Linie 16, Messe) -> Wiederitzsch -> Wahren Süd (Höhe G-Schumann-Str.) -> Leutzsch -> Lindenau -> Plagwitz -> Kleinzschocher (reaktiviert, Höhe Dieskaustr., Zugang Linie 3) -> M-West (Höhe Equipagenweg) -> M-Hbf -> Großstädteln -> Gaschwitz

Meines Wissens nach müsste man dafür im Bestandsnetz relativ wenig anpassen, je nach Taktung könnte man sogar die eingleisigen Abschnitte (z.B. auf der Waldbahn) erstmal als solche belassen. Die Stadt würde also für einen relativ geringen Aufwand eine leistungsfähige Ringbahn erhalten, welche vor allem das Leben in den äußeren Bezirken um einiges ÖPNV-freundlicher machen würde.

Ähnlich stelle ich mir eine Linie 0 vor, die allerdings wenigstens einen längeren und mehrere kürzere Neubauabschnitte enthält und somit vermutlich teurer, aber in ihrem Effekt ebenso signifikante Verbesserungen bringen würde:
Linie 0, Variante a:
S-Bahnhof MDR (Brücke ist baulich für die Straba vorbereitet) -> Kurt-Eisner-Str. -> Schleußiger Weg (im FNP als Untersuchungsstrecke Stadtbahn enthalten) -> Rödelstr. -> Könneritzstr. (Umbau Kreuzung Rödelstr./Könneritzstr.) -> Klingerweg (Umbau Abzweig Richtung Felsenkeller) -> Felsenkeller -> Angerbrücke -> Jahnallee -> Waldstr. -> Georg-Schumann-Str. -> Theresienstr. (Übergang entweder am Chauseehaus oder über die Blochmannstr., Neubau) -> S-Bahnhof L-Nord -> Volbedingstr. -> Ossietzkystr. -> Volksgartenstr. (Neubau) -> Torgauer Str. -> Wurzener Str. -> Breite Str. (Umbau Kreuzung Wurzener/Dresdener/Breite Str.) -> Riebeckstr. -> Semmelweisstr. (Neubau zwischen Technischem Rathaus und DNB) -> S-Bahnhof MDR

Variante b:
S-Bahnhof MDR -> Rödelstr. -> Antonienstr. -> Adler -> Zschochersche Str. -> Felsenkeller -> Karl-Heine-Str. -> Käthe-Kollwitz-Str. -> Goerdellerring -> Zoo -> S-Bahnhof Gohlis -> Virchow-/Coppistr. -> Wittenberger Str. (Ausbau Eutritzsch Zentrum zum Knotenpunkt) -> Theresienstr. -> S-Bahnhof L-Nord -> weiter analog zu Variante a

Beide Varianten würden die bestehenden Durchmesserlinien sinnvoll miteinander verknüpfen und, bei entsprechender Anpassung der Umsteigebeziehungen, eine erhebliche Entlastung der Haltestellen am Innenstadtring bewirken.

eine Ringbahn ergibt wenig Sinn, da die Nutzbarkeit erst richtig wirksam gegeben ist (vergleichbar mit Berlin), wenn es keine Wartezeiten beim Umsteigen gibt. Das bedeutet Taktungen im Bereich 5 minuten bis max. 10 Minuten. Alles andere ist aufgrund der vielzahl direkter Linienwege nicht nötig. Um diese Takte fahren zu können, reicht es nicht, vorhandene Gütertrassen zu okkupieren, das kostet auch "Kilometergeld".

Eher ist fraglich, ob ein Ring (geschlossen) verkehrlich überhaupt nötig ist. Nur weil IHK und Co ständig davon reden, muss es nicht gebraucht werden! Auch beim MIV nicht.

Zitat von LE Mon. hist.

Ich sehe es anders. In gewisser Weise sortiert sich das Raumgefüge in Deutschland und Europa neu. Die seit den 1990ern ausgerufenen Metropolregionen sind nicht nur irgendwelcher abgehobener Quatsch aus Brüssel, sondern man reagiert(e) damit auf (absehbare) Veränderungen bzw. antizipierte diese. [...]

Das ist richtig und ich unterstütze auch diese Vorgänge. Nur ist das eben auch sehr stark aus einem west-europäischen (Stadt-)Gefüge heraus entstanden. Denn im weiteren, von dir suggerierten, Umkreis von Leipzig stellt sich durchaus die Frage, was dort noch so im Verhältnis eines Großraums zu definieren ist - zumindest in einem urban-wirtschaftlichen Sinne. Sprich: ist die sowieso nicht vorhandene urbane- aber auch die fehlende wirtschaftliche Verknüpfung ein Argument zur direkten Verknüpfung von z.B. Hoyerswerda mit dem Nahverkehr im ganzen Stadtgebiet? Und wenn das für den Bereich im Südwesten von Leipzig - mit Naumburg, Weißenfels und vielleicht noch Jena und Gera - zutrifft, das ist das im Osten ab Grimma eine mitunter von Agrarwirtschaft geprägte leicht bevölkerte Landschaft. Also provokativ könnte man fragen, was denn bei der geringen Bevölkerungs- wie auch Wirtschaftsstruktur da eigentlich erschlossen werden soll? Außerdem sehe ich den Raum ab Riesa und Döbeln schon zu Dresden bzw. Chemnitz.

Zitat von LE Mon. hist.

Das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland heißt nicht nur so - und eben nicht S-Bahn Leipzig und näheres Umland -, sondern soll für die Zukunft geplant sein und nicht nur aktuelle Zustände oder traditionelle Verbindungen widerspiegeln. Das Mobilitätsverhalten gerade im Hinblick auf Pendler_innenbewegungen zur Arbeit wird sich weiter ändern und das sollte unbedingt berücksichtigt werden. Daher finde ich es sehr sinnvoll, nicht nur den ersten Städtering [...], sondern auch den zweiten Städtering um HaLEipzig (50 bis 70 km) in das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland einzubeziehen [...]

Anknüpfend an oben; wie 'C.S.' schon sagt, bedeutet das ja nicht automatisch die notwendige Verknüpfung mit dem Nahverkehr im ganzen Stadtgebiet von Leipzig, welcher über die Stammstrecke gewährleistet wird. Für Riese und Hoyerswerda, wie auch Zwickau und Plauen reichen doch auch Hbf. Während ich widerum für die Verknüpfung von diversen Stadtteilen in Leipzig durch die S-Bahn mit z.B. dem Flughafen oder der MLU Halle, Leuna, Merseburg, Naumburg, Weißenfels, und ggfs. Jena eher als Sinnhaft bezeichnen würde.

Hier kommt, meines Erachtens, auch der Fehler hinzu, den Bayerischen Bahnhof nicht zumindest mit zwei weiteren Endhalte-Gleisen zu versehen. Damit hätte man den Verkehr aus dem Süden, über den Bayrischen Bahnhof an den Nahverkehr anknüpfen können, ohne das man durch den Tunnel muss.

Zitat von DrZott

Meines Erachtens gibt es doch nur Argumente, GEGEN einen zweiten Tunnel:

Zunächst wird ja erstmal geprüft, in wo und wie der Tunnel gebaut werden könnte. Danach kommen Rechnungen und die Wirtschaftlichkeit, sowie die Finanzierung.

Zitat von DrZott

- dauert ewig
- schafft durch Bausstellen langwierige Störstellen

Das ist aber in Städten generell so. Vor allem bei verkehrlichen Anlagen, welche tiefgreifendere Effekte haben sollen. Ist es nicht die zweite Stammstrecke, ist es eine andere Investition.

Zitat von DrZott

- kostet einmal unverhältnismäßig viel ... und ...
- bindet dadurch Geld, das woanders fehlt
- kostet im Betrieb

Die Finanzierung wird beantragt und ggfs. genehmigt. Diese Summe kann bzw. ist nicht an einer anderen Stelle einzusetzen. Das ist etwas eine falsche Mär.

Zitat von DrZott

- schafft maximal 3-5 Haltestellen ohne jedwede Erschließungsfunktionen ...
- wodurch oberirdische Haltestellen wegfallen
- bringt als S-Bahn-Tunnel für die innerstädtische Erschließung Leipzig herzlich wenig

Das stimmt ja so nicht. Allein beim Tunnel ergeben sich mehrere Möglichkeiten wie Hermann-Liebmann-Str./Stannebeinlpatz, List-Platz, Hbf. 3-4, Goerdelerring, Waldplatz, Stadion/Sportforum, Lindenauer Markt, Antonienstraße.

Zitat von DrZott

Die Straßenbahn ist nunmal Leipzig ÖPNV-Mittel Nummer eins. SIE braucht mehr Strecken, eine intensive wie extensive Kapazitätserhöhung und Beschleunigung.

Auch das hat eine Leistungsgrenze. Die LVB haben ja erst in einem Artikel bestätigt, dass das Netz an seine Grenzen stoßen wird. Man wird die Takdichte vor allem in der Kernstadt nicht ins kleinste ausreizen können. Genau so schwer kann man immer längere Züge einsetzen. Auch das würde eine direkten Einfluß auf den Straßenverkehr haben.

Deswegen sind weitere Strecken nicht wirklich sinnvoll bzw. zu realisieren. Wo sollen die noch hin? Und Verbindungsäste wie Semmelweisstraße und Schleußiger Weg werden das Problem auch nicht lösen. Genau so wenig wie die notwendigen Verlängerungen der 15/4. Ganz klar kommt die LVB oberirdisch in den nächsten 20 Jahren an einen Engpass in der Kernstadt.

Zitat von DrZott

Die S-Bahn muß zu ihrer vollen Leistungsfähigkeit ausgebaut werden.

Aber würde das nicht auch eine zweite Stammstrecke beinhalten? Vor allem der gegenwärtige Mix aus S-Bahn und Regionalexpress machen es doch schwer, zukünftig alles in einem Tunnel zu vereinen. Neue Streckenmöglichkeiten bzw. Haltepunkte im Stadtgebiet und nährerm Umfeld Leipzigs gibt es genügend und müssen auch umgesetzt werden.

Aber die Frage ist doch, wie das alles in einem Tunnel ermöglicht werden soll. Sehr enge Taktzeiten sind anfällig. Beim kleinsten Störfaktor treffen Auswirkungen auf das gesamte Netz. Und im Falle einer starken Nutzung ist die Verknüpfung auf die gegenwärtigen vier Tunnelbahnhöfe ein Extrem. Bei Störungen gibt es einen direkten Einfluß auf die Pendlerströme in den Tunnelstationen.

Man sollte wirklich aufpassen, dass man hier nicht eine mögliche Umsetzung in der Zukunft durch eine polemisierte Diskussion untergräbt und dann das aufholen muss was man gerade nicht will. In London fährt man durch die fehlenden Investitionen der 1980er-2000er Jahre nicht mal mehr auf der Felge. Bei kleinsten Störungen brechen ganze Äste der Underground total zusammen und U-Bahnhöfe müssen auch zu Stoßzeiten geschlossen werden. In italienischen Städten ist der Nahverkehr durch fehlende Investionen eine Qual welche auch wirtschaftliche wie qualitative Konsequenzen hat. Selbst in München ist das System durch nur einen Tunnel extrem anfällig geworden.

Man muss sich schon im klaren sein, dass in dem Umsetzungszeitraum bis 2050, Leipzig bei einem weiteren jetzigen Wachstum bis zu 900.000 Einwohner haben kann. Eine solche Einwohnerentwicklung ist mit der gegenwärtigen Infrastruktur nicht zu stemmen. Sollte man also den Fehler machen und keine tiefgreifende Strukturänderung im Nah- wie Regionalverkehr umsetzen, läuft die Stadt gefahr das Wachstum direkt an eine schlechtere Lebensqualität zu verlieren. Was wiederum den negativen Kreislauf der Suburbanisierung in Gang setzt und die Situation nur noch verschlechtern würde. Meine Meinung: ohne Tunnellösungen wird es in Leipzig zukünftig nicht gehen.

Zitat von LeipzigSO

^^ Wenn man den Bayrischen Bahnhof zusätzlich auch zur Endstelle ausgebaut hätte, würde man den Verkehr im Tunnel nachhaltig stören. Denn die dort von Süden kommenden und dort endenden Züge bräuchten auch ihre freien Trassen - und in denen kann kein weiterer Zug auf den Tunnel zufahren bzw könnte ihn auch nicht nach Süden verlassen. Das würde bedeuten, dass man den Takt im Tunnel ausdünnen müsste. 5 Minuten-Taktung wäre dann nicht mehr möglich. Und ob das ein Vorteil ist...? Außerdem stellt sich mir die Verständnisfrage, warum ein von Süden kommender Zug dort enden sollte?

Bei vier Gleisen von welchen zwei Gleise im Bayerischen Bahnhof enden hat rein gar nichts einen Einfluß auf die Taktdichte im Tunnel. Zwei zusätzliche Endhalte-Gleise im Bayerischen Bahnhof zu haben, wäre eben kostengünstiger gewesen als die ursprünglich geplante Variante mit zwei weiteren Fernverkehrsgleisen durch den kompletten Tunnel.

Und dass bei gleicher Streckenführung, Züge aus Chemnitz, Zwickau, Plauen, und Hof am Bayerischen Bahnhof enden um dort den Umstieg auf die S-Bahn herzustellen, finde ich jetzt nicht so schwer herzuleiten. Vor allem um den Tunnel für den dichteren S-Bahnverkehr freizuhalten.