Da wir hier auch mit Visionen unterwegs sind:
- Verlängerung U72 bis S-Bhf Norf, um Dormagen/Neuss-Süd den Umweg über Neuss Hbf zu ersparen
- Schienengeführter Nahverkehr über den Hellweg/Dreherstraße
- Verlängerung U75 nach Hassels
- Gabelung U-Bahn von Benrath aus nach Garath und Hilden
- Verlängerung U73 von Gerresheim aus nach Unterbach / Anschlussstelle Erkrath A3
-Generell Langstrecken-Busse wie 785 an einer Haltestelle wie Uni-Kliniken enden lassen (Umsteigen ohne Straßen zu überqueren) und ein Elektro-Bus-Shuttle in die Stadt anbieten, falls die U-Bahn-Anbindung nicht ausreichend ist
Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)
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Außer dem Neubau der Flughafenstrecke wird sich in absehbarer Zeit an der "Hardware" des Straßen/Stadtbahnnetzes nichts tun. Kassen sind leer, U-Bahnen werden mWn in NRW ohnehin nicht mehr gefördert. Es müssen also andere Möglichkeiten zur Beschleunigung und Kapazitätserweiterung gefunden werden.
Mir persönlich fällt immer wieder auf, dass viele Haltestellen direkt vor einer Kreuzung liegen, d.h. die Bahn kommt an, Fahrgastwechsel wird durchgeführt, dann wartet die Bahn uU auf Grün und fährt weiter. Durch den vorherigen Fahrgastwechsel kann aber die Ampel nicht entsprechend geschaltet werden, so dass es immer wieder vorkommt, dass die Bahn zwei ganze Grünphasen steht (eine zum Fahrgastwechsel, eine wird nur gewartet). Ich meine, das könnte man dadurch beschleunigen, dass man die Haltestelle jeweils nach der Kreuzung einrichtet, so dass die Ampel bei sich nähernder Bahn auf Grün schaltet und die Bahn dann durchfährt und direkt hinter der Kreuzung hält.
Gibt es irgendeinen tieferen Grund, wieso nahezu alle Haltestellen anders gebaut wurden?
P.S.: Ohnehin bedarf es nahezu überall einer auf Bahnen abgestimmten Ampelschaltung. Bin letztens hinter einer 706 von D-Zoo bis Stockkampstraße hinterhergefahren, der absolute Horror! Zuerst hält sie am Zoo, dann an der AMpel am Ende der Zoobrücke, dann an der Haltestelle Tußmannstraße (direkt hinter der Zoobrücke), dann wieder an der Linksabbiegerampel und dann trat an der Haltestelle Stockkampstraße das oben beschriebene Phänomen auf. Das ständige Anhalten der Bahn (außer an Haltestellen) führte zu einer desaströsen Durchschnittsgeschwindigkeit.
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^ Die Haltestellen wie Ronsdorfer Straße gibt es, weil es schon länger die Stadtbahn dort gibt, irgendwann wurde die Linie zum Teil unter die Erde verlegt.
Die Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Eller (über die Erkrather Straße gibt es schon seit über 100 Jahren (hier auf Karten von 1912/13 und 1925 zu sehen) - zur Stadtbahn (so der korrekte Name für Düsseldorfer U-Bahnen) wurde sie erst Ende der 1980er Jahre mit Inbetriebnahme der Tunnel.
Erinnerungshalber - manche Areale wie diese Parkplätze halte ich für eine Nachverdichtungsreserve, zumindest auf lange Sicht. Was haben wir da, u.a. eine Saturn-Filiale? Es könnte auch danach eine geben, aber in einem mehrgeschossigen Bau wie Sevens, wo es eine andere gibt - mit Stellplätzen unter ihr und anderen Nutzungen darüber.
Von mir aus kannst du gerne weiter träumen, was vielleicht in 100 Jahren dort sein könnte.
(Es gibt hier im Thread Leute, die von einer zweiten U-Bahn unter der Werdener Straße träumen, dann wäre Kettwiger Straße zum Umsteigebahnhof - 50 Meter von riesigen Parkplätzen entfernt.)
Habe ich in meinem letzten Beitrag nicht deutlich geschrieben, dass ich weder davon träume, noch als realistisch ansehe?
Und dass das nur eine Antwort auf die Frage von Heidewitzka ist, wo ich eine Reihe von Möglichkeiten aufgezeigt habe, die ich statt dem von ihm vorgeschlagenen Ausbau der Fahrradwege für sinnvoller halte?Ein Projekt an einer Station nicht, es war nur ein Beispiel. Dichte wie die von Crown im Radius einiger 100 Meter um jede der paar unterirdischen Stationen einer Linie macht diese Linie plausibel.
Also noch einmal, egal ob eine unterirdische Haltestelle oder eine neue Haltestelle/Srecke wie die Anbindung des ISS-Dome geplant wird, spielt es aus wirschaftlichen (und förderfähigen) Gründen nur eine untergeordnete Rolle, wie viele Menschen an einer einzelnen Haltestelle Ein- oder Aussteigen, sondern die Gesamtwirtschaftlichkeit muss gegeben sein, u.a. auch durch Zeitersparnis.
Und auf dem Linienweg der 708/709 vom Hbf über Graf-Adolf-Straße und auf dem weiteren Linienweg über Polizeipräsidium bis zur Bilker Kirche wäre weder eine Zeitersparnis, noch eine ausreichende Zunahme der Fahrgastzahlen zu erwarten, die einen Tunnelbau rechtfertigen könnten.Wenn man nach Vorbildern für den Wandel an der Erkrather Straße (und woanders) sucht - die Karolinger Höfe entstehen anstelle eines Flachbaus eines Autohändlers. Was in Bilk möglich ist, müsste auch woanders möglich sein (neben einer unterirdischen Linie vielleicht mit noch etwas mehr Dichte).
Wieso, so etwas ist doch passiert, siehe Flin-Carré!
Du liegst mit der Grundstücksbeschreibung nicht ganz richtig (hier sind Bilder der ehem. Bebauung), denn da war ja nicht einfach nur ein Flachbau, sondern an der Merowingerstraße über die ganze Grundstücksbreite ein Büro- und Ausstellungshaus mit 3 Geschossen
Weitere Ausstellungsräume waren im 2geschossigen Bau um die Ecke auf der Suitbertusstraße und die für die Gebrauchtwagen im 2-3geschsossigen Bau zwischen Suitbertusstraße und Karolingerstraße, dazu dann noch die Werkstätten im Gelände, die an die Karolingerstraße grenzten.
Wenn Auto-Becker nicht Pleite gegangen wäre, wer weiss, vielleicht wären sie noch heute da!
Das ist ein schönes Beispiel für den Wandel und die Nachnutzung, das einen normalen Ablauf aufzeigt, das Gelände wird nicht mehr genutzt und anschließend umgenutzt - so wie auch das Beispiel Flin-Carré (das lange nur temporär genutzt wurde).
So ist das auch vollkommen ok, ich sehe aber keinen großen Sinn darin, sich weiter Gedanken über ungelegte Eier (nicht verfügbare Grundstücke) zu machen....Und das Dortmunder Beispiel ist doch ein bisschen zu Off-Topic für diesen Thread....
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es ist also kein Naturgesetz, dass nur bei schönem Wetter Rad gefahren wird.
Es ist aber die Realität!
Wie das aktuelle Wetter ist, kann ich täglich an den Fahrradparkplätzen auf der Arbeit ablesen.
Im Sommer reichen die ca. 150 Plätze nicht aus und es stehen weitere Fahrräder drum rum und aktuell sind es mit den 10-15 Dauerparkern zusammen gerade mal um die 30.
Glaubst du ernsthaft, dass das Nutzungsverhalten bei anderen Firmen anders ist?Naja, du bist immer schnell mit "Der ganze Verkehr wird zusammenbrechen, wenn X/Y passiert...". Der Versuch an Derendorf-S hat sich als erfolgreich erwiesen, der Verkehr fließt sogar flüssiger. Der Umbau an der Burgmüllerstraße ist ein Erfolg, der Umbau der Karlstr. wird auch den Autoverkehr nicht übermäßig belasten, da dort das Straßenangebot sehr üppig ist.
Ich sage ja nicht, dass jede Maßnahme sinnfrei ist, aber du willst doch nicht behaupten, dass die Fahrradspur auf der Friedrichstraße gut gelöst worden ist (weder für Radfahrer, noch für Autofahrer).
Und auch der Verkehrsversuch auf der Erkrather Straße ist für mich keine sinnvolle Idee.Den Ausbau des ÖPNV halte ich für sinnvoll. Du verlangst von deinen Mitstreitern, dass diese nicht zu weit von der Realität entfernen. Manche Punkte sind tatsächlich eher Visionen zuzuordnen. Kostenfreien ÖPNV halte ich für weniger sinnvoll. Siehe Unis: Wer kein Geld bezahlt, kann nicht fordern und Rechenschaft einfordern. Manche Idee - die Verlängerung der Tunnel ist wünschenswert aber wurde im aktuellen NVP 2017 hinten angestellt. Die neue Stadtbahnstrecke B326/B8 - wer soll das bezahlen? Die Wehrhahnlinie hat die Kassen schon geleert.
Meine Wünsche bzgl. Radwege könnten am Platz scheitern, dann deine aber am Geld.
Auch wenn das nicht meine Wünsche, sondern nur Vorschläge waren, ist mir klar, dass nicht alle davon nicht realisierbar sind - wie auch einige deiner Vorschläge leider nicht machbar sind, weil die Streckenwege nicht machbar sind, auch wenn sie oberirdisch wären.Den kostenfreien ÖPNV hält laut diesem RP-Online-Artikel von heute sogar die Bundesregierung für machbar und will in Essen und Bonn versuche dazu starten.
Ich sehe da natürlich eine riesige Kostenlawine auf uns zurollen, da den Nahverkehrsunternehmen die Einnahmen fehlen und enorme Investitionen in Fahrzeuge, Personal und Strecken noctwendig wären, um den zu erwartenden Ansturm zu bewältigen.
Ich glaube auch nicht, dass das mit Steuereinnahmen durch Autofahrer auszugleichen wäre, da dann weniger gefahren würde und so eine höhere Mineralsteuer aufgefressen würde. -
P.S.: Ohnehin bedarf es nahezu überall einer auf Bahnen abgestimmten Ampelschaltung. Bin letztens hinter einer 706 von D-Zoo bis Stockkampstraße hinterhergefahren, der absolute Horror! Zuerst hält sie am Zoo, dann an der AMpel am Ende der Zoobrücke, dann an der Haltestelle Tußmannstraße (direkt hinter der Zoobrücke), dann wieder an der Linksabbiegerampel und dann trat an der Haltestelle Stockkampstraße das oben beschriebene Phänomen auf. Das ständige Anhalten der Bahn (außer an Haltestellen) führte zu einer desaströsen Durchschnittsgeschwindigkeit.
Eine gewisse Logik in der Verkehrsführung muss es schon geben, wenn man den Straßenbahnen an allen Stellen Vorrang einräumen würde, wäre keine vernünftige Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmer möglich und von den Verkehrsrechnern auch nicht steuerbar und der Verkehr würde massiv gestört.Wenn du schon den Linienweg der 706 ansprichst, schau dir mal an, wie die Vorrangsschaltungen auf dem Linienweg vom Merowingerplatz Richtung Oberbilker Markt geschaltet sind, da wird der Restverkehr oft schon gestoppt, wenn die Bahn noch gar nicht da ist und man steht noch eine Minute, bis sie dann kommt.
Dazu kommt noch die Vorrangschaltung der U71, U73, U83 an der Kreuzung Auf´m Hennekamp / Witzelstraße, dort fahren die Bahnen vollkommen sinnfrei von den Haltestelle los, kurz bevor der Querverkehr Grün bekommt und blockieren dann noch durch die Langsamfahrt im Kreuzungsbereich bis zu 30 Sekundenalle anderen Verkehrsteilnehmer, inkl. der Linie 706 und der Fußgänger!
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Und das Dortmunder Beispiel ist doch ein bisschen zu Off-Topic für diesen Thread....
Wenn ich Vorbilder aus London zitiere, willst Du unbedingt welche aus Deutschland, am besten aus NRW haben. Dortmund liegt nun mal in NRW und hat fast die gleiche Größe wie Düsseldorf, ähnlicher findet man im Bundesland nicht. Dort scheint selbstverständlich zu sein, dass an einem ÖV-Knoten stark nachverdichtet wird, auch wenn dem eine Gewerbehalle weichen soll - am Standort wie um den Bilker Bahnhof drei Hochhäuser um 60 Meter sowie etwas niedrigere Bauten. Ich sehe keinen Grund, wieso man in Düsseldorf anders planen sollte.
Wenn es an der Merowingerstraße mal sogar Vorgängerbauten mit 2-3 Geschossen gab - und doch wurden sie für höhere aufgegeben. Umso mehr müsste gelten - an gut erschlossenen Standorten könnten nicht nur eingeschossige Hallen dichter Folgebebauung weichen, sondern auch Bauten mit 2-3 Geschossen. Wenn etwa die Erschliessung des Oberbilker Marktes darüber angesprochen wird - als Nachverdichtungsreserve würde ich genauso die mindergeschossige Woolworth-Filiale sehen wie auch einige nahe Bauten an der Mindener Straße.
Die Stadtbahn-Träume darüber tangieren übrigens das Einpendeln nur wenig, aus den meisten Richtungen kommt man mit S-Bahnen und Regionalzügen. Oft hapert es bei Basics, etwa gestern erlebte ich auf dem Heimweg wie in die S-Bahn einer geplatzt ist, der sich vermutlich zuletzt im vorherigen Jahrtausend wusch, sicherlich ohne Ticket - 30 Sekunden und im Umkreis mehrerer Meter sind alle geflohen (auch ich), gestunken hat es im gesamten Triebzug - übel, wenn man noch 15 Minuten bis zum Ziel hat. Angeblich sollten die meisten Fahrten von Sicherheitsleuten begleitet werden und diese müssten manchmal auch was tun.
Sobald man solche Probleme anspricht, geht das Geschrei und Geheule allerlei Gutmenschen los, doch solche Erlebnisse wiegen weit mehr als die Frage, ob der Zug im Tunnel fährt oder nicht.Die Dritte-Welt-Haltestelle Wehrhahn könnte man auch umbauen, zumal die Treppen zu schmal geworden sind (siehe auch im Visionen-Thread dazu) - für weit weniger Geld als eventuelle Verlängerungen der Wehrhahnlinie.
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^ Off-Topic deshalb, weil wir uns hier im Thread "Straßen, Schienen und Wege" befinden, der sich in der Hauptsache mit Gedanken rund um die 3 Schlagwörter beschäftigen soll - für deine Abriss- und Hochhaus-Phantasien gibt es andere Threads....
Wenn es an der Merowingerstraße mal sogar Vorgängerbauten mit 2-3 Geschossen gab - und doch wurden sie für höhere aufgegeben.
Da die Bauten bereits leer standen, wurden sie nicht für eine Neubebauung aufgegeben, sondern genau umgekehrt, eine Neubebauung wurde möglich, weil die Gebäude leer standen! -
^ Der Stand des Städtebaus ist, die Stadtplanung und die Verkehrsplanung verzahnt zu betreiben - getrennt macht es keinen Sinn. Da ist ein wenig peinlich, dass das aktuelle Stadtentwicklungskonzept die Orientierung der Bautätigkeit am ÖV-Netz nur im Zusammenhang mit dem Seniorenbeirat anspricht (S. 134) - die Thread-Seiten davor war von berufstätiger Bevölkerung und derer Verkehrsmittelwahl die Rede. In manch einer anderen Stadt ist im vergleichbaren Konzept der Zusammenhang viel präsenter - wie auch in etlicher Literatur zum Städtebau.
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Es ist aber die Realität!
Wie das aktuelle Wetter ist, kann ich täglich an den Fahrradparkplätzen auf der Arbeit ablesen.
Im Sommer reichen die ca. 150 Plätze nicht aus und es stehen weitere Fahrräder drum rum und aktuell sind es mit den 10-15 Dauerparkern zusammen gerade mal um die 30.
Glaubst du ernsthaft, dass das Nutzungsverhalten bei anderen Firmen anders ist?Ich sage ja nicht, dass jede Maßnahme sinnfrei ist, aber du willst doch nicht behaupten, dass die Fahrradspur auf der Friedrichstraße gut gelöst worden ist (weder für Radfahrer, noch für Autofahrer).
Und auch der Verkehrsversuch auf der Erkrather Straße ist für mich keine sinnvolle Idee.Auch wenn das nicht meine Wünsche, sondern nur Vorschläge waren, ist mir klar, dass nicht alle davon nicht realisierbar sind - wie auch einige deiner Vorschläge leider nicht machbar sind, weil die Streckenwege nicht machbar sind, auch wenn sie oberirdisch wären.
Den kostenfreien ÖPNV hält laut diesem RP-Online-Artikel von heute sogar die Bundesregierung für machbar und will in Essen und Bonn versuche dazu starten.
Ich sehe da natürlich eine riesige Kostenlawine auf uns zurollen, da den Nahverkehrsunternehmen die Einnahmen fehlen und enorme Investitionen in Fahrzeuge, Personal und Strecken noctwendig wären, um den zu erwartenden Ansturm zu bewältigen.
Ich glaube auch nicht, dass das mit Steuereinnahmen durch Autofahrer auszugleichen wäre, da dann weniger gefahren würde und so eine höhere Mineralsteuer aufgefressen würde.Ich bestreite ja gar nicht, dass dem in Düsseldorf so ist, aber in anderen Städten wie Münster oder Amsterdam ist es anders. Deswegen bitte ich ja darum, eher zukunftsorientiert zu denken. Mal angenommen, der Radwegeausbau schreitet so voran, wie mit dem Radhauptnetz geplant.
Wenn ich als Radfahrer mit dem Rad schneller bin als mit Alternativen und sicher unterwegs bin, wird das Wetter ein geringerer Faktor sein als heute.
Meine Vorschläge sind finanzierbar und wie man in Kopenhagen und Amsterdam sieht, erfährt auch die Verringerung des Straßenangebots breite Zustimmung durch die Einwohner dort. Wenn dies Schritt für Schritt in Düsseldorf entwickelt wird, kann (ich betone kann) die Flüssigkeit des Straßenverkehrs erhalten bleiben. Nur wird der Straßenverkehr vielleicht nicht mehr in fast jeden Winkel der Innenstadt fließen können.
Sehr teure Vorschläge zum Ausbau des ÖPNVs, um den Verkehrsanstieg zu bewältigen, sind ein Lösungsvorschlag, aber aufgrund der Kosten relativ unrealistisch. Was sind denn machbare Lösungsvorschläge deinerseits?
Die Existenz der Cycle Superhighways in London hat ja keiner bestritten. Stichprobenartig habe ich mir einen Abschnitt angesehen, die verlaufen teilweise an Hauptstraßen, teilweise an parallelen Nebenstraßen.
https://tfl.gov.uk/modes/cycli…-maps/cycle-superhighways
Die Rheinbahn ist jetzt auf den U-Bahnlinien (naugenommen Wehrhahnlinie) weitgehend an der Belastungsgrenze. Ein kostenloser ÖPNV wird den jetzt schon ausgebluteten Nahverkehr weiter runterrocken, wenn nicht im gleichen Maße Bundesmittel zugeschossen werden, bzw. bräuchte man mehr Zuschüsse als Einnahmen jetzt, um das mehr an Passagieren aufnehmen zu können
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@ umsonst
^ Im verlinkten RP-Artikel beziffert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen die Kostendeckung im ÖPNV im bundesweiten Schnitt mit ungefähr 50%, doch ich habe mal Statistiken für den VRR und für die Rheinbahn gesehen, wo von etwa 70-75% die Rede war. Ich finde die Umsonst-Forderungen irritierend - viel zu oft wird dabei so getan, als ob es bereits jetzt fast umsonst wäre und nur ein kleiner Rest zum Finanzieren bliebe - wo es tatsächlich gerade umgekehrt ist.
Der Rest kommt übrigens von u.a. meinen Steuern - vom flächendeckenden Straßenausbau (steuerlich finanziert) habe ich nicht viel.Irritierend finde ich auch diverse Umsonst-Varianten - so etwa in Stuttgart wurde angeregt, an den Tagen der Fahrverbote wegen der Luftbelastung sollte die ÖV-Nutzung umsonst sein. Wer dauerhaft den ÖV nutzt und zahlt soll noch Leute quersubventionieren, die gerade die Karre nicht bewegen können, weil sie zu sehr die Luft verpestet haben? (Ich bezweifle, dass für diese Tage ein Teil der Monatskarte-Kosten zurückerstattet wird - dafür wird die nächste Preiserhöhung kräftiger ausfallen.)
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Sehr teure Vorschläge zum Ausbau des ÖPNVs, um den Verkehrsanstieg zu bewältigen, sind ein Lösungsvorschlag, aber aufgrund der Kosten relativ unrealistisch. Was sind denn machbare Lösungsvorschläge deinerseits?
Der RRX-Ausbau ist ja bereits im Endstadium der Planungen und geht bald in die Realisierungsphase, der aktuell größte Schritt, der gemacht wird, um den Pendlerverkehr von außen zu bremsen.
Weiterhin ist, wie schon geschrieben, eine bessere Einbindung von Umlandgemeinden bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrskonzepten nötig.
Innerstädtisch sehe ich nicht so viele Maßnahmen, die spürbare Verbesserungen bringen, nur die o.g. Maßnahmen können wirklich was bewirken.
Dazu noch den Gesamtverkehr besser zum fließen bringen, u.a. auch wieder Grüne Wellen schaffen, damit der Kfz-Verkehr besser und schneller Abfließen kann.
Vorrangschaltungen für Straßenbahnen ja, aber bitte nicht so wie oben von mir an Roman geschrieben.
Radwegeausbau ja, Fahrradstraßen oder übertrieben breite Wege wie auf der Friedrichstraße nein - dazu noch eine großangelegte Erneuerung und Verbesserung der Bestandswege - Farbe grundsätzlich rot, klare Fahrtrichtungsanzeigen und Radwegbenutzungspflicht (blaue Schilder). -
@RRX
^ So ähnlich wie schon öfters geschreben - mit dem RRX landet man erst mal am Flughafenbahnhof, am Hauptbahnhof oder in Benrath, doch das sind noch nicht die eigentlichen Ziele - diese sind zumeist die Schreibtische der Pendler. Von den drei Zielen ist der HBf das wichtigste, wo es vom Bahnsteig drei Treppen zu zwei Durchgängen gibt - immer öfter sind die nach der Ankunft eines Zugs voll. Sind weitere Treppen möglich?
Und dann kann man entweder das Büro zu Fuß vom HBf erreichen oder mit einer Stadtbahn bzw. Strab vom Vorplatz - mehr als der eine letzte Umstieg wäre schon unbequem. Jede weitere Haltestelle vom HBf kostet weitere Minuten. Das Fazit daraus - man kommt nicht um ein Konzept der Nachverdichtungen um den HBf bzw. an schnell vom HBf erreichbaren Standorten umhin - zzgl. der Kapazitäterhöhungen des Stadtverkehrs zu diesen Standorten.
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BTW: Die RP veröffentlichte gestern einen Artikel zum Umsonst-ÖV. So wurde beim Thema jahrelang auf das Beispiel der belgischen Stadt Hasselt verwiesen, doch dort gab es das Umsonst-Fahren nur auf einigen Stadtlinien für die Einwohner der Stadt. Auf den regionalen Linien durch Hasselt (mit mehreren Haltestellen im Stadtgebiet) musste ich immer mein Euregio-Ticket vorzeigen. Und dennoch - 2014 wurde der Versuch komplett abgeschafft.
Die Stadt Templin in Brandenburg experimentierte und beendete es im Jahr 2003.Ferner veröffentlichte die RP dieses Interview mit einem Verkehrsforscher der Uni Duisburg-Essen, nach dem der Pendelverkehr nicht ganz bedacht wurde (wenn der Rest durchdacht sein sollte). Immer wieder wurde im Interview das Entfallen der Kosten für Ticketautomaten und Entwerter wiederholt, als ob diese einen großen Anteil ausmachen würden. Dafür bemerkt der Verkehrsforscher, dass dann mit den Zügen verbreitet Leute fahren würden, die sich hauptberuflich mit dem Verbreiten sehr intensiver Gerüche befassen - vermutlich die politische Korrektheit verbat ihm zu sagen, es sei ein Problem. Wenn 10-20 Sitzplätze entfallen, weil man dort überhaupt nicht aushalten kann und im Rest des Zuges fürchterlich stinkt, ist es sehr wohl ein Problem - ich erlebe es hin und wieder, doch wenn es jeden Tag sein sollte, kaufe ich mir ein Auto. Für 70-75% der Kosten via Tickets und die restlichen von meinen Steuern darf ich doch als Kunde verlangen, dass ich die Züge ohne Gasmaske benutzen kann, die Warteräume übrigens auch.
Da kommen wir auch noch zu den Rauchverboten, die durchzusetzen es DB seit so vielen Jahren nicht gelingt - bei der Rheinbahn an der Heinrich-Heine-Allee klappt es irgendwie. Es gibt zivilisatorisch weiter fortgeschrittene Länder wie Großbritannien, wo es nie ein Problem ist (liegt wohl an den 1000 Pfund Bußgeld, die auch konsequent eingezogen würden). So viel könnte man ohne Kosten erreichen, würde man nur wollen. -
^ Der letzte Absatz deines Beitrag ist eine Unverschämtheit gegenüber den sozial schwachen unserer Gesellschaft und voller Vorurteile!
So etwas sollte von der Moderation gelöscht werden!
Im verlinkten RP-Artikel beziffert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen die Kostendeckung im ÖPNV im bundesweiten Schnitt mit ungefähr 50%, doch ich habe mal Statistiken für den VRR und für die Rheinbahn gesehen, wo von etwa 70-75% die Rede war.
OK, dann verlink deine Quellen doch mal….Ich finde die Umsonst-Forderungen irritierend - viel zu oft wird dabei so getan, als ob es bereits jetzt fast umsonst wäre und nur ein kleiner Rest zum Finanzieren bliebe - wo es tatsächlich gerade umgekehrt ist.
Dazu dann bitte auch die Quellen.Der Rest kommt übrigens von u.a. meinen Steuern - vom flächendeckenden Straßenausbau (steuerlich finanziert) habe ich nicht viel.
Du lehnst die ohne jegliche Belege zu deinen Aussagen ganz schön weit aus dem Fenster!
Für deine paar Euro, die du als Beitrag dazu leistest, fährst du aber auch viel mit den Öffis und dürftest dein Geld wieder drin haben!
Dir ist schon klar, das Deutschland ohne vernünftige Infrastruktur nicht da stehen würde, wo es heute steht?
Warum hast du vom Straßenausbau und der Instandhaltung nicht viel, nur weil du persönlich kein Auto fährst?
Wo fahren denn Busse, Taxis, Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste, Handwerksfirmen, Lieferdienste und die komplette Logistik aller produzierenden oder Im- und Exportierenden Firmen?
Wie kommt denn dein Brot (oder die Rohstoffe) zum Bäcker oder Aldi?Und zahlen Autofahrer etwa keine Steuern durch den Kauf und Betrieb der Autos und generieren so auch Arbeitsplätze und Umsätze?
^ So ähnlich wie schon öfters geschreben - mit dem RRX landet man erst mal am Flughafenbahnhof, am Hauptbahnhof oder in Benrath, doch das sind noch nicht die eigentlichen Ziele - diese sind zumeist die Schreibtische der Pendler. Von den drei Zielen ist der HBf das wichtigste, wo es vom Bahnsteig drei Treppen zu zwei Durchgängen gibt - immer öfter sind die nach der Ankunft eines Zugs voll. Sind weitere Treppen möglich?
Für den RRX, der auf den ersten Gleisen vom Hauptgebäude aus gesehen fahren wird, entstehen noch neue Zugänge von der Haupthalle aus.Und dann kann man entweder das Büro zu Fuß vom HBf erreichen oder mit einer Stadtbahn bzw. Strab vom Vorplatz - mehr als der eine letzte Umstieg wäre schon unbequem. Jede weitere Haltestelle vom HBf kostet weitere Minuten. Das Fazit daraus - man kommt nicht um ein Konzept der Nachverdichtungen um den HBf bzw. an schnell vom HBf erreichbaren Standorten umhin - zzgl. der Kapazitäterhöhungen des Stadtverkehrs zu diesen Standorten.
Dein Fazit entbehrt jeglicher Logik, warum sollte eine Nachverdichtung notwendig sein, wenn, wie du selber schreibst, die Arbeitsplätze (deine ständige Fokussierung auf Büro ist falsch) vom Hbf aus zu Fuß oder mit der Rheinbahn zu erreichen sind?
Grundsätzlich solltest du vielleicht erst einmal akzeptieren, das 99% der Pendler (so wie du offensichtlich auch!) aus den verschiedensten Gründen gar nicht nach Düsseldorf ziehen wollen.BTW: Die RP veröffentlichte gestern einen Artikel zum Umsonst-ÖV. So wurde beim Thema jahrelang auf das Beispiel der belgischen Stadt Hasselt verwiesen, doch dort gab es das Umsonst-Fahren nur auf einigen Stadtlinien für die Einwohner der Stadt. Auf den regionalen Linien durch Hasselt (mit mehreren Haltestellen im Stadtgebiet) musste ich immer mein Euregio-Ticket vorzeigen. Und dennoch - 2014 wurde der Versuch komplett abgeschafft.
Die Stadt Templin in Brandenburg experimentierte und beendete es im Jahr 2003.
Du stellst das so dar, als wenn die Versuche keinen Erfolg gebracht hätten (siehe die Zahlen im Artikel)!
Dabei liegt es nur an der fehlenden Finanzierung, dass die Versuche eingestellt werden mussten - mit dem Ergebnis, dass die Fahrgastzahlen wieder sinken und die Kfz-Fahrten wieder ansteigen. -
... warum sollte eine Nachverdichtung notwendig sein, wenn, wie du selber schreibst, die Arbeitsplätze (...) vom Hbf aus zu Fuß oder mit der Rheinbahn zu erreichen sind?
Nur ganz wenige sind zu Fuß vom HBf erreichbar und von den, die mit der Rheinbahn erreichbar sind, einige erst nach 10-15-20 Minuten weiterer Fahrt (z.B. Seestern) - einer Zeit, die der RRX ab Duisburg oder gar Oberhausen braucht. Mit der Nähe zum HBf sollte die Bereitschaft steigen, den ÖV statt des Autos zu nutzen. Es gibt durchaus Pläne der Nachverdichtungen in der Stadtmitte (weitere Gebiete wären die Friedrichstadt, Unterbilk, Oberbilk, Pempelfort, Derendorf) - hin und wieder kommt auch ein Investor. Sollte wieder einer kommen, sollte er mit Bereitschaft zur Nachverdichtung empfangen werden statt mit doofen "Rheinhattan"-Sprüchen.
Wenn ich mich richtig erinnere, um 80% der Düsseldorfer Arbeitsplätze gibt es im Dienstleistungssektor - die meisten davon vermutlich in irgend einem Büro. Zumindest kann man den Bürobau besonders einfach am ÖV verdichten.
Wären einige vorstädtische Bürobauten für zentrale Standorte verlassen, könnten sie in Wohnungen umgebaut werden, wie bereits so viele - zusätzlicher Nutzen.
Kürzlich wurde über den Wohnungsbau im Norden diskutiert und über eine zusätzliche zur U79 Verstärkerlinie - u.a. diese würde zusätzlich weitere Kapazitäten vom HBf Richtung Stadtmitte/Golzheim bringen.
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Zum tertiären Sektor (in Düsseldorf 83%, Quelle, S. 15) zählen, anders als du anscheinend vermutest, nicht alleine Tätigkeiten "in irgend einem Büro", sondern eben alle Tätigkeiten wo weder Güter gewonnen noch ver- oder bearbeitet werden, also ein Dienst geleistet wird.
Dies wären u.a auch Paketdienste, Taxiunternehmen, Gastronomie, Handel u.v.m., also Bereiche, wo, wenn überhaupt, nur wenige der Beschäftigten eine Tätigkeit in einem Büro ausüben.
Wie groß der Anteil der reinen "Bürojobs" im Dienstleistungssektor ist, kann ich dir leider nicht sagen, würde mich zwar auch einmal interessieren, erscheint mir aber schwer zu ermitteln.
Demnach ist das Potential an der von dir angedachten Art von Arbeitsplätzen nicht ganz so groß wie vermutet.Über diese hinaus vermute ich, dass dein Gedanke nicht den erhofften Erfolg bringen wird, da jeder Sektor unterschiedliche Standortfaktoren hat und daher wirtschaftliche Überlegungen dahinter stehen ob ein teurer, zentraler und repräsentativer Standort in einem architektonisch herausragenden Hochhaus gewählt wird oder eben ein Standort in einem Gewerbegebiet, mit geringem Hebesatz, guter Autobahnanbindung und so günstigem Grund, dass PKW-Außenstellflächen preiswerter als ein Parkhaus oder eine Tiefgarage sind, sinnvoller ist.
Demnach bringt eine Nachverdichtung nur solange etwas, wie das dadurch entstehende Flächenangebot auch auf eine Nachfrage trifft. Gibt es eben nicht ausreichend Unternehmen welche Ihre Mitarbeiter zu höheren Mietkosten an ÖPNV-Knoten unterbringen möchten, kann man diese auch nicht erzwingen, da dies im Zweifel dazu führt, dass diese Unternehmen abwandern oder durch zu hohe Kosten wirtschaftlich geschwächt werden. -
@Nachverdichtungen am ÖV-Netz
^ Viele Dienstleistung-Arbeitsstätten kann man baulich nachverdichten, etwa die Arztpraxen, die baulich meist kaum etwas von Büros unterscheidet. Dazu ein positives Beispiel - vor ungefähr einem Jahr schlug ein FDP-Kommunalpolitiker einen Neubau anstelle des Gesundheitsamtes mit Praxen, Verwaltung-Büros und weit mehr BGF als jetzt vor. Das wäre gleich neben der Haltestelle Handelszentrum der U75 und unweit des Oberbilker Marktes (drei Linien), jeweils nur eine Stadtbahn-Haltestelle vom HBf entfernt.
Beim Handel läuft es ganz gut, es gibt viele Projekte entlang der Schadowstraße - Standorte vom HBf mit mehreren Linien erreichbar (drei Haltestellen bis Heinrich-Heine-Allee) und auch mit der Wehrhahn-Linie. Oft gibt es 2-3 Verkaufsgeschosse (wie im Bau mit Primark, im Neubau am Schadowplatz) und darüber noch Büros, das ist schon dicht - auch wenn ich oft noch mehr Bürogeschosse wünschte.
Die Luxusläden der Kö sind nur zwei Stadtbahn-Haltestellen vom HBf entfernt.
Die neue Zurheide-Filiale in Crown wird regional mit dem ÖV viel besser erreichbar sein als die erste in Reisholz, immerhin ein Fortschritt.Auch die Hotels kann man gut verdichten, glücklicherweise gibt es viele Projekte am SPNV-Netz. So etwa um Wehrhahn-Ostende fußläufig von der S-Bahn erreichbar (25hours, Henri, zweimal Holiday Inn) oder das Projekt an der Moskauer Straße eine U75-Haltestelle vom HBf entfernt.
In Düsseldorf spielen Mode-Showrooms eine große Rolle - auch die können sich in Komplexen mit viel GFZ befinden. Was haben wir noch - Forschung+Bildung? Etwa die Hochschule FOM plante mal ein Hochhaus, fußläufig von der S-Bahn-Haltestelle Derendorf erreichbar (S1, S6, S11). Neben diese Haltestelle zog auch die FH/HSD - regional viel besser erreichbar als am alten Standort in Golzheim.
Was übrigens Büros betrifft - es gibt sehr wohl Nachfrage nach zentralen Flächen, ohne Zwang - ein prominenter Immobilienexperte sagte kürzlich, dass diese in den nächsten Jahren fünf Bürotürme wie das Dreischeibenhaus füllen könnte.
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@ Hadrian: danke für den Link - ich habe noch 2 Statistiken gefunden, die nicht nur den Wirtschaftsraum Düsseldorf betrachten, sondern Düsseldorf direkt,
hier und hier, leider gibt es da auch keine Zahlen, wo die Anzahl der Büroarbeitsplätze explizit genannt wird - ich gehe davon aus, dass es ca. 25% aller Arbeitsplätze sind.^ Viele Dienstleistung-Arbeitsstätten kann man baulich nachverdichten, etwa die Arztpraxen, die baulich meist kaum etwas von Büros unterscheidet.
Ich glaube du machst dir ein völlig falsches Bild von Dienstleistungen oder blendest einfach nur den Beitrag von Hadrian aus, der sehr gut beschreibt, dass es viel mehr als Bürosarbeitsplätze gibt.
Eine Arztpraxis unterscheidet doch schon einiges von Büros und sind in der Einrichtung um ein vielfaches teurer (auch wenn direkt in einen Neubau eingeplant), natürlich äbhängig von der Fachrichtung des Arztes.
Ärzte sind schon aus Investitionsgründen "umzugsfaul" (eine Refinanzierung der Kosten liegt zwischen 20-30 Jahren), zudem ziehen sie dann auch nicht aus ihrem Einzugsgebiet weg, da der aufgebaute Patientenstamm erhalten bleiben muss.
Zudem haben die meisten Arztpraxen einen lokalen Einzugskreis und sind deswegen auch dezentral über die ganze Stadt verteilt, damit die Patienten sie besser erreichen können.
Deswegen sind sie auch relativ unabhängig vom ÖPNV und vor allem auch aus Pendlersicht irrrelevant.Dazu ein positives Beispiel - vor ungefähr einem Jahr schlug ein FDP-Kommunalpolitiker einen Neubau anstelle des Gesundheitsamtes mit Praxen, Verwaltung-Büros und weit mehr BGF als jetzt vor. Das wäre gleich neben der Haltestelle Handelszentrum der U75 und unweit des Oberbilker Marktes (drei Linien), jeweils nur eine Stadtbahn-Haltestelle vom HBf entfernt.
Eine Idee ist noch kein positives Beispiel, zumal da bis jetzt nix mehr zu kam - erst wenn der Bau steht oder zumindest in Planung ist, kann man von positiv sprechen - bis jetzt ist es nicht mehr als heiße Luft....Die neue Zurheide-Filiale in Crown wird regional mit dem ÖV viel besser erreichbar sein als die erste in Reisholz, immerhin ein Fortschritt.
Auch da muss ich deine Erwartungen bremsen, Lebensmittel einkaufen ist auch eine relativ lokale Sache wie bei den Ärzten, wo die ÖPNV-Erreichbarkeit eine untergeordnete Rollen spielt, gerade auch aus Pendlersicht oder schleppst du deine wöchentlichen Einkäufe von Düsseldorf nach Duisburg?
Nicht ohne Grund hat auch dieser Edeka eine angemessene Zahl an Parkplätzen, denn auch auf diese Kunden setzt man - ich würde den Anteil der Kunden bei mindestens 50% sehen, vom Umsatz her sogar deutlcih höher (in Reisholz dürfte der Anteil bei 80-90% liegen).
Und auch dieser neue Laden wird zusätzlichen Kfz-Verkehr in die Stadt holen bzw. zu mehr innerhalb der Stadt beitragen - ich z.B. werde dann demnächst statt nach Reisholz in die Stadt zu Zurheide fahren (kürzere Weg), obwohl Paschmann in Bilk für mich noch näher ist!Auch die Hotels kann man gut verdichten, glücklicherweise gibt es viele Projekte am SPNV-Netz. So etwa um Wehrhahn-Ostende fußläufig von der S-Bahn erreichbar (25hours, Henri, zweimal Holiday Inn) oder das Projekt an der Moskauer Straße eine U75-Haltestelle vom HBf entfernt.
Hotels spielen aus Pendlersicht allerdings gar keine Rolle.In Düsseldorf spielen Mode-Showrooms eine große Rolle - auch die können sich in Komplexen mit viel GFZ befinden.
Ja, vor allem in Messenähe wie auf der Kaiserswerther Straße, da sind aber eher exklusive und kleinere Gebäude gefragt und keine Neubauten.Was übrigens Büros betrifft - es gibt sehr wohl Nachfrage nach zentralen Flächen, ohne Zwang - ein prominenter Immobilienexperte sagte kürzlich, dass diese in den nächsten Jahren fünf Bürotürme wie das Dreischeibenhaus füllen könnte.
Was ja auch keiner bestreitet, deswegen sind ja auch viele Projekte im Bau, Planung oder in Aussicht - wobei die meisten größeren Projekte Innerstädtische Umzüge bei sind (wie UK NRW, L’Oréal, Trivago usw.). -
... Hotels spielen aus Pendlersicht allerdings gar keine Rolle. ...
Wieso, Angestellte haben sie, die zur Arbeit müssen - und auch Gastronomiebetriebe, die weiter oben genannt wurden. Wenn ich mir die PDF-Datei auf duesseldorf.de anschaue, von 507,5 Tsd. Beschäftigten im Jahr 2014 entfallen 155,4 Tsd. auf Finanz-, Versicherer- und Unternehmensdienstleister - die dürften alle in Bürobauten arbeiten, das ist schon mal um 30%. Ähnlich viele sind in Handel, Verkehr, Gastgewerbe, Information u. Kommunikation vermengt - darunter sind genauso Hotels wie auch IT-Firmen (Büros). Und dann fast 143 Tsd. in Öffentliche und sonstige Dienstleister, Erziehung, Gesundheit - genauso die darüber erwähnten Praxen wie auch viele Büroarbeitsplätze.
Die neue Trivago-Zentrale ist übrigens für Einpendler nicht so toll erreichbar - eine S-Bahn in der Nähe, ungefähr neben Float, fehlt, obwohl der mögliche Nutzen solcher Haltestelle hier im Unterforum schon mal angesprochen wurde. Vom HBf mit der 707 bis zum Ende dürfte um 15 Minuten dauern. Manchmal bin ich froh, dass ich nicht im Medienhafen arbeite, sondern zentraler.
BTW: Hier meint die Rheinbahn, sie hätte 81,6% Kostendeckung.
Eine ähnliche Zahl nennt dieser RP-Artikel, in dem die Rheinbahn vor der Idee warnt - 240 Millionen pro Jahr in Düsseldorf seien nicht leicht zu ersetzen. Man brauche neue Fahrzeuge und einen neuen Betriebshof (BTW: Wo wäre ein geeigneter Standort? Möglichst nicht zentral, dort wären andere Nutzungen besser.) Norbert Czerwinski von den Grünen sprach von einer Nebelkerze, der OB Geisel erinnrte an die notwendigen Investitionen. Philipp Tacer von der SPD wollte solide Finanzierung sehen, Andreas Hartnigk von der CDU konnte sich ein Pilotprojekt vorstellen - oh, die CDU für eine Reduzierung des Autofahrens? (Da gäbe es noch andere Massnahmen...)
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Der RRX-Ausbau ist ja bereits im Endstadium der Planungen und geht bald in die Realisierungsphase, der aktuell größte Schritt, der gemacht wird, um den Pendlerverkehr von außen zu bremsen.
Weiterhin ist, wie schon geschrieben, eine bessere Einbindung von Umlandgemeinden bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrskonzepten nötig.
Innerstädtisch sehe ich nicht so viele Maßnahmen, die spürbare Verbesserungen bringen, nur die o.g. Maßnahmen können wirklich was bewirken.
Dazu noch den Gesamtverkehr besser zum fließen bringen, u.a. auch wieder Grüne Wellen schaffen, damit der Kfz-Verkehr besser und schneller Abfließen kann.
Vorrangschaltungen für Straßenbahnen ja, aber bitte nicht so wie oben von mir an Roman geschrieben.
Radwegeausbau ja, Fahrradstraßen oder übertrieben breite Wege wie auf der Friedrichstraße nein - dazu noch eine großangelegte Erneuerung und Verbesserung der Bestandswege - Farbe grundsätzlich rot, klare Fahrtrichtungsanzeigen und Radwegbenutzungspflicht (blaue Schilder).Den RRX sehe ich nicht als Allheilmittel, da damit nur Menschen erfasst werden, die auf den bisherigen RE-Linien nicht mitfahren, weil der Takt nicht dicht genug ist oder die Züge zu voll sind. Die Qualität des Regionalverkehrs wird verbessert, aber die Ausdehnung nicht. Z.B ist es von Köln Müngersdorf zu den Bürostandorten im Düsseldorfer Norden eine einzige Tingelei über den Kölner Hbf. Auch für Städte entlang der A57 zw. Köln und Düsseldorf ist ÖPNV keine attraktive Option.
Und auch wenn signifikant mehr Menschen RRX fahren, die U-Bahnen vom Hbf sind in Düsseldorf schon so voll, dass hier dann der nächste bottleneck entsteht. Die Linie U78/79 müsste dann öfter fahren, weil die jetzt schon so übervoll ist, dass Menschen, die wieder mehr RRXe fahren würden, dann wieder ins Auto umsteigen.
Es gibt grüne Wellen z.B. Achse Witzel->Corneliusstr., aber wenn zur Rushhour die Straßen voll sind, sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit so ab, dass eine grüne Welle an der Stelle auch nichts bringt. Man kann an einzelnen Stellen darüber diskutieren, wenn nicht andere Verkehrsteilnehmer nicht ausgebremst werden, wenn also Ampeln schlichtweg schlecht aufeinander abgestimmt sind. Aber das Grundproblem ist, dass die innerstädtischen Straßen in Düsseldorf überlastet sind. Da hilft kein A46 - Ausbau, keine Toulouse Allee, keine Ortsumgehungsstraße XYZ. Der Flaschenhals bewegt sich immer nur durch den Bau dieser nur an eine andere Stelle.
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^ Eine Maßnahme, wie der RRX kann natürlich nur ein Teil der Lösung sein, Allheilmittel gibt es nicht.
Und auch wenn signifikant mehr Menschen RRX fahren, die U-Bahnen vom Hbf sind in Düsseldorf schon so voll, dass hier dann der nächste bottleneck entsteht. Die Linie U78/79 müsste dann öfter fahren, weil die jetzt schon so übervoll ist, dass Menschen, die wieder mehr RRXe fahren würden, dann wieder ins Auto umsteigen.
Damit sagst du aber praktisch, dass ein Umstieg von Autofahrern auf den ÖPNV so nicht möglich ist.
Der Staat muss erst die Vorleistungen für einen Umstieg (ÖPNV-Ausbau) bringen, bevor überhaupt mehr Autofahrer umsteigen können.
Irgendwo habe ich mal gelesen, dass, wenn 10% der Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen würden, dieser zusammenbrechen würde (ohne Quelle á la Bau-Lcfr! :D).Es gibt grüne Wellen z.B. Achse Witzel->Corneliusstr., aber wenn zur Rushhour die Straßen voll sind, sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit so ab, dass eine grüne Welle an der Stelle auch nichts bringt.
Die Zauberformel dazu heißt "Intelligente Verkehrssteuerung", der Verkehrsrechner der Stadt muss mit mehr Straßensensoren ausgestattet werden, die den Verkehrsfluss und die Dichte messen - nur so kann das funktionieren.Aber das Grundproblem ist, dass die innerstädtischen Straßen in Düsseldorf überlastet sind. Da hilft kein A46 - Ausbau, keine Toulouse Allee, keine Ortsumgehungsstraße XYZ. Der Flaschenhals bewegt sich immer nur durch den Bau dieser nur an eine andere Stelle.
Zusammen mit den fehlenden ÖPNV-Kapazitäten müsste dein Fazit für Düsseldorf dann eigentlich sein, dass man keine weiteren Arbeitsplätze durch Ausbau von Büro- und Gewerbeflächen schaffen dürfte oder für jeden neuen m² mindestens einen anderen abreissen müsste und eigentlich nur noch Wohnfläche bauen dürfte, oder?