Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Zitat von Architektenkind

    ^^ Eine reißerische Darstellung, derzufolge auch 28 Prozent des Viertels um den Alexanderplatz "schlecht angebunden" seien. Kann ich nicht ganz ernst nehmen.


    Der Wert bezieht sich nur auf "S & U"(-Bahn); einfach unterhalb der Karte auf das blaue Feld rechts daneben klicken und schon hat man den Wert für "Bus, Tram, S & U" - konkret für dein Beispiel 5 Prozent "schlecht angebunden".


    Analog verhält es sich für die Werte von Bau-Lcf und DaseBLN..


    Vielleicht hätte man diese Kartendarstellung anders, nämlich standardmäßig mit Anzeige der Werte für "Bus, Tram, S & U" gestalten sollen? ;)

    Zitat von Bousset

    Umso misslicher, dass aufgrund nicht vorhandener völliger Barrierefreiheit zusätzlich Busse zwischen Turmstraße und Hbf. nach Eröffnung der Straßenbahn verbleiben sollen. Das reduziert die Wirtschaftlichkeit.


    Was mich an der Straßenbahn stört ist, dass die Trassenvariante durch Alt-Moabit einen deutlich höheren Kosten/Nutzen-Faktor hat, als die durch die Turmstraße. Dummerweise müssten aber Wasserleitungen größeren Ausmaßes umverlegt werden und das ist so zeitaufwändig, dass man sich mit dem 2.Platz, der Trasse über die Turmstraße durchmurkst.


    Warum sollen denn parallel keine Busse fahren? Die fahren doch nicht die ganze Strecke parallel und ergänzen somit das Angebot.


    Es gibt einige Argumente für die Tram-Trasse in der Turm Straße, u.a. die bessere Ausgangslage für eine Verlängerung, was das von Dir beschriebene Problem an der Endstelle beseitigen würde und auch eine bessere Erreihbarkeit durch eine weitere Haltestelle.
    Bzgl. der Umsteigezeiten an der Haltestelle Hbf ist diese ja nicht nur für den Hbf gedacht sondern auch für das Quatier Heidestraße. Ein großes Problem dabei sind die langen Ampelphasen, da steht man sich als Fußgänger ganz schön die Beine in den Bauch. Das sollte dringend geändert werden.
    Die längere Fahr- und Umsteigezeit der Tram wird dann durch die bessere Erschließung wett gemacht


    Auch der unterirdische Weg zur U-Bahn ist viel zu lang, es weiß doch bestimmt jemand, ob wenigsten der endgültige S-Bahnhof etwas weiter nördlich endet und somit kürzere Wege zur Tram ermöglicht? Ich habe das mit der Lage des (provisorischen) S-Bahnhofs noch nicht verstanden.


    Mich ärgert bei der Nahverkehrsanbindung des Hbf viel mehr, dass man in den 90ern nicht direkt einen gemeinsamen Tunnel für U- und S-Bahn unter der Spree gebaut hat. So geht das ja in einigen Jahren wieder los mit der aufwendigen Untertunnelung der Spree und das dauert wieder Jahre.
    Gleichzeitig ist der Bahnhof Perleberger Brücke auch noch nicht in trockenen Tüchern.


    Gut das die Tram auf den Weg gebracht wurde, selbst wenn sie nicht wie geplant 2020 sondern erst 2021 fertig wird, ist das ein gutes Verkehrsangebot das viele Jahre vor einer möglichen U-Bahnstrecke fertig ist.

    Meines Wissens lag es nicht (allein) an den Wasserleitungen, dass die Streckenvariante über die Rathenower und Turmstraße "gewonnen" hat. Es ging auch um die zu engen rechts-links Doppelkurven über Stromstraße oder Thusneldaallee, die sonst nötig gewesen wären und die dadurch schlechter zu positionierende Haltestelle am U-Bahnhof Turmstr.


    Ich persönlich hätte die Streckenvariante über Alt-Moabit etwas besser gefunden, denke aber, dass beide Varianten in gleichem Maße Vor- und Nachteile haben. Eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der jetzigen TXL Buslinie gibt es in beiden Fällen nicht (die Tram wird sogar geringfügig länger brauchen), dafür aber eine deutliche Kapazitätserhöhung.

    Zitat von Baukörper

    Warum sollen denn parallel keine Busse fahren? Die fahren doch nicht die ganze Strecke parallel und ergänzen somit das Angebot.


    Wer aus dem westlichen Moabit mit dem Bus kommt und zum Hbf. will, der wird an der Turmstraße nicht erneut umsteigen, da es keinen Reiszeit-Vorteil bringt. Zwar haben Straßenbahn und Bus zwischen Turmstraße und Hbf. verschiedene Routen, aber in etwa das gleiche Einzugsgebiet und die gleiche Fahrzeit. Das schwächt dann eben das potentielle Fahrgastaufkommen auf der Straßenbahn. Relativieren kann sich die Situation aber mit der Fortführung der Straßenbahn zum Mierendorffplatz/Jungfernheide.


    Die in der Planfeststellung zitierte Verkehrsmittelabwägung (Bus, S-Bahn. Straßenbahn, U-Bahn) ist den Unterlagen übrigens nicht beigefügt. Im nur zitierten Ergebnis schnitt die U-Bahn in 2 von 4 Punkten gut ab, so dass empfohlen wurde, die Planung langfristig weiter zu verfolgen. Mit der Führung der Straßenbahn über die Turmstraße wird das aber mit der U-Bahn auf der im FNP festgehaltenen Trasse unter der Turmstraße auf Dauer nichts werden. Da die U5 im FNP gesichert ist, müsste im Planfeststellungsverfahren auf die Trasse der U5 Rücksicht genommen werden, ist aber augenscheinlich nicht der Fall. Die derzeitige Lösung bleibt für mich kurzfristig und zielt darauf ab, möglichst schnell irgendeinen Erfolg vorzuweisen.


    Vielleicht noch einmal zur Bauzeit. Ein ganz wesentlicher Zeitaspekt ist das Umverlegen von Leitungen vor dem Baubeginn. Davon sind U-Bahn- und Straßen-Baumaßnahmen gleichermaßen betroffen, sofern es sich um eine U-Bahn-Baustelle mit offener Baugrube handelt. Wenn es schlecht läuft, muss mit einem Zeitaufwand von bis zu 2 Jahren für die Verlegung von Leitungen gerechnet werden.




    Zum Thema Erreichbarkeit:
    https://www.zukunft-mobilitaet…aet-reisezeit-isochronen/


    Reisezeit-Isochronen sagen mehr aus als die Graphik im Tagesspiegel. Diese Isochronen gibt es für Berlin auch ausführlicher von offizieller Seite, finde die Stelle im Netz aber gerade nicht. Man kann zentrale Orte wie Zoo, Alex, Hbf. und Potsdamer Platz definieren und analysieren, wie weit man in einer halben Stunde mit dem ÖPNV kommt.

    Zitat von Bousset

    Wer aus dem westlichen Moabit mit dem Bus kommt und zum Hbf. will, der wird an der Turmstraße nicht erneut umsteigen, da es keinen Reiszeit-Vorteil bringt. Zwar haben Straßenbahn und Bus zwischen Turmstraße und Hbf. verschiedene Routen, aber in etwa das gleiche Einzugsgebiet und die gleiche Fahrzeit. Das schwächt dann eben das potentielle Fahrgastaufkommen auf der Straßenbahn. Relativieren kann sich die Situation aber mit der Fortführung der Straßenbahn zum Mierendorffplatz/Jungfernheide.


    Das kann aber doch kein Kritikpunkt sein! Nur eine (nicht ernst gemeinte) Aufforderung alle Busse durch Straßenbahnen zu ersetzten. ;)


    Reine Parallelverkehre sind natürlich kontraproduktiv. Man wird bei Fertigstellung sehen, inwieweit es solche dann noch gibt und welche Auswirkungen das hat. Die Tram über die Strecke am Gericht vorbei und der Bus über Alt-Moabit ergänzen sich doch. Wenn die Tram gerade über Alt-Moabit geführt würde, gäbe es doch auch Busse in der Turmstraße und Rathenower Straße.


    Spätestens mit der Weiterführung der Strecke Richtung Jungfernheide werden die Vorteile der jetzt favorisierten Trasse deutlicher.

    Zitat von Baukörper

    Das kann aber doch kein Kritikpunkt sein! Nur eine (nicht ernst gemeinte) Aufforderung alle Busse durch Straßenbahnen zu ersetzten. ;)


    Ironie der Geschichte: Als vor einigen Jahren die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof zum WISTA-Gelände verlängert wurde, nahm man in der Planfeststellung tatsächlich an, dass alle vom Süden kommenden Buslinien an der Endhaltestelle der Straßenbahn gebrochen werden, damit man den Rest der Fahrt zum S-Bahnhof mit der Straßenbahn zurücklegt. Selbstverständlich wurde das nicht so umgesetzt und die Busse fahren parallel zur Straßenbahn. Das hat aber den Effekt, dass die Straßenbahn insgesamt betrachtet dort (noch) verhältnismäßig leer ist. Sollte sich hoffentlich bald ändern, wenn die Strecke nach Schöneweide verlängert wird. Es wird schon getrickst, wo es nur geht.


    In München steht man beim Ausbau von Straßenbahn und U-Bahn vor der überraschenden Erkenntnis, dass es sich nach der standardisierten Bewertung neuerdings nie monetär lohnt. De facto bringt viel im Nahverkehr aber auch viel. Alleine die Kapazitätssteigerung, Komfortsteigerung und Steigerung der Zuverlässigkeit bei einem Wechsel von Bus zu Straßenbahn bzw. Straßenbahn/Bus zu U-Bahn sind schwer zu quantifizieren. In der Praxis werden nicht nur die Kosten überschritten, sondern auch die erwartete Zahl an Fahrgästen.

    Verkehrsplanung in Spandau

    http://www.berliner-woche.de/h…mt-kein-ende-d161486.html
    Demnach entstehen neue Wohnräume in Spandau in vielen Ortsteilen (neben der Paulsternstraße in Haselhorst auch in der Siemensstadt, in der Wasserstadt Oberhavel [2000 Wohnungen], auf der Insel Gartenfeld [bis zu 4000 Wohneinheiten]); bis zu 10.000 neue Wohnungen könnten in ganz Spandau in den nächsten Jahren entstehen.
    Verkehrsplanung sei also angesagt: Wird die ehemalige Siemensbahn für die Fahrt nach Gartenfeld gerüstet, und soll es eine S-Bahn nach Falkensee geben?
    Die Diskussion, eine S- oder Straßenbahn nach Hakenfelde zu bringen, sei mindestens 20 Jahre alt und angesichts stets voller Busse, in denen Rollstuhlfahrer und Kinderwagen keinen Platz fänden, überfällig.


    Staatssekretär Kirchner spreche insofern von Wachstumsschmerzen und einer großen Herausforderung; man könne nicht warten, bis die Straßenbahn wieder nach Spandau fährt, sondern müsse zusätzlich andere Systeme überdenken. Eine Seil- oder Hochbahn und auch eine U-Bahnlinie sollten in der Planung nicht außer Acht gelassen werden.


    Am Mittwoch, 23. Mai, gehe es in eine nächste Diskussionsrunde, wenn der S-Bahn-Chef Peter Buchner ins Bürgerbüro von Daniel Buchholz (SPD) an der Nonnendammallee 80 komme.


    Zu BV in Spandau siehe z.B.:
    http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13477
    http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13529
    http://www.deutsches-architekt…d.php?p=584205#post584205

    Zitat von Hallole


    Staatssekretär Kirchner spreche insofern von Wachstumsschmerzen und einer großen Herausforderung; man könne nicht warten, bis die Straßenbahn wieder nach Spandau fährt, sondern müsse zusätzlich andere Systeme überdenken. [/url]


    Dank für die Info. In Paris oder Madrid entstehen Straßenbahn-Systeme als Insellösung ohne Verbindung untereinander. Man muss nicht warten, bis die Straßenbahn von irgendwoher nach Spandau kommt. Würde man die Streckenlängen einer möglichen Spandauer Straßenbahn ins Falkenhagener Feld, nach Hakenfelde, zur Rudolf-Wissel-Siedlung und über Pichelsdorf sowie zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz addieren, ergäbe sich eine Netzlänge, die größer wäre als die so mancher in Deutschland existierenden Netze. Obendrein wäre ein längerfristiger Zusammenschluss z. B. über das TXL-Gelände ja nicht ausgeschlossen. An dieser Stelle könnten Millionen sinnvoll investiert werden, anstatt das Geld in teuren Straßenbahn-Strecken innerhalb des S-Bahnrings mit zweifelhaftem Nutzen zu versenken. Hier zeigt sich deutlich, dass dieser Senat die Außenbezirke nicht auf dem Schirm hat.


    Zum Wiederaufbau der Siemensbahn gab es, wie immer, schon viele Diskussionen. Technisch betrachtet kann von einem Wiederaufbau keine Rede sein. Damm, Viadukte, Brücken und Bahnhöfe sind seit der Stilllegung im Jahr 1980 in so einem schlechten Zustand, dass (fast) alles neu errichtet werden muss. Dann ist man aber auch bei den Anforderungen an Schallschutz, Gleisabständen etc. bei einer Neubaustrecke. Leider wurde eine Fortführung der Siemensbahn nach Hakenfelde nur mit unterirdischer Havelquerung berücksichtigt. Um diesen Aufwand zu rechtfertigen, müsste in Hakenfelde ein Stadtteilzentrum entstehen, damit entsprechend Verkehr generiert wird.


    Andersrum wäre es auch prinzipiell möglich auf der Siemensbahn eine Straßenbahn anzuordnen, die ab Jungfernheide an die zu verlängernde Strecke zum Mierendorffplatz anschließt. Der Vorteil läge darin, dass die Straßenbahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld den Part der Schnellbahn übernimmt, dann aber die Neubauviertel oberirdisch erschließt. Lärmschutz und Neubau von Dämmen und Brücken müsste es dafür auch geben, aber in weit geringerem Umfang als bei der Reaktivierung einer S-Bahn in Form einer Hauptbahnstrecke.

    ^ Andernorts, beispielsweise in Karlsruhe teilen sich Straßenbahn und Stadtbahn teilweise sogar die Gleise: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Karlsruhe


    Auf der Siemensbahn in Spandau eine Straßenbahn/Tram fahren zu lassen, die einerseits ab Jungfernheide an die zu verlängernde Strecke zum Mierendorffplatz anschließt und andererseits zwischen Jungfernheide und Gartenfeld den Part der Schnellbahn übernimmt, hätte sicherlich "Potential".


    Querdenker sind - nicht nur da - gefragt! ;)

    Wir hatten das an dieser Stelle glaube ich schon mal diskutiert. Es hilft nichts Querzudenken, wenn Fakten dagegen sprechen. So benutzen Tram und S-Bahn im Gegensatz zu Karlsruhe völlig unterschiedliche Stromabnehmersysteme. Außerdem ist die Trasse immer noch als "Bahngelände" gewidmet (obwohl die Bahn den Antrag auf Entwidmung 2007 gestellt hat, der aber vom Senat abgelehnt wurde). Das heiß, momentan könnte da nur die S-Bahn-Linie reaktiviert werden (bei immensen Kosten natürlich)

    Umbau der Karl-Marx-Allee zwischen Otto-Braun-Straße und Strausberger Platz: http://www.berlin.de/senuvk/ba…rl-marx-allee/index.shtml
    Nachdem im Januar 2018 Baumschnittarbeiten zur Baufeldfreimachung erfolgten, ist der Beginn des Straßenbaus noch im Mai 2018 geplant: http://www.berlin.de/senuvk/ba…e/de/bauausfuehrung.shtml
    Querschnitt - der überbreite Mittelstreifen wird auf 10 m reduziert: http://www.berlin.de/senuvk/ba…rx-allee/de/verkehr.shtml


    https://www.tagesspiegel.de/be…18-erneuert/20793464.html
    Bis Ende 2020 werden die Arbeiten andauern, mit Visu: https://www.tagesspiegel.de/be…e-fuer-2018/21116506.html

    Zitat von KaBa1

    Außerdem ist die Trasse immer noch als "Bahngelände" gewidmet (obwohl die Bahn den Antrag auf Entwidmung 2007 gestellt hat, der aber vom Senat abgelehnt wurde). Das heiß, momentan könnte da nur die S-Bahn-Linie reaktiviert werden (bei immensen Kosten natürlich)


    Der Senat sollte mit der DBAG das Gespräch suchen und hinterfragen, ob der Verzicht auf eine Reaktivierung und Verlängerung der S-Bahn endgültig ist. Erst dann kann entschieden werden, was weiter pasieren soll. Eine grobe Schätzung nach dem üblichen Handrechenverfahren:


    Im Einzugsbereich einer S-Bahn nach Hakenfelde werden künftig 30.000 EW leben. Von durchschnittlich drei Wegen, die jeder Ew pro Tag durchführt (90.000), werden ein Drittel (wieder 30.000) durch den ÖPNV abgedeckt. Die Hälfte davon nimmt den Weg in das Stadtzentrum (15.000). Davon werden 20% zur Spitzenstunde befördert, macht 3.000. Ergibt bei einem 10-Minuten-Takt der S-Bahn 500 Personen pro Zug, das ist ok. Entsprechend müsste eine Straßenbahn, bei systembedingt geringerer Gefäßgröße, im Fünf-Minuten-Takt fahren. Mit dem Bus kann man die Leute allenfalls zu den vorhandenen Schnellbahnhöfen Haselhorst und Spandau karren.


    Erfahrungsgemäß zieht schienengebundener ÖPNV, zumal mit hoher Reisegeschwindigkeit, mehr Fahrgäste an. Damit müsste sich der Anschluss der Wasserstadt und Hakenfeldes lohnen.

    Tram

    ^ Folgender aktueller Artikel thematisiert den Ausbau der Tram im Westen: https://www.berliner-zeitung.d…kraeftig-wachsen-30436382
    Erinnert wird darin auch an die letzte Tram-Fahrt von Hakenfelde nach Charlottenburg am 2. Oktober 1967.


    Bezug genommen wird auf einen Entwurf des (*langfristigen* - bis 2035!) Bedarfsplans für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vom April 2018, erstellt von Planern aus der Senatsverkehrsverwaltung zusammen mit Beratern vom Center Nahverkehr Berlin (CNB). Demnach sollen nicht nur zum Bahnhof Zoo oder zum Halleschen Tor wieder Straßenbahnen fahren, sondern auch zum Rathaus Spandau, Bahnhof Wittenau oder Lankwitz.
    Reaktiviert werden könnten auch die Straßenbahnstrecken vom Bahnhof Hermannstraße in Neukölln nach Buckow, von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade, von Moabit nach Wedding oder vom Zoo über die Kantstraße zum Theodor-Heuss-Platz. Ganz neu wären etwa Strecken zwischen Steglitz, Marienfelde, Buckow und Johannisthal; auch die Wasserstadt Oberhavel, die Urban Tech Republic auf dem Gelände des heutigen Flughafens Tegel und der Blankenburger Süden sollen angeschlossen werden.


    Auf besagten Artikel nimmt Bezug: https://www.rbb24.de/panorama/…assenbahnnetz-berlin.html
    Verlinkt ist dort ein 4-seitiges PDF mit Streckenplänen: http://www.cnb-online.de/wp-co…8/05/AG-1-Bedarfsplan.pdf

    Einmal editiert, zuletzt von Hallole ()

    Fahrrad-Abstellflächen an ÖPNV-Stationen


    Nicht "nur" um den Hauptbahnhof geht's da: https://www.berliner-woche.de/…eite-untersuchung_a126641
    Demnach seien Senatsverwaltung und Deutsche Bahn für den Bau eines Fahrradparkhauses am Hbf zuständig (und nicht das Straßen- und Grünflächenamt, hier von Mitte).
    Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wiederum wolle gemeinsam mit den Bezirken und der neu gegründeten Infra Velo GmbH eine gesamtstädtische Untersuchung durchführen, um geeignete Flächen für Fahrradboxen, Sammelschließanlagen, Fahrradstationen und Fahrradparkhäuser an Stationen des öffentlichen Personennahverkehrs zu suchen; mit der Deutschen Bahn sei man über Flächen für entsprechende Anlagen im Gespräch.

    ^ Die Radspuren zzgl. Sicherheitszone sind vorbildlich. Kein Vergleich zu der elenden, engen Buckelpiste, die man heute dort erdulden muss. Ein Ärgernis bleibt der Parkstreifen in der Mitte: hässlich. Dort hätte ein Grünstreifen mit Bäumen hingehört, aber der wurde dem Anwohnerwillen geopfert.

    ^
    4m breite Radwege? Die würde ich sogar als Fahrbahn-Fahrradfahrer bevorzugen.


    Wenn das die Zukunft ist, dann "wow".


    Sinnloses Vollzitat des Vorposts gelöscht.
    Bato

    Was Du aber sicher nur einmal tun wirst und dann nie wieder, wenn es die im am Ende des Monats zu verabschiedenden Mobilitätsgesetz vorgesehenen Fahrradcops gibt die dein Gefährt dann hoffentlich flott umsetzen, geht auf Dauer ins Geld...
    Aber by the way, wenn es eine PBL wird dürftest du Schwierigkeiten haben deine Dose da überhaupt hinzubekommen.