"Nachrichten" sagt Dir was?
Kommt natürlich nicht auf Kanal21
Die Opfer befanden sich zwar überwiegend im Zug, aber macht nichts.
Im Durchgangsbahnhof stehen ja so oft Prellböcke, daher "Durchgang".
Du bist von allen, die den Kanal21 nicht voll genug kriegen können, das Sahnehäubchen. Echt. 
man beachte:
Heftige Kritik wurde allerdings auch am automatischen Überwachungssystem im Bahnhof geübt, das einen Zug lediglich auf 30 km/h zwangsbremst. Den Rest erledigt der Lokführer "auf Sicht" und in Schrittgeschwindigkeit. An dieser Technik hat sich bis heute nichts geändert. Schließlich soll das alles mit Stuttgart 21 überflüssig werden.
Daraus ergeben sich natürlich sofort folgende Fragen: Gibt (bzw. gab, der Artikel ist von 2008) es zu dieser veralteten Technik bereits Alternativen? Wann wäre sie implementiert worden, wäre S21 nicht gekommen, d.h. hätten diese Unfälle vermieden werden können, hätte man den Kopfbahnhof auf den Stand der Technik gebracht?
Ohne jetzt die tragischen Unfälle in Kopfbahnhöfen relativieren zu wollen: beim Tunnelgraben gab es auch schon Tote/Verletzte, und wenn ein Zug ungebremst in einen Durchgangsbahnhof einfährt geht das auch nicht zwangsläufig glimpflich aus, vor allem nicht in Hinblick auf evtl. Doppelbelegungen der Gleise.
Max BGF: nach deiner logik müssten also bahnhöfe geschlossen werden in denen sich unfälle mit todesfolge zugetragen haben.
Na dann legen wir mal still:
Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft? Aber vielleicht präsentiert du uns ja eine Statistik die nachweist dass unfälle mit personenschaden in kopfbahnhöfen prozentual häufiger passieren als in durchgangsbahnhöfen. ich bin gespannt, sonst verbuche ich deine aussage eher in der rubrik subjektives empfinden.
Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft?
Ohlsen, du bist echt der Knaller.
Jetzt verlinkst hier "die schwersten Zugunfälle in Deutschland" und weil da kein Kopfbahnhof dabei ist, sind die sicherer ?
Fakt ist doch:
Wenn ein Zug nicht bremsen kann ( menschliches, technisches Versagen) ist dies in einem Kopfbahnhof mit ziemlcher Wahrscheinlichkeit ein größeres Probem als in einem Durchgangsbhf.
Wahnsinn, Stuttgart 21 an Unfällen im Kopfbahnhof schuld. 
Max BGF: nach deiner logik müssten also bahnhöfe geschlossen werden in denen sich unfälle mit todesfolge zugetragen haben.
Du schreibst von Logik interpretierst aber völlig unlogisch.
Ich hatte geschrieben:
Bis zur Klärung, warum Kopfbahnhöfe wahre Unfallschwerpunkte darstellen und wie sich dies abstellen läßt, müssen Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof deutlich verlangsamt werden. EBA ist informiert. Safety first! ("Ausfahrt" streiche ich hiermit)
Nach meiner Logik müßten also bis zur Ursachenklärung so gefahren werden, daß bei Wiederauftreten der unbekannten Ursache potentiell weniger Schaden entsteht.
Nach Deiner Logik scheint langsamer fahren = Bahnhof schließen.
(Naja irgendwie trifft dies ja für den Kopfbahnhof zu 
)
Allerdings wird komischerweise kein unfall in einem kopfbahnhof erwähnt. Also passiert das dann wohl doch nicht so oft? Aber vielleicht präsentiert du uns ja eine Statistik die nachweist dass unfälle mit personenschaden in kopfbahnhöfen prozentual häufiger passieren als in durchgangsbahnhöfen. ich bin gespannt, sonst verbuche ich deine aussage eher in der rubrik subjektives empfinden.
Es ist wirklich komisch, weil sich vor wenigen Wochen erst ein tragischer Unfall in einem Kopfbahnhof ereignet hat, der so wohl nur in einem Kopfbahnhof geschehen kann. In einem Durchgangsbahnhof fehlt dazu einfach der "Kopf", auf den der Zug zufährt. Deshalb muß der Zug in einem Kopfbahnhof auch wenden, weil er nicht einfach weiterfahren kann. Ist aber trotzdem viel besser als einfach weiterfahren zu können. 
Und was ist an offiziellen Opferzahlen subjektiv? Oder war an diesem Unfall in Buenos Aires auch noch Stuttgart 21 schuld?
@jaggygerg: puh dann muss ich wohl was richtigstellen. mit dem von mir verlinkten artikel war nicht gemeint dass kopfbahnhöfe sicherer sind als durchgangsbahnhöfe es sollte nur darstellen dass eine aussage dass kopfbahnhöfe unsicherer sind als durchgangsbahnhöfe nicht nur auf einem oder zwei unfallberichten bestehen sollten, sondern wenn dann auf einer empirischen statistischen untersuchung.
@maxbgf: das mit dem stilllegen war mein fehler da habe ich deine aussage mit dem statement von tiefbauer vermischt. sorry dafür. ich stimme dir im übrigen zu dass natürlich die einfahrt von zügen in einen kopfbahnhof gedrosselt werden muss. Allerdings muss dasselbe auch bei einem durchgangsbahnhof, im fall von doppelbelegungen bzw. noch belegten gleisen zulaufstrecken etc. der fall sein. deswegen per se kopfbahnhöfe als unfallschwerpunkte darzustellen finde ich fragwürdig.
Da sind wir uns einig, daß Doppelbelegung im Durchgangsbahnhof ebenfalls höhere Sicherheitsanforderungen stellt.
Deswegen ist bei Einfahrt bei einer Doppelbelegung seit jeher nur 20km/h erlaubt - macht weniger als die Hälfte der Kinetischen energie abls bei 30 km/h beim Kofbahnhof.
und da beim unelastischen stoss 2 gleichschwere Züge danach 10km/h haben, halbiert sich die abzubauende kinetische Energie nochmals - auf weniger als 1/4 in relation zum Zustand beim Kopfbahnhof.
Tja besser den letzten Wagen mit weniger als 1/4 Energie knautschen, als den Steuerwagen mit der vollen Energie, oder?
Ein so grosser Unterschied bei den aufzunehmenden Energien könnte häufig der Unterschied zwischen 2x Blechschaden oder 1x richtig Personenschäden sein.
Wahnsinn wie hier an der Realität vorbeitheoretisiert wird 
Und die Augen vor wirklich geschehenen Kopfbahnhofunfällen verschlossen werden, während bei S21 theoretisch potentiell konstruierbare Unfallsituationen heraufbeschworen werden als seien sie unausweichlich.
Daher nochmal Wikipedia:
Am 22. Februar 2012 ereignete sich im morgendlichen Berufsverkehr ein schweres Zugunglück. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h fuhr ein voll besetzter Nahverkehrszug (die Angaben schwanken zwischen 1.200 und 2.000 Fahrgästen) ungebremst auf den Prellbock auf. Mindestens 49 Tote und mehr als 600 Verletzte waren das Ergebnis des Aufpralls, dessen Ursache weiterhin unklar ist.
Nun, 2003 gabs 13 Verletzte, und der Prellbock wanderte um 3m. (Der muss mit Stahlstreben verankertw erden, damit er überhaupt Kräfte aufbringen kann die relevant sind, er hat ja vergelcihsweise keine eigene Masse.
1993 stand der Interregio erst in der Parfümerie, dabei gab es wohl 21 Verletzte, und die Prellbock Konstruktion hat versagt (Schienen abgerissen -zu viel Zug)
Der schwerste Unfall passierte in den 50'ern, als eine Schnellzuglock in der Milchbar stand.
(Genaue Daten dazu konnte ich jedoch nicht finden, dafür das folgende:
U-Bahn-Zug kollidiert mit Tunnelabschluss
Anstatt am Bahnsteig in Moorgate zu halten, beschleunigte am 28. Februar 1975 um 08:39 Uhr ein U-Bahn-Zug und raste am Bahnsteig vorbei gegen eine Ziegelmauer am Ende des Tunnels. Von den ungefähr 300 Personen im Zug starben 43 Personen und 74 Verletzte mussten im Krankenhaus behandelt werden.
Der Tunnel endete wenige Meter hinter dem Bahnsteig. Die Gefahrenstelle war mit einem Haltesignal, einer Sandgrube und einem hydraulischen Prellbock gesichert. Der Aufprall erfolgte mit circa 64 km/h. Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen. Dadurch konnten sich die Wagen im Tunnel übereinander schieben und der erste Wagen knickte in der Mitte ab, was die Unfallfolgen verschlimmerte. Die Ursache für den Unfall konnte nicht befriedigend geklärt werden. Der Führer der U-Bahn war erfahren, gesund und hatte weder Alkohol noch Drogen genommen, noch gab es Anhaltspunkte für einen Suizid. Als Konsequenz wurde die Station Moorgate umgebaut, und die Züge der U-Bahn erhielten Zusatzeinrichtungen („Moorgate Control“), die die Züge ohne Einwirkung des Wagenführers am Streckenende anhalten.
Sprich ein Prellbock ist keinesfalls "weicher" als ein ebenfalls für Zuganprall vorberetetes Zugende (Auch bei Zügen gibts mittlwerweise Crashtests, davor galten entsprechende Anforderungen der UIC), wobei ein Zug, da rollfähig und Gleitfähig, bei anprall auch weggeschoen werden kann - auch um diverse Meter,.
Am Ende zählt dann eben doch die abzubauende Energie.
Ist der Kopfbahnhof ein Alter Sackbahnhof, ein Umstandsbahnhof, ein seniler Bahnhof und gar ein Totbahnhof?
Okey, schliessen wir alle Kopfbahnhöfe, wegen dem Unfallrisiko der Prellbockfahrt.
Dann aber bitte auch alle Durchgangsbahnhöfe schliessen, weil da durchfahrende Züge Personen vom Bahnsteig mitreißen können.
http://www.youtube.com/watch?v=dGHg-5aMqnA
Und dannach, fahren wir alle mit dem Ach so sicheren 5-Sterne NCAP Auto...
Spezifische Unfallrisiken als k.o.-Kritierium für einen Bahnhofstyp?? Die Frage ist wie die Risiken minimiert werden können.
Wie wäre es mit Kirche im Dorf lassen, Risiken abwägen. Mit der LZB könnte die Einfahrt bis auf den letzten Meter überwacht werden, wobei LZB eigentlich für höhere Geschwindigkeiten entwickelt wurde. http://www.marco-wegener.de/technik/lzb.htm
Aber auch mit PZB ließe sich noch eine weitere Geschwindigkeitsüberwachung realisieren.
Ich stand selbst mal in Stuttgart, als ein Zug den Prellbock 5m verschob.... mir hat´s gefallen, mal live zu sehen, wie die Bremselemente in Stuttgart am Prellbock gut funktionierten, über die Scherenelemente eine über den Weg ansteigende Bremskraft aufbauten.
Daher halte ich die Situation am Stuttgarter Bahnhof für recht gut, was auch zeigt, daß die Unfälle bislang vergleichbar glimpflich abgelaufen sind.
Einer weiteren Geschwindigkeitskontrolle, die kurz vor dem Prellbock sagen wir 10 km/h oder Vollbremsung erzwingt, dann wäre auch bei Herzinfarkt des Lockführer das Risiko minimal.
Aber mal nachsehen, ob die verlegten Provisorium-Prellböcke genauso gesichert werden, wie heute.
Wir werden sehen, vielleicht kommt ja auch die bessere Variante wie heute din Frankfurt /Main Hbf verbaut, zum Einsatz.
LZB / ETCS 2/3 würd eübrigens nicht nur die Prellbockfahrten etwas sicherer machen,sondern auch die Leistungsfähigkeit bei S21 noch ein ganzes Ende erhöhen.
Obwohl dort ja durchgehend geplant, wurden beim Stresstest fast durchweg PZB-Fahrten angesetzt, welche die Infrastruktur länger belegen.
Mit überwiegend ETCS2 Einsatz hätte das Ergebnis vermutlich noch ein ganzes Stück besser ausgesehen.
Wg. Threadwechsel vollständiges Zitat:
Alles anzeigenDer Unterschied ist:
S-Mitte-Cannstatt-Flughafen.
Die S-Bahn wird von Canstatt (Pfleil 2 zusätzliche ICE-Gleise) denNBS-Anschlusstunnel nehmen, bei der Scharnhauser Kurve -noch vor Denkendorf-abbiegen, und einen direkt, ohne Unsteigen zum Flughafen-Bahnhof bringen.
http://www.vcd-bw.de/themen/s21/vergleich/Plan_K21.png
Bitte keine Hotlinks!
Was ich da sagen will: In dem Punkt bist du mit dem K21-Konzept nicht so ganz vertraut.
Nein, Du
Striche lassen sich leicht zeichnen...
Selbst bei einer optimalen Umsetzung dieser offenbar neuen S-Bahnlinie bliebe verglichen mit S21 die K21-Flughafenanbindung ein Torso:
- großer Umweg
- Kein Fernbahnanschluß auf der Strecke Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
- Nur eine Linie
- Umstieg in Cannstatt bleibt ein Umstieg
Dafür müssten im Schlosspark ein paar Hundert Bäume gefällt werden und in Cannstatt ein paar Dutzend Häuser abgerissen werden. Das ist aber nicht weiter schlimm, denn bei K21 handelt es sich ja um ein "gutes" Projekt.
PS: Es gab von K21 - Fans auch schon den ernstgemeinten Vorschlag, dass man dafür ja den allerersten Eisenbahntunnel aus dem Jahr 1846 einfach und kostengünstig reaktivieren könnte, der in Stücken tatsächlich noch vorhanden ist. Naja, vielleicht sollten grundsätzlich Gymnasiallehrer und Sozialpädagogen die Planung übernehmen...am Nachmittag und in den Schulferien machen die das mit links
Hätte man beim historischen Ausbau schon dran denken müssen. Leider gab es damals zuwenig Wutbürger.
Verschoben von GD.
Ooch, jetzt fängst Du schon wieder mit Deinem Kombi-Bahnhof an. Für Alternativ-Phantom-Debatten gibt es einen entsprechenden Thread. Bitte nur dort.
Wenn sich Winne - entgegen Kretsche übrigens - nicht damals vehement gegen die Mitfinanzierung des Landes von Flughafen Plus gewehrt hätte, müsste nicht die haargenau gleiche Diskussion zwei Jahre später geführt werden. Das ist destruktive Amateur-Politik.
Ooch, jetzt fängst Du schon wieder mit Deinem Kombi-Bahnhof an. Für Alternativ-Phantom-Debatten gibt es einen entsprechenden Thread. Bitte nur dort.
Alle Diskussionen um Änderungen bei S21 waren ja bisher nur "Phantom-Debatten". Jetzt wo aber so gebaut wie geplant werden soll kommen plötzlich Änderungswünsche selbst seitens der Bahn (Zumindest was den Flughafenbahnhof betrifft)
Wenn sich Winne - entgegen Kretsche übrigens - nicht damals vehement gegen die Mitfinanzierung des Landes von Flughafen Plus gewehrt hätte, müsste nicht die haargenau gleiche Diskussion zwei Jahre später geführt werden. Das ist destruktive Amateur-Politik.
Wieso braucht es denn einen "Flughafen Plus" ??? Es ist doch immer alles bestens geplant gewesen und jegliche Argumente die auch nur irgendeinen Zweifel daran hatten wurden mit "Winne & Kretsche sind an allem Schuld" übermalt. So einfach wird das in Zukunft aber nicht weitergehen!
Der Flughafenbahnhof ist in seiner bisherigen Planung an die Wand gefahren, da nun die Bahn selbst kapituliert hat, oder bist du da anderer Meinung?
Mehrkosten für eine andere Flughafen-Variante werden sich nicht durchklagen lassen, da diese in der Thematik nicht zur Diskussion steht, sondern nur die bisherige Variante (inkl. allem).
Als nächstes wird fällig:
- Anzahl Gleise im Tiefbahnhof (8 reichen also völlig aus?)
- Erhalt Gäubahn ist nicht notwendig (Wenn der Fildertunnel mal gesperrt wird gibt es bei der aktuellen Planung noch relevante Alternativen?)
Es braucht weniger "Winne & Kretsche"-Geblubber sondern konkrete Diskussionen über Schienen!
=> Und die stehen jetzt an ...
Verschoben von S21-GD.
Vielleicht sollte man das Projekt nochmals grundsätzlich überdenken.
Mein Vorschlag lediglich die Zuführung Feuerbach und den Fildertunnel weiterbauen. Tiefbahnhof lediglich mit 4 (6) Gleisen, Flughafen-Bahnhof nur als Option für später. Die Kombilösung also. Einfachere Architektur des Tiefbahnhofes, nicht der aufwändige Ingenhoven-Entwurf. Beibehaltung des Kopfbahnhofes und der zuführenden Strecken.
Damit würde man wirklich neue Kapazitäten schaffen und der schnelle Verkehr würde sauber vom langsamen Verkehr getrennt.
Weitere Vorteile: Der unmögliche Anschluss der Gäubahn über die S-Bahnstrecke zum Flughafen würde entfallen. Mischbetrieb Fern- Regionalverkehr mit zwei S-Bahn-Linien ist bei der jetzigen Planung eigentlich ein Unding, dazu kommt noch der niveaugleiche Abzweig am Flughafen.
Die Gäubahn würde weiter als S-Bahn-Umleitungstrecke zur Verfügung stehen.
Auch so könnten die S-Bahngleise im Bereich Bad Cannstatt - Hbf vom Regionalverkehr entlastet werden, wie auch beim jetzigen Projekt, da der Großteil des Fernverkehrs auf die neue Strecke verlegt wäre.
Auf der neuen Durchgangstrecke könnte man auch schnelle IRE-Linien durch binden, z. B. (Lindau) - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe/Mannheim, oder Tübingen - Stuttgart - Heilbronn.
Beim jetzigen Stuttgart 21-Projekt wird im Grunde sehr viel Geld dafür ausgegeben, einen betrieblichen Engpass zu schaffen, der kaum erweiterungsfähig ist. Alle Streckenabschnitte und die S-Bahn sind bei S21 betrieblich sehr stark voneinander abhängig, eine Störung an einer Stelle überträgt sich gleich auf den ganzen Bahnknoten.
Einen Verkehrsknoten am Flughafen halte ich für nicht so wichtig, eigentlich sollte politisches Ziel sein, den Flugverkehr zu verringern und nicht die Bahn dafür verwenden, schnelle Zubringer zu den Flughäfen zu werden.
Das so grob meine Gedanken in Kürze.
^ Sehe ich ganz genau so und ich war seit Vorstellung von Geissler immer ein Befürworter der Kombilösung:
- Die Neubaustrecke nach Ulm steht ja nicht zur Debatte
- Durch die Beibehaltung der Gleise oben (max. die Hälfte reicht ja) werden tatsächliche Kapazitätserweiterungen geschaffen
- Einsparungen durch max. 4 Gleise im Tiefbahnhof sind möglich
Gäubahnstrecke kann erhalten werden
- Flughafenbahnhof kann man sich sparen (Außer für die Ulmer bringt der eh nix und das mit den 8 Minuten von HBF zum Flughafen ist sowieso totaler Blödsinn!)
- Halbierung der S-Bahn-Halte in den Ortschaften Leinfelden, Echterdingen und Flughafen fällt weg
Natürlich bleiben die Probleme die das S21-Konzept im Kern beeinhaltet:
- Die erhebliche Schräglage des Tiefbahnhofs
- Düker für den Nesenbach
- Risiken beim Tunnelbau
Das mit den Insekten und Bäumen hat mich nie interessiert, da unwichtig!
=> Die Kombilösung kann noch retten was zu retten ist! K21 wird es sowieso nicht geben und S21 ist ein Desaster was sämtliche Negativprognosen bestätigte und nun vor die Wand gefahren ist!
S21 ist wie geplant gegen die Wand gefahren und es besteht offensichtlich Reformbedarf:
http://www.stuttgarter-zeitung…b4-847f-5b677cdedcc3.html
Wird S21 gebaut wie geplant oder wird die Aufsichtsratsitzung Änderungen geben?
Problem-/Diskussionspunkte:
- Kapazität, daher die Forderung oben noch Gleise zu behalten
- Flughafenbahnhof, es gibt nach wie vor keine Idee/Lösung wie der nun gebaut werden soll
- Alles Geld bis auf ein paar Krümel wurde bereits verheizt, wie können Kosten eingespart werden?
- S21 komplett einstampfen und berechnen ob ein Ende mit Schrecken besser ist als ein Schrecken ohne Ende?
^^ich denke in Kürze werden wir erfahren dass das alles nur die üblichen Gegner-Weltuntergangsphantastereien sind, lediglich zum wirklich allerletzten mal das ein- oder andere Milliardchen nachgeschoben werden muss und überhaupt an allem nur die anderen Schuld sind, an erster Stelle die Fortschrittsfeinde, kleinliche und langsame Behörden sowie Bäume und Krabbelgetier.
