Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    Sorry, aber ich find's hässlich.
    Es fehlt doch jegliches Gestaltungselement. So baut man auch wenn's provisorisch sein soll. Betonstützen tragen eine flache Betonplatte. Wo ist das denn schön? Die hinterleuchtete Abdeckungsplatte?
    Naja, aber ein Empfangsgebäude ist hier lange fällig. Und für die DB schließlich ja eine zumeist und in dieser Ausführung mit Sicherheit lukrative Projektentwicklung, das ist ja auch nicht schlecht.

    ^^ Ich glaube du must mal deinen Maßstab etwas zurechtrücken. Es geht hier um einen Sekundär-Bahnhof (zugegebenermaßen mit mehr Vekehr als in vielen Hauptbahnhöfen). Die Gestaltung ist zweckmäßig und in ihrer Schlichtheit elegant. Es gibt keine prätentiösen Anmaßungen.

    Nun, die vorhergehenden Kommentare bewerten wie meiner die Gestaltung des Empfangsgebäudes. Positiv. Da ich der Gestaltung des Gebäudes nichts abgewinnen kann, bewerte ich sie ebenso. Und zwar negativ.
    Du bezeichnest das Gebäude als "elegant". Meinst aber wohl eher die Visualisierung. Elegant ist der gewählte Winkel. Stell dir das ganze doch ohne Nacht und Konstuktionslinien vor, was bleibt übrig. Da hat man doch einfach wieder die Standardtrickkiste Nacht+geile Perspektive+Special Effects angewandt und schon wird aus einem Flachdachzweckbau ein anspruchsvolles Design.
    Es erfüllt seine Funktion und das ist auch gut. Aber wenn wir hier über Gestaltung reden, kann ich beim besten Willen nichts "Schickes" und "Elegantes" sehen.

    Endlich mal wieder ein schöner Flachbau

    In den letzten 30 Jahren wurden,gerade innerstädtisch, kaum noch Flachbauten,realisiert.Von den Discounter Schuppen mal abgesehen.Einige wurden sogar abgerissen und durch Geschossbauten ersetzt.
    Das hat sicherlich wirtschaftliche Gründe.
    Um so mehr freut mich,dass jetzt wieder ein solches Objekt errichtet wird.


    @ Andi :doch ich finde der Bau hat etwas.Das lang überstehende Dach und die dachkrempe gefallen mir besonders.

    ^
    Vielen Dank. Ich hatte gedenkt am erste, dass es war eine alte linee :) Diese weil in Rom wir haben auch vielen aufgegeben Schiene, aber leider diesen sind von alte demontiert Strassenbahn. :(

    Straßenbahn weglassen

    Ich finde Straßenbahnen sind ein Anachronismus. Sie sind gefährlich und nehmen Platz an der Oberfläche weg und sind nicht gerade ein urbanes Verkehrsmittel. Eigentlich gehört an die Stelle eine ordentliche U-Bahnlinie. Schade dass die U2 so einen sinnlosen Schlenker macht. Ich plädiere trotzdem dafür, die Straßenbahn zu streichen und bei Zeiten eine U2-A unter der Leipziger zu bauen.


    Diesen und ff. Beiträge aus Molkenmarkt-Thread hierher verschoben. Leute, vergesst die Nettiquette nicht.
    Bato

    Zitat von mescha

    Der Autoverkehr wird auch mit intensivem Ausbau des ÖPNV (...) in den nächsten Jahrzehnten weiterhin vorhanden sein. ... Man kann nicht einerseits alle Straßen verengen auf Grund der Annahme, dass der Individualverkehr abnehmen wird, und andererseits sämtliche Projekte des ÖPNV-Ausbaus auf Eis legen (U3 bzw. U10, Tram durch die Leipziger Str.).


    Vorhanden, aber nicht zwingend mit der gegenwärtigen Intensität. Den ÖPNV-Ausbau braucht man selbstverständlich und auf der anderen Seite gibt es Lenkungsinstrumente wie die Londoner City-Maut. Für die Strab-Spur muss man nur eine einzige Autospur opfern (in diesem Fall hier nur den Mittelstreifen, trotzdem könnte je eine Autospur pro Richtung entfallen), dafür kann man auf dieser künftig zehnmal mehr Leute pro Stunde befördern.


    Vertical: Für ein Anachronismus werden heutzutage zu viele neue Straßenbahnen gebaut. Die wichtigsten Argumente wurden in diesem Strang ausgetauscht. Eine U-Bahn kostet viel mehr als Gleise auf der Erdoberfläche.


    In diesem Artikel wird die Senatsbaudirektorin wegen einigen uninspirierten Bauten am Hauptbahnhof kritisiert. Deswegen schuldet sie uns ebenfalls eine Rechtfertigung.

    Zitat von DaseBLN

    ^ Eine Straßenbahntrasse auf Fahrspuren ist nicht nur angeblich, sondern tatsächlich nicht förderfähig, mal abgesehen davon, dass sie verkehrstechnisch schwachsinnig wäre.


    Mein lieber DaseBLN, Du mußt hier nicht mich agitieren und mir gleich wieder irgendetwas unterstellen. Ich versuchte die Argumentation der Senatsverwaltung zusammenzufassen. Das habe ich nicht kommentiert.


    Wenn Du dich in Sachen Förderung der Straßenbahn auskennst, so freut mich das sehr. Könntest Du einmal die einschlägigen Förderprogramme verlinken, so daß da endmlich mal Klarheit herrscht? Da wäre ich Dir dankbar.


    An der Bernauer Straße ist die Straßenbahn ja auch in der Fahrbahn neugebaut worden. Das funktioniert ganz gut. Selbst auf der engen Schönhauser Allee kommt die Tram durch Ampelvorrangschaltungen schneller voran als das Auto. Zudem brächte es ja auf der von uns betrachteten Strecke vom Molkenmarkt bis zum Leipziger Platz nichts, wenn die Straßenbahn auf der Hälfte der Strecke im eignen Gleisbett käme, dann aber eh' ins Nadelöhr muß. Die Diskussion um die antiurbane Optik von Grüngleisen und die vielen Unfälle bei "Z"-Querungen von separaten Gleisbetten einmal völlig aussen vorgelassen.

    ^ Gleichwohl wissen wir doch alle, wie das Wort "angeblich" deinerseits zu werten war. Ich habe jetzt weder Zeit noch Muße, mich durch den EU-Förderdschungel zu kämpfen, da aber in diversen anderen deutschen Städten die gleichen Begründungen bei Neubau und Sanierung von Tramstrecken angeführt werden und Berlin beim Bau der Bernauer explizit auf Fördergelder verzichtet hat, kannst du davon ausgehen, dass es sich um eine Tatsache handelt.


    Die Beispiele Bernauer Straße mit ihrem geringen Individualverkehr und der mangelnden Behindertenfreundlichkeit sowie die Schönhauser Allee mit regelmäßigem Gestehe in den Hauptverkehrszeiten sind im Übrigen denkbar schlechte Argumente für den straßengebundenen Neubau von Tramstrecken.


    Was das Nadelöhr betrifft: je kürzer es ist und je kürzer die Tram im stockenden Individualverkehr mitschwimmen muss, desto besser. Da müsste eigentlich klar sein.


    @ Vertical: anachronistisch ist dein U-Bahn/Tram-Vergleich. Beide Systeme spielen ihre Vorteile bei bestimmten Verkehrsmengen aus. Für eine U2-A parallel zur U5, zur Stadtbahn und zur U2 reicht es hier in Anbetracht der immens höheren Kosten mit Sicherheit nicht. Die höhere Urbanität von U-Bahnen als Begründung anzuführen, ist reine Ideologie.

    Wer ist denn "wir"? Pluralis majestatis?


    Zur Sache: Du machst jetzt elegant die Biege - bloß nicht die Behauptungen belegen müssen, ich weis' schon. Das Problem ist doch, daß sich die EU- und Bundesförderkulisse geändert hat. Deshalb stimmen eben diese pauschalen Behauptungen nicht mehr, behaupten zumindest die Grünen im Berliner Parlament. Deshalb wären Fakten besser als flotte Sprüche und pauschale Vorwürfe an Dritte.


    Und die von Dir zitierte "Milchädchenrechnung" wird eben von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung so aufgemacht, wie ich schrieb. Da mußt du nicht andere Foristen hier anmaulen. Grüngleis + 2 mal 2 Spuren mot. Individualverkehr + 2 mal Busspur + 2 mal extra Fahrradspur (mind. 2 Meter) > jetzige Breite - das ist nicht auf meinem Mist gewachsen.


    Nur so by the way: was ist denn an der Bernauer "wenig behindertenfreundlich"? Und die hat doch keinen geringen Individualverker, das ist doch die Verlängerung von Eberswalder und Danziger. Die Staus auf der Schönhauser hast du wohl noch von den Baustellen rund um die Hochbahn in Erinnerung - jetzt läufts wieder ganz gut.


    Prinzipiell kann ich den verkehrspolitischen Ansatz von SPD und Grünen nur unterstützen, im Stadtzentrum den mot. Individualverkehr zu vermindern. Das geht eben nur durch massive Verringerung von Stellplätzen und Einschränkung des Platzes für Autos bei zeitgleicher Vermehrung der Flächen für ÖPNV und Fahrrädern. Und dazu gehört eben auch der radikale Rückbau der Achse Molkenmarkt - Leipziger Straße.

    Die Unterschiede die DaseBLN im Individualverkehr zwischen Bernauer und Leipziger sieht kann man glaube ich getrost bestätigen - trotz Verlängerung der Danziger bzw. Eberswalder. Und nicht barrierefrei ist sie, da man mitten auf der Straße eine nicht zu unterschätzende Stufe vom Bürgersteig auf die Straße und von dort auf in die Straßenbahn machen muss - trotz Niederflurbahnen. Gibt es bei den Straßenbahnen diese Klappen für Rollstuhlfahrer? Wäre schonmal eine Hilfe, überwindet aber nicht die Stufe zum Gehweg und lässt sich leider auch nur mit fremder Hilfe benutzen.

    ^ Die Klappen gibt es, allerdings nützen die nur Rolltuhlfahrern etwas, schränken diese auf die erste Wagentür ein und kosten vor allem Zeit.


    @ Konstantin: der Blick in mein Bewertungssystem verrät mir, dass dies nicht nur ich so sehe, also kein köngliches Plural. Anyway, da hast du: GVFG §2 (1) 2. a) - dieses GVFG ist wiederum m.W. nach EU-Vorgaben gestaltet.


    wenn du hier schon ernsthaft von mir verlangst, mich durch 1000+-seitige EU oder GVFG-Förderbedingungen zu wühlen, könntest du wenigstens mit gutem Beispiel voran gehen und deine Behauptungen, die angeblich alle so von der Stadt getätigt wurden, mit Quellen untermauern und vor allem auch die angebliche Änderung der Förderungsbedingungen zu belegen. In Leipzig wurde jedenfalls noch vor einem halben Jahr der Denkmalschutz für ein Haus aufgehoben und dieses abgerissen, weil sonst in der Prager Straße die Stadtbahn nicht auf eigener Trasse hätte entstehen können und damit die Förderfähigkeit nicht gegeben gewesen wäre. Mal abgesehen davon, dass dies am eigentlichen Thema, nämlich der Tatsache, dass eine Stadtbahn erst dann ihre Leistungsfähigkeit ausspielen kann, wenn sie vom MIV unabhängig geführt werden kann und damit Selbigen zu verringern hilft.


    Im Übrigen weiß ich nicht, wie dein letzter Satz zum von dir geschriebenen passt: eine Tram auf eigener Trasse ist doch die Definition vom Ausbau von ÖPNV-Flächen.


    #Schönhauser: während der Viaduktsanierung fuhr keine Tram. Ich bin 5 Jahre lang mit der M1 auf Arbeit gefahren - glaub mir, da hat es sich auch ohne Baustellen öfter gestaut, als einem lieb sein kann. Das hat im Endeffekt dazu geführt, dass die Kombination M13-S1/S2-U8 in Richtung Rosenthaler Straße trotz zweifachem Umstieg praktisch zeitlich konkurrenzfähig war.


    # Bernauer Straße: Ich sprach vom geringeren MIV im Vergleich zum Molkenmarkt. Wenig behindertenfreundlich ist die Tatsache, dass es keinen ebenerdigen Zustieg gibt. Caps wiederum sind für 2 oder mehr Spuren eher ungeeignet.

    Zitat von DaseBLN

    Doomsdayszenarien, von wegen alles bliebe beim Alten, helfen in der Diskussion aber mit Sicherheit nicht weiter.


    Ich denke es hilft der Diskussion durchaus, wenn man die derzeitigen Fakten auf den Tisch legt. Und demnach ist es momentan tatsächlich so, das alles beim Alten bleibt. Eben weil es in der Sache zuviel widersprüchliche Konzepte und zuwenig Konsens bei den Entscheidungsträgern gibt.

    Danke für den Link zum GVFG. Wie Du ja völlig richtig schreibst geht es hier um "Stadtbahn", nicht um die Straßenbahn. Auch wenn natürlich die Grenzen fließend sind soll die Stadtbahn wohl Binnenzentren sowie den Stadtkern mit den Aussenbezirken schnell verbinden, aber natürlich nicht innerhalb des Stadtkernes fahren. Da ist die Karl-Liebknecht-Straße mit dem Grüngleis die Ausnahme, nur weil Berlin so klamm ist.


    Aber selbst wenn man die Straßenbahn auf dem eigenen Gleiskörper baut, wie z. B. au der Prenzlauer Allee, muß man für zwei Fahrspuren plus Fahrräder nicht diese Breitendimensionen in Anspruch nehmen.

    Sicher benoetigt die Strassenbahn hier ihren eigenen Gleiskoerper, man koente jedoch als Kompromiss eventuell diesen als Busspur mitbenutzen. Ein Rasengleis ware dann natuerlich hinfaellig und die Taxifaher waren sicher auch nicht sonderlich verzueckt (was wohl aber zu verschmerzen waere).
    Trotzdem waere es etwas vermessen wurde man die beengten Verhaeltnisse der Jahrhundertwende nur aus aestehtischen Gruenden an dieser Stelle wieder aufgreifen und damit die auf OPNV angewiesen Berliner auf ihrem Weg von A nach B "bestrafen". Wie attraktiv wuerde dieser Ort denn ausserdem wirklich sein sollten sich hier die Verkehrsteilnehmer alle gegenseitig blockieren?


    Uebrigens gibt es sie ja, die Plaene fuer eine U-Bahn zewischen Alex und Potsdamer Platz. Frueher liefen diese Planungen als "U3", inzwischen als "U10". Wenngleich die Linienfuehrung im Zuge der Wiedervereinigung im Westteil der Stadt veraendert wurde, blieb das Innenstadtstueck davon unberuehrt. Am Potsdamer Platz wurde der Bahnhof und ein gehoeriges Stueck Tunnel richtung Osten bereits mit errichtet, am zukuenftigen Bahnhof "Berliner Rathaus" (U5) wird es Vorleistungen geben. Dazwischen wuerden zwei Bahnhoefe entstehen: Doenhoffplatz (an den Kollonaden nahe Spittelmarkt) und Leipziger Strasse/Stadtmitte (Umsteigepunkt U2,U6).


    Die Baukosten waeren sicher astronomisch, wahrscheinlich jedoch wegen weniger Banhoefen etwas guenstiger als die auch etwas laengere Strecke Hauptbahnhof/Alex (U5) mit etwa 700 Millionen Euro.


    Manko ist jedoch, das diese Linie nur Sinn macht, wenn sie die Strassenbahnstrecken Richtung Weissensee mit ersetzt und zuegig mit der Kudammstrecke im Westen verbunden wird. Ein Stummel nur zwischen Alex und Potse ware sicher nicht wirtschaftlich. Vermutlich geringere Baukosten im Innenstadtstueck wurden also weitaus aufwendigere Massnahmen in weiteren Stadteilen nach sich ziehen. Bis das kommt - oder ueberhaupt kommen mag - ist sicher der jetzt erst neu zu errichtende Molkenmarkt erneut ein staedtebaulicher Modernisierungsfall.


    D.

    Zitat von Konstantin

    Wenn Du dich in Sachen Förderung der Straßenbahn auskennst, so freut mich das sehr. Könntest Du einmal die einschlägigen Förderprogramme verlinken, so daß da endmlich mal Klarheit herrscht? Da wäre ich Dir dankbar.


    Konstantin u. DaseBLN: Ich hatte an anderer Stelle mal eine Darstellung aus Laiensicht versucht; es ist tatsächlich recht schwierig durch die ganzen Programme durchzuschauen. Vielleicht gibt es ein paar Anregungen:


    http://www.deutsches-architekt…d.php?p=250417#post250417

    ^ Danke für den Link zu deinem ausführlichen Beitrag. Prinzipiell ist es aber klar: Förderung nur mit besonderem Bahnkörper.


    @ Konstantin: auch wenn in Städten wie Berlin oder Leipzig die Tramlinien mit eigenem Bahnkörper als Stadtbahnen bezeichnet werden, sind sie in der ursprünglichen bedeutung des Begriffes nicht. Der Begriff "Stadtbahn" ist heutzutage einfach ein Sammelbegriff, der für völlig unterschiedliche System verwendet wird.


    @ Dexter: die U3/U10 ist doch praktisch gesehen tot, u.A. auch, weil sie eben nur mit den Verlängerungen nach Steglitz und Weißensee sinnvoll wäre und die Kosten hierfür astronomisch wären. Ich werfe mal in den Raum, dass man für den Abschnitt Alexanderplatz-Potsdamer Platz die komplette Straßenbahn nach Steglitz kriegen würde.