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Alt 05.05.13, 11:47   #16
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von I_Engineer Beitrag anzeigen
So eine städtbauliche Chance wie den EuropaBoulevard bekommt man nur alle 100 Jahre, da sollte man dann doch keine halben sachen machen.
Ich möchte dazu doch mal auf einen Punkt hinweisen: warum haben Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt einen Infrastrukturbeitrag in Aussicht gestellt? Es wäre bei der Größe des Gebietes kein Problem gewesen, 50, 60, 70 Mio € beizutragen und diesen Betrag auf den Preis für die Wohn- und Nutzfläche umzulegen. Je nach Größe der Einheit hätte das z.B. eine 100 m² große Wohnung um 8-10.000 € verteuert, also etwa den Preis einer edlen Einbauküche. Wenn die Untertunnelung wirklich von so überragender Bedeutung ist, hätte es nahe gelegen. Dass man so handeln kann, zeigt Gateway Gardens, wo der städtische Finanzierungsanteil aus erhöhten Grundstückspreisen refinanziert wird.
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Alt 05.05.13, 11:52   #17
Adama
...
 
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Grundsätzlich ist es eine Schande was hier passiert. Es hätte wie schon von anderen erwähnt auch durchaus Alternativen gegeben wie etwa die Deckelbauweise. Von Anfang an hätte man so planen müssen. Was mich interessiert wieviel es wohl kostet die ganzen Strassen zum wiederholten Male aufzureissen. Anstatt einer von Anfang an ordentlichen und sinnvollen Planung.

Gerade war ich in München zu Besuch und war mal wieder begeistert von deren UBahn System, warum das hier nicht möglich ist erschliesst sich mir nicht. Wird MUC etwa auch von der EU subventioniert? lach...

Zudem ich 2019 für unverschämt lange erachte, in anderen Ländern wird das alles in einem Jahr gebaut.
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Alt 05.05.13, 12:03   #18
Xalinai
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Zitat:
Zitat von tunnelklick Beitrag anzeigen
warum haben Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt einen Infrastrukturbeitrag in Aussicht gestellt?
Umformulier: Warum wurden Aurelis und Vivico nicht von an Anfang an durch städebauliche Verträge mit der Stadt zu einem Infrastrukturbeitrag herangezogen? Freiwillig kommt da nichts.

Die Forderung hätte die Stadt Frankfurt, die während der gesamten Entwicklungsphase nicht auf Rosen gebettet war, ganz klar von Anfang an in die Verträge hinein schreiben müssen.

Aber das hätte ja die Kosten hochgetrieben und die Wirtschaftlichkeit des Projekts gefährdet, um nur zwei der Standardargumente vorwegzunehmen, nach denen die Kosten sozialisiert und die Erträge privatisiert werden müssen.
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Alt 05.05.13, 13:37   #19
Torben
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Diejenigen, die sich fragen: Warum nicht Unterpflaster, Einschnitt, Deckel, usw...? Die zuletzt geplante Tunnelstrecke war doch genau das! Die absolute Sparversion: der Tunnel wäre direkt unter der Straße gewesen, Verzicht auf Rolltreppen, keine B-Ebenen, ganz schmale Bahnsteige, Zugänge jeweils nur von einer Straßenseite. Das wäre weit unter dem Maßstab gewesen, was wir von bestehenden U-Bahnhöfen in Frankfurt kennen. Noch mehr hätte man bei diesem Tunnel wirklich nicht mehr einsparen können und es hat sich trotzdem nicht gerechnet.

Selbst bei der jetzt bevorstehenden oberirdischen Strecke hat man noch an sehr vielen Stellen gespart (siehe mein erster Beitrag in diesem Thread). Das heißt also das Projekt bewegt sich weiterhin am Rande seiner Wirtschaftlichkeit. Warum? Ganz einfach: eine U-Bahn ist für das verhältnismäßig kleine Europaviertel eine Nummer zu groß. Wäre das Fahrgastpotential da, würde sich mit Sicherheit auch in der heutigen Zeit noch ein echter U-Bahn-Tunnel rechnen. Aber das Potential ist nicht da. Da ist es egal, ob die Züge durch einen echten Tunnel fahren, als Unterpflasterbahn oder oberirdisch. Die zur Verfügung stehende Kapazität ist die gleiche und viel zu groß. Die Züge werden im Europaviertel niemals auch nur annähernd so stark ausgelastet sein wie auf dem anderen Streckenast Richtung Preungesheim.

Deshalb kann ich mich nur wiederholen: eine Straßenbahn hätte für die Anzahl der Fahrgäste im Europaviertel gereicht. Und von dem gesparten Geld für den Tunnelabschnitt am Güterplatz hätte man ein paar wirklich gute Architekten und Städteplaner hinzuholen oder ein Wettbewerb ausschreiben und die oberirdische Strecke im Boulevard richtig schön gestalten können: mit kürzeren und niedrigeren Bahnsteigen, mit geringerer Trassenbreite und ohne Rampe vor dem Skyline Plaza!

Geändert von Torben (05.05.13 um 14:00 Uhr)
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Alt 05.05.13, 14:37   #20
tunnelklick
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@Xalinai: für eine Heranziehung der Investoren zu den Kosten der Verkehrsinfrastruktur fehlt die Rechtsgrundlage, das geht nur auf freiwilliger Basis. Das wäre nur gegangen, wenn das gesamte Gelände in städtischem Eigentum gewesen wäre, war es aber zu 100% nicht.

@Adama: was wäre von einem Magistrat zu halten, der eine U-Bahn baut zu einem Zeitpunkt, da noch gar nicht abzusehen ist, ob überhaupt und in welchen Zeiträumen die Entwicklung des Gebiets abläuft? Wer kommt für den evtl. jahrenlangen defizitären Betrieb auf? Mal auf gut Glück einen Tunnel bauen ist abwegig, schon weil es dafür keine Förderung gibt. Und was wäre gewesen, wenn die Entscheidung in der Eckenheimer Landstraße gegen die Hochflur-Stadtbahn und für die Niederflur-Straßenbahn ausgegangen wäre?

Dererlei Vorleistungen sind immer problematisch, wir alle kennen die Brücken in der Landschaft ohne Anschluss. Und dass andernorts solche Maßnahmen in einem Jahr gebaut würden, ist ein Gerücht. Selbst in Dubai,wo Geld keine Rolle spielt und auf Rechte Dritter keine Rücksicht zu nehmen war, haben 52 km Strecke, davon 12 km unterirdisch, eine reine Bauzeit von 4 Jahren benötigt plus Planungszeit. Kosten 100 Mio €/km, das ist doppelt so viel wie hierzulande ein Kilometer U-Bahn mit einer Station im Durchschnitt kostet.

Und der unvermeidliche Verweis auf München verbietet sich wegen der gänzlich anderen Voraussetzungen dort. München ist kompakt und viel dichter besiedelt als Frankfurt, dort leben über 4.400 EW/km², hier nicht mal 2.800 EW/km². Zudem knäult sich die geringere Einwohnerzahl auf relativ geringer Siedlungsfläche, die öpnv-mäßig ziemlich gut erschlossen ist. Und für die Peripherie reicht das, was wir haben. Unser Verkehrsproblem ist das Pendlerproblem in einem polyzentrischen Siedlungsraum, und das löst man nicht mit Tunnelstrecken in Frankfurt.
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Alt 05.05.13, 15:01   #21
I_Engineer
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@Torben,

Ja, stimmte Dir mit der Strasssenbahn zu. Von hier aus Berlin kann ich sagen, das eine niederflurige Strassenbahn mit niedrigen Bahnsteigen defionitv besser aussehen würde als das, was da jetzt kommt...wenn man eben schon keine richitge U-Bahn bauen will.
Ich sage bewusst will, weil ich irgendwie nicht so recht daran glaube, das sich eine richtige u-Bahn (in der billigsten ausführung) nicht rechnen würde. Wenn ich mir ansehe, was derzeit in Lissabon, Madrid, Barcelona oder Palma de Mallorca (!!!) an richtigen U-Bahnen gebaut wird bzw. in den lezten Jahren gebaut wurde, dann sollte sich die Finanzmetropole Deutschlands mit Sitz der EZB, Bundesbank und dem grössten Verkehrsflughafen des Landes doch bitteschon eineinhalb kilometer U-Bahn in ihrem repräsentativsten Neubaugebiet leisten können.
Alles andere wäre ein witz.
Es geht hier um mehrkosten von vielleicht 50-100 mio gegenüber der jetzt realisierten variante.....
Hier in Berlin baut man für 150 mio € ein 1km langes unterirdisches S-Bahn stück das parallel zu einer bestehenden U-Bahn und zu einer bestehenden unteriridischen Regionalbahn fährt. Wenn man will, findet man einen Weg
__________________
Copyright der gezeigten Bilder wenn nicht anders vermerkt liegt bei mir.
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Alt 05.05.13, 15:27   #22
tunnelklick
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Die Finanzmetropole kann sich das genauso wenig leisten wie Berlin es sich leisten kann. Nur ist Frankfurt kein Bundesland wie Berlin, das übrigens nur so tut, als könne es sich derartiges leisten. Frankfurt ist eine verhältnismäßig kleine kreisfreie Stadt in einem Flächenland, das über die Jahre Multimilliarden u.a. an Berlin abdrückt, um... (naja, lassen wir das, wird jetzt off topic)

Und von Barcelona weiß ich zufällig, dass die Arbeiten an der gelben Linie 10 gerade zum Erliegen gekommen sind und zeitlich gestreckt werden müssen, weil sie es nicht (mehr) bezahlen können.

Aber eigentlich müssten wir diese Diskussion in einem anderen thread weiterführen...
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Alt 05.05.13, 15:30   #23
Xalinai
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Zitat:
Zitat von I_Engineer Beitrag anzeigen
Wenn ich mir ansehe, was derzeit in Lissabon, Madrid, Barcelona oder Palma de Mallorca (!!!) an richtigen U-Bahnen gebaut wird bzw. in den lezten Jahren gebaut wurde,
(...)
Hier in Berlin baut man für 150 mio € ein 1km langes unterirdisches S-Bahn stück das parallel zu einer bestehenden U-Bahn und zu einer bestehenden unteriridischen Regionalbahn fährt. Wenn man will, findet man einen Weg
Sowohl Spanien, dessen Wirtschaft in den letzten gut 10 Jahren an einer Baublase hing, wo alles beauftragt wurde was ging, Hauptsache die Bauindustrie beschäftigt Leute, als auch unsere stets erfolgreich und kostengünstig planende Haupstadt (BER) sind wohl nicht die Beispiele, an denen sichh Frankfurt orientieren sollte. Das Ergebnis beider Modelle: Offensichtlich gescheitert.

Es geht beim Bauen einer ÖPNV-Strecke eigentlich (Ausnahme wohl Berlin) nicht darum, eine U-Bahn zu bauen, sondern darum, mit den verfügbaren Mitteln ein langfristig wirtschaftliches Verkehrsmittel zu bauen. Und dabei gilt halt, dass man nur das ausgeben darf, was man hat.

@Tunnelklick: Hätte die Stadt die (rechtliche) Möglichkeit gehabt, das Gelände am Stück zu erwerben und dann weiterzuveräußern?

@Torben: Was spricht gegen Unterpflasterbahn? Ist ein Tunnel in der C-Ebene immer besser als in B? Man muss doch keine hunderte von Metern unterirdicher Fußwege bauen (Genial: Dornbusch oder Paris, Chatelet/Les Halles).
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Alt 05.05.13, 16:09   #24
Torben
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@ Xalinai: Durch das Weglassen einer B-Ebene lassen sich die Zugänge nur sehr eingeschränkt anordnen, nämlich nur direkt oberhalb der Bahnsteige. Die Zugänge sind dann entweder in der Straßenmitte zwischen den Fahrspuren oder auf einer Straßenseite. Im Europaviertel war letzteres geplant. D.h. als Bewohner der anderen Straßenseite muss man zunächst die komplette Straße oberirdisch überqueren. In Frankfurt kann sowas je nach Ampelschaltung bis zu 3 Minuten dauern (weiß man als erfahrener Fußgänger, der sich versucht an die Spielregeln mit den Farben zu halten). Deshalb gibt es bei fast allen bisherigen U-Bahnhöfen diese Zwischenebene, die oft zentral unter Kreuzungen liegt und den Zugang zur Station aus allen Himmelsrichtungen ohne Straßenüberquerung ermöglicht. Bei vielen Streckenabschnitten (z.B. Willy-Brandt-Platz bis Dornbusch, Bockenheimer Warte bis Zoo) hätte man durchaus direkt unter der Straße bauen können. Hat man aber nicht, denn dort waren im Gegensatz zum Europaviertel die erwarteten Fahrgastzahlen einer U-Bahn-Linie angemessen und die Wirtschaftlichkeit deutlich besser, so dass man da nicht auf jeden Euro ... ähh ... jede Mark schauen musste.
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Alt 05.05.13, 18:06   #25
tunnelklick
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Zitat:
Zitat von Xalinai Beitrag anzeigen
@Tunnelklick: Hätte die Stadt die (rechtliche) Möglichkeit gehabt, das Gelände am Stück zu erwerben und dann weiterzuveräußern?
Ja, wenn man es ihr angeboten hätte und wenn sie es denn hätte bezahlen können und eine fertiges Konzept für die Vermarktung gehabt hätte. Anders als bei den ehemaligen Militärliegenschaften, bei denen es eine Festlegung gab, sie primär den Gemeinden anzubieten, gab es das bei den ehemaligen Post- und Bahnliegenschaften nicht.

Bei der Bahnreform gings primär darum, die staatlichen Sondervermögen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn erstens zu fusionieren und zweitens in private Rechtsform zu überführen. Die Gründung der AG war Voraussetzung dafür, einen schuldenbefreiten Betrieb auf die Beine zu stellen. Denn die multimilliardenschweren Altschulden beider Sondervermögen blieben beim Bundeseisenbahnvermögen, einer Behörde, die heute die Altschulden von Reichs- und Bundesbahn hält, verwaltet und tilgt und die Dienstherreneigenschaft der Bahnbeamten wahrnimmt. Anfangs war vorgesehen, das Immobilienvermögen ebenfalls beim Bundeseisenbahnvermögen zu belassen und den Erlös zur Schuldentilgung einzusetzen. Dagegen leistete aber die AG Widerstand, die nämlich die nicht für den Bahnbetrieb erforderlichen Liegenschaften selbst vermarkten wollte. Dazu wurden zwei Gesellschaften gegründet, Aurelis und Vivico. Nur soweit Bahnflächen nicht lukrativ vermarktet werden können, werden sie auch heute den Gemeinden angeboten, aber nicht vorrangig, wenn andere mehr bieten.

Ich denke, die Möglichkeit des Flächenerwerbs durch die Stadt Frankfurt, war wohl eher theoretisch, zumal der Umgang der Bahn mit den Städten und Gemeinden traditionell nicht unkompliziert war und ist.
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Alt 05.05.13, 18:22   #26
Miguel
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Was die erwarteten Fahrgastzahlen angeht: wie ändert sich das Bild, wenn die Strecke durch das Europaviertel eines Tages nach Westen Richtung Höchst verlängert wird? Solche Pläne liegen bereits in der städtischen Schublade und sind durch das Weglassen der Abzweigung in die Mainzer Landstraße an der Station Güterplatz deutlich realistischer geworden. Dann vergrößert sich die Auslastung dieser Strecke doch beträchtlich, nehme ich an, und das würde eine echte U-Bahn erst recht rechtfertigen?

Noch ein Punkt zu den Visualisierungen der VGF: auf den Bildern ist natürlich Sommer und die Bäume tragen Blätter. Die Aussicht ändert sich allerdings im Winter bei grauem Himmel, wenn das Laub fehlt und der Blick auf die dann braunen Rasengleise, die Oberleitungen und die Rampen fällt. Mahlzeit.
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Alt 05.05.13, 19:32   #27
Beggi
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Die oberirdische Streckenführung wird kostengünstiger, aber wie schon mehrfach weiter oben geschrieben wurde, die Straßen müssen auf voller Länge aufgerissen und verlegt, die Geh- und Radwege verschmälter werden. Die Kosten dürften nicht unerheblich sein. Eine Problemstelle könnte auch die Emser Brücke werden. Dort, wo die Bahn fahren soll, befinden sich Brückenpfeiler. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Brücken-Teilstück neu konstruiert werden soll. Hier könnte es eng werden. Vielleicht wäre es besser gewesen, die U5 erst hinter, also westlich der Brücke an das Tageslicht kommen zu lassen.



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Alt 06.05.13, 08:16   #28
hans.maulwurf
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kurz zur Info: die Präsentation ist jetzt unter http://www.vgf-ffm.de/de/presseinfo/...europaviertel/ zu finden.
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Alt 07.05.13, 21:24   #29
Ahligator
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Die Bau- und Finanzierungsvorlage (M75) ist nun unter Parlis (PDF) online einsehbar.

Hier auszugsweise (das komplette Dokument enthaelt 20 Seiten) einige Details zu dem Vorhaben, die die ein oder andere noch bestehende Frage sicherlich hilft zu beantworten :

Zitat:
"(....) Die direkte Erschließung soll durch die über die Haltestelle „Hauptbahnhof“ verlängerte U-Bahnlinie U 5 erfolgen, die im Europaviertel die Haltestellen „Güterplatz“, „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“ bedient. Bei den Stationsbezeichnungen handelt es sich um Arbeitstitel, deren endgültige Namen noch festzulegen sind. (....)
Die Trasse führt zunächst in einem S-Bogen mit zwei bergmännisch aufzufahrenden Einzelröhren unter der Bebauung zwischen der Friedrich-Ebert-Anlage, Ludwigstraße bis in den Kreuzungsbereich Hohenstau-fenstraße/Osloer Straße. Zwischen den Kreuzungsbereichen Hohenstaufenstraße/Osloer Straße und Frankenallee/Europa-Allee liegt die zukünftige Tiefstation „Güterplatz“.
Der anschließende, ebenfalls aus zwei einzelnen Röhren bestehende Abschnitt, erreicht nach unterqueren des Baufeldes Süd 1 über die „Rampe Boulevard Ost“ in Höhe von Warschauer und Stockholmer Straße die Mitte der Europa-Allee. Ca. 50 m östlich der Emser Brücke erreicht die Gradiente der Stadtbahn dann das Niveau des Boulevards. (....)
Von insgesamt vier Stationen ist nur die Station „Güterplatz“ als unterirdische Station in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene geplant. Der Mittelbahnsteig wird mit einer Länge von 105 m ausgeführt. Die drei oberirdischen Stationen „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark„ sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für Drei-Wagen-Züge mit 78 m Länge erstellt werden. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige auf 105 m verlängert werden. (....)
Westlich der Station Wohnpark wird ein Aufstellgleis angeordnet. Zwischen den Stationen Emser Brücke und Europagarten wird ein Gleiswechsel angeordnet, der eine Ausfahrt aus der Station Europagarten vom Nordgleis auf das Südgleis in Richtung Ost erlaubt. Im Tunnel Europagarten sind Gleiswechsel in beide Richtungen vorgesehen. (….)
Mit der oberirdischen Führung der Stadtbahn werden auch die bereits hergestellten Bereiche des Europaboulevards umgestaltet. Im Verkehrsraum östlich der Emser Brücke wird die vorhandene Mittelinsel von 6,00 m auf 18,00 m Breite aufgeweitet. Die an den Boulevardaußenseiten hergestellten zwei Baumreihen werden aufgelöst und durch jeweils eine äußere Baumreihe und zwei Baumreihen in der Mittelinsel ersetzt. (....)
Um die Gleistrasse an den bestehenden Widerlagern der Emser Brücke vorbeizuführen, wird die Trassierung an die Widerlager heran nach Süden verzogen und aufgeweitet. So ergibt sich im Bereich der Station Emser Brücke ein Querschnitt mit dem Brückenwiderlager (Bestand) zwischen den Gleisachsen. Bereits kurz westlich der Emser Brücke werden die beiden Gleisachsen zurück in die Mittellage Europaboulevard verschwenkt. (....)
Angesichts der doppelten Tiefenlage wird die Station „Güterplatz" mit einer B-Ebene errichtet. Neben einer Verteilung der Fahrgastströme über die B-Ebene sind hier auch die erforderlichen Technik- und Sozialräume untergebracht. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über Treppenaufgänge und über Fahrtreppen. Es sind zwei Auf- bzw. Abgänge im westlichen Bereich (Anschluss „Frankenallee“) und zwei im östlichen Bereich (vor dem Eingang des in Bau befindlichen „Skyline Plaza“ und dem Anschluss „Hafenstraße“) vorgesehen. (....) Vor dem Hintergrund der prognostizierten Ein- und Aussteiger an der Station „Güterplatz“ werden Vorkehrungen für einen nachträglichen Ausgang „Südost“ in Richtung Mainzer Land-straße getroffen. (....) In Kombination mit Lichtschächten, welche mit bruchsicherem Glas abgedeckt werden, wird in die Station Tageslicht eingebracht. Die Lichtschächte sind über der Oberfläche erhöht und stellen so einen Anfahr-schutz dar. An der Oberfläche erhalten die Zugänge zu den Verteilerebenen eine Überdachung zum Witterungsschutz als Stahlkonstruktion. (....)
Im Boulevardbereich zwischen „Skyline Plaza“ und Emser Brücke sowie im Bereich zwischen Emser Brücke und Europagarten werden die Oberflächen nach Herstellung der Stadtbahnanlage im Vergleich zum heutigen Bestand in einer neuen, auf die oberirdische Stadtbahnführung angepassten, Querschnittsgestaltung hergestellt. (....)
Das bestehende Kanalnetz liegt im Wesentlichen im Bereich der zukünftigen Stadtbahntrasse. Über die gesamte Länge der Maßnahme sind daher Umbaumaßnahmen bzw. Leitungsverlegungen der Kanaltrasse und der im Bestand vorhanden Bauwerke notwendig. Aufgrund des geänderten Boulevardquerschnitts wird es zudem erforderlich, unter beiden Fahrbahnen eine Sammelleitung für die Oberflächenwässer zu führen. Für alle Umlegungsmaßnahmen westlich der Emser Brücke ist es geplant, diese bereits im Vorfeld der Baumaßnahme durch den Erschließungsträger durchführen zu lassen. (....)
Im Herstellungsabschnitt westlich des Europagartens ist es gelungen, mit der Boulevardherstellung durch den Erschließungsträger auf die oberirdische Führung der Stadtbahn zu reagieren. Hier wird die Medien- und Kanalerschließung bereits unter Berücksichtigung einer 18,00 m breiten Mittelinsel für die nachträgliche Herstellung der Stadtbahnanlage baulich umgesetzt. (....)
Das Planungs- und Baurecht für die geplante teiloberirdische Baumaßnahme wird über ein Planfeststellungsverfahren geschaffen. Der Planfeststellung unterliegen in diesem Bereich allein der Fahrweg und dessen Betrieb. Das Verfahren wurde im 1. Quartal 2013 eingeleitet. Der Beschluss wird im 2. Quartal 2014 erwartet. Der im Bereich der Grünanlage „Europagarten“ vorgesehene Tunnel mit dem motorisierten Straßenverkehr der Europa-Allee und dem Schienenverkehr der Stadtbahnlinie ist kein im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahrens zu genehmigendes Bauwerk. (....)
Ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (....) beträgt die Gesamtbauzeit für den Tunnel Europagarten und die oberirdische Streckenführung ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 4 Jahre. Für den unterirdischen Abschnitt östlich der Emser Brücke beträgt die Gesamtbauzeit ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (....) - ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 5 Jahre. Die ursprünglich vorgesehene Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 kann aufgrund der umfangreichen Umplanungsarbeiten für eine teiloberirdische Streckenführung nicht eingehalten werden. Bei einem angestrebten Baubeginn der Hauptbaumaßnahme im II. Quartal 2014 (Voraussetzung Planfeststellungsbeschluss bis Mai 2014) wäre bei günstigem Bauverlauf eine endgültige Fertigstellung im II. Quartal 2019 möglich. (….)"
__________________
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Alt 11.05.13, 10:55   #30
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Es stehen nun auch die Lageplaene zur Verfuegung die als pdf aus Parlis heruntergeladen werden koennen:

Lageplan 1 (unterirdische Strecke Ost) (6,5 MB)
Lageplan 2 (Europaallee Ost (3 MB)
Lageplan 3 (Europaallee Mitte) (5,4 MB)
Lageplan 4 (Europaallee West) (5,5 MB)

Rekordverdaechtig: Da der Strassenquerschnitt wie erwaehnt nochmal komplett geaendert werden muss, muss auch der Bereich rund um die Rampe des Skyline Plaza wieder aufgerissen werden (zu sehen in Lageplan 2). Das waere dann das vierte mal nach der provisorischen Strasse, Ausbau zur Europaallee und dem Bau der Rampe vor ein paar Monaten ....
__________________
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