Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    Hier ähnlich wie beim MIV der Vergleich mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, Fortschreibung 2013, und die Frage, ob sich in den letzten vier Jahren irgendwas deutlich verändert hat oder hinzugekommen ist. Die Prämissen, unter denen beide Konzepte entstanden, sind ja doch recht unterschiedlich:


    Seite 15: Bevölkerungsprognose bis 2025



    Die Bevölkerungsvorausschätzung 2013 des Amtes für Statistik und Wahlen geht von einer Zunahme der Bevölkerung von 2012 bis 2025 um 56.000 auf 584.900 Einwohner in der Hauptvariante aus (562.800 Ew. in der unteren, 609.800 Ew. in der oberen Variante). Für die Planungen der Stadt und somit auch für den vorliegenden Stadtentwicklungsplan wird die Hauptvariante zugrunde gelegt.


    http://www.leipzig.de/fileadmi…amt/StEP/StEP_Verkehr.pdf


    Die BILD-Zeitung hat Einblick in die vom VTA im Rahmen der „Mobilitätsstrategie 2030“ erstellten Mobilitätsszenarien erhalten und stellt sie wie immer sachlich, nüchtern und neutral ihren offenbar überwiegenden autofahrenden Leser_innen vor:


    OB JUNG HAT VERKEHRS-SZENARIEN DURCHGERECHNET
    Wie fährt Leipzig in Zukunft?
    http://www.bild.de/regional/le…ukunft-53634834.bild.html


    Kurz und allgemein zur „Mobilitätsstrategie 2030“ und zum Nahverkehrsplan:
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1007541

    ^ ja, die 'Bild' hat die braunen Töne des Dresdner Neumarkt für sich entdeckt - neurotischer Konservatismus. Schon das Bild zeigt, dass z.B. der Augustusplatz für den Autoverkehr komplett gesperrt sein sollte.

    Letztlich hängen alle kostenintensiveren Szenarien wohl von massiven Zuschüssen von außen ab. In einem Interview meinte der OB letztens dann auch ziemlich unverblümt, dass die Stadt selbst vorerst aus finanziellen Gründen mehr auf Fahrradverkehr setzt und sich keinen größeren Ausbau des ÖPNV leisten kann.


    Was mir nicht ganz einleuchtet, sind die Prognosen für die Entwicklung des Modal Split. Vier Szenarien geben ja eine Senkung des MIV-Anteils von 40 auf 35 bzw. 30 Prozent vor. Das ist ein frommer Wunsch, aber ob er dann wirklich so erreicht wird? Interessant daran ist auch eine soziale Komponente. Zur Reduzierung des MIV-Anteils soll u.a. die Verknappung von Stellplätzen im öffentl. Straßenraum und ein intensiviertes Parkraummanagement (mehr kostenpflichtige Stellplätze) beitragen (Anlage 1, S. 23). Das trifft zwar schön die Menschen in den MFH ohne eigenen Stellplatz. Der Häuslebauer mit dicker Doppelgarage lacht darüber, fährt wie gehabt mit dem SUV Kreise um den Innenstadtring und stört sich auch nicht an ein paar Euro Parkgebühren.

    Zitat von PhilippLE

    Zur Reduzierung des MIV-Anteils soll u.a. die Verknappung von Stellplätzen im öffentl. Straßenraum und ein intensiviertes Parkraummanagement (mehr kostenpflichtige Stellplätze) beitragen (Anlage 1, S. 23). Das trifft zwar schön die Menschen in den MFH ohne eigenen Stellplatz. Der Häuslebauer mit dicker Doppelgarage lacht darüber, fährt wie gehabt mit dem SUV Kreise um den Innenstadtring und stört sich auch nicht an ein paar Euro Parkgebühren.


    Anwohnerparken wird es ja trotzdem geben. Andersrum wird ein Schuh daraus: Durch die Intensivierung des Parkraummanagements wird das kostenpflichtige Parken in die Parkhäuser verdrängt, wodurch Anwohner in der Parkplatzsuche entlastet werden. Man gucke sich nur einmal den Bereich östlich des Wintergartenhochhauses an: Seit Jahren ist das der Geheimtipp für innenstadtnahes kostenloses Parken. Im gesamten Bereich vom Friedrich-List-Platz bis zum Wintergartenhochhaus inklusive Nebenstraßen werden keine Parkgebühren erhoben. Und von dort ist es tatsächlich nur noch ein Katzensprung bis zum Hauptbahnhof. Das wird und muss sich ändern, gerade in Anbetracht der hohen Bauaktivität in dem Bereich.

    Aus eigener Erfahrung mit dem Anwohnerparken im Zentrum-West (und das war vor ein paar Jahren) - die Parkplatzsuche war trotzdem ein Krampf, auch weit außerhalb der Stoßzeiten. Dazu darf man sich einmal im Jahr in's Amt bewegen und wird dort auch noch jedes Mal Geld los (30,70 Euro pro Jahr sind es aktuell). Als Anwohner würde ich deshalb nicht mehr zu viel Hoffnung in Anwohnerparken setzen.
    Mit Blick auf Zentrum-Ost - die Bauvorhaben sind zu einem Großteil ja Neubauvorhaben, für die eigentlich auf Grundlage einer Stellplatzssatzung ausreichend Stellplätze nachgewiesen werden müssen. Dadurch sollte es zumindest zu keiner weiteren Verschärfung kommen. Es sei denn, der Bauträger plant völlig unneigennützig zusammen mit der Stadt ein autoarmes Projekt. :lach:

    Ich kann für den Bereich des Grafischen Viertels nicht empfehlen, darauf zu hoffen, dort tagsüber einen Parkplatz zu finden. Man kann sich dort auf "Kreisen" einstellen. Und fährt dann doch zum Augustusplatz. Die Einfahrt zur Tiefgarage Augustusplatz erreicht man aber leider (fast) nur über diesen.

    Zitat von PhilippLE

    Das trifft zwar schön die Menschen in den MFH ohne eigenen Stellplatz. Der Häuslebauer mit dicker Doppelgarage lacht darüber, fährt wie gehabt mit dem SUV Kreise um den Innenstadtring und stört sich auch nicht an ein paar Euro Parkgebühren.


    Da kann ich - Sozialneid- technisch - noch einen 'draufpacken.


    Hier kommt er: Das Stellplatzproblem ist ein Wohlstandsproblem!


    Wer sich kein eigenes Fahrzeug leisten kann, bzw. das Geld für den Erwerb des Führerscheins nicht aufbringen - also die *Ärmsten* der Armen - für den gibt es auch kein "Stellplatzproblem".


    Im Gegensatz zum SUV- fahrenden Häuslebauer, der seine Doppelgarage i.d.R. aus eigenen Mitteln auf eigenem Grund errichtet hat, erwartet der MFH-Bewohner, dass die öffentliche Hand - mit öffentlichem Geld - seinem Wohlstandsproblem abhilft - letztlich auf Kosten der *Ärmsten* der Armen, s.o.

    Ich sehe dieses Problem weniger als gesellschaftliches Problem mit einer existierenden Oberschicht an. Eher ist doch das Problem, dass ich bei zwei Stunden parken genau so viel zahle wie bei einer einfachen Fahrt mit Tram und oder S-Bahn. Und das nur pro Person. Da rechnen sich die Meisten das alles wieder rund. Vor allem mit der Variable der Bequemlichkeit.


    Die Stadt (kann den Link nicht mehr finden) wird ab 2018 und bis 2020 den näheren Westen schrittweise komplett mit Parkgebühren versehen. Beginnend mit dem Waldstraßenviertel in 2018, den restlichen freien Flächen im Schauspielviertel südlich der Jahnallee in 2019, und mit dem Bachviertel dann in 2020. Vor allem in diesem Bereich hatten das Anwohner gefordert, weil es tagsüber als "Business-Parkplatz", und am Abend für Veranstaltungen in der Innenstadt und Sportforum herhalten muss.


    Meines Erachtens eine gute Entwicklung und es wird die schlechte Parkplatz-Situation etwas mindern. Und wenn am Ende trotzdem mehr Gelder reinkommen, kann man diese in die Sanierung der dortigen Straßen mit Stadtgrün und Radwegen stecken.

    Einmal editiert, zuletzt von hedges ()

    Zitat von hedges

    Die Stadt (kann den Link nicht mehr finden) wird ab 2018 und bis 2020 den näheren Westen schrittweise komplett mit Parkgebühren versehen. Beginnend mit dem Waldstraßenviertel in 2018, den restlichen freien Flächen im Schauspielviertel südlich der Jahnallee in 2019, und mit dem Bachviertel dann in 2020.


    LVZ, 20.10.2017
    Parkplatznot in Leipzig
    Anwohnerparken bald auch südlich der Jahnallee
    http://www.lvz.de/Leipzig/Loka…ch-suedlich-der-Jahnallee


    Bei RB-Spielen oder Veranstaltungen in der Arena weichen die mit Auto anreisenden Gäste mehr und mehr auf die Straßen in Lindenau westlich des Elsterbeckens aus. Da einerseits der ganz normale Parkdruck aber schon jetzt hoch ist und noch weiter steigen wird und andererseits die Kontrolldichte hier gering ist werden zunehmend unkonventionelle Parkplätze "gefunden". Auch dafür muss irgendwann eine Lösung her.

    Die Leipziger CDU-Fraktion, die bisher nicht unbedingt als die größte Förderin des ÖPNV aufgefallen war, hat den Grund gefunden, warum der Nahverkehr so teuer, langsam und oft verspätet ist: Die Radfahrer_innen, Baubürgermeisterin Dubrau und das VTA sind schuld. Der Ton dabei wird auch immer schriller:


    PM CDU-Fraktion, 2. November 2017
    CDU-Fraktionschef Tornau: OBM muss verkehrspolitischen Wahnsinn sofort beenden
    http://www.cdu-fraktion-leipzi…-wahnsinn-sofort-beenden/



    An der Dresdner Straße wird seit heute ein Radstreifen markiert. Die eigenständige PKW-Fahrspur gibt es dann nicht mehr. Die Straßenbahn steht künftig hinter den Autos im Stau. Die CDU-Fraktion erwartet von Oberbürgermeister Burkhard Jung dass er den verkehrspolitischen Amoklauf der Baubürgermeisterin sofort stoppt.CDU-Fraktionschef Frank Tornau: „Ich fordere Oberbürgermeister Burkhard Jung auf, dem Treiben der Baubürgermeisterin umgehend Einhalt zu gebieten und die unsinnigen und verkehrsbehindernden Markierungen von Radstreifen an der Dresdner Straße sofort entfernen zu lassen.“


    Die CDU-Fraktion will einen attraktiven, schnellen und kostengünstigen ÖPNV. Die Baubürgermeisterin verhindert und sabotiert dieses Ziel.


    „Durch die Politik von Frau Dubrau wird der Öffentliche Personennahverkehr nicht attraktiver gemacht. Im Gegenteil: Der Individualverkehr behindert den ÖPNV, Fahrzeiten werden länger, Kosten für die LVB steigen, weil Taktzeiten nicht mehr eingehalten werden können und zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden müssen. Insofern ist Frau Dubrau einer der großen Kostentreiber des ÖPNV in Leipzig. Das können und wollen wir uns nicht länger leisten. Der OBM muss endlich handeln“, so Tornau abschließend.


    Es geht der CDU natürlich allein um den ÖPNV, mit dem PKW-Verkehr hat das gar nichts zu tun.


    B90/Grüne haben bereits darauf reagiert:


    PM, 2. November 2017
    Dresdner Straße erhält endlich Radfahrstreifen - Grüne rufen CDU zur Mäßigung und politischen Kultur auf!



    Besondere Freunde des Radverkehrs sitzen bekanntlich in der Handwerkskammer und entsprechend groß war die Begeisterung über die Markierungsarbeiten für den Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand zwischen Gerichtsweg und Rabensteinplatz - direkt vor dem Haus des Handwerks. "Völlig überraschend, wir wussten von nichts“, sagte Handwerkskammer-Hauptgeschäftsführer Volker Lux.


    Lux ärgert, dass Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau nicht mit den Handwerkern spricht, dabei gibt es über ihr Mobilitätskonzept viel zu bereden. Lux: „Wir haben im August zusammen mit der Industrie- und Handwerkskammer und der Ingenieurkammer die Initiative ,Mobilität Leipzig 700plus’ gegründet, weil wir alle an einer konstruktiven Lösung der Verkehrsprobleme in unserer schnell wachsenden Stadt interessiert sind.“ Die Kammerpräsidenten seien seither mit dem Oberbürgermeister im Gespräch, die Hauptgeschäftsführer mit dem Chef des Verkehrs- und Tiefbauamtes und den Stadtratsfraktionen. „Diese Gespräche sind von Vertrauen geprägt. Genau in diesen Prozess grätscht Frau Dubrau mit der weißen Linie vor dem Haus des Handwerks hinein. Das zeigt, dass ihr der Wille fehlt, konstruktiv mitzuwirken.“ Das Baudezernat kündigte an, den Verkehrsfluss nun zu beobachten und durch die Lichtsignalanlagen gegebenenfalls Straßenbahnen den Vorrang zu geben.


    Besagte Initiative „Mobilität Leipzig 700plus“, die laut LVZ "die hiesige Wirtschaft vertritt", meldet sich in gewohnter Weise auch ganz allgemein zu Wort und äußerte grundsätzliche Bedenken zum Ende Oktober vorgestellten Entwurf einer neuen Leipziger Verkehrsstrategie. Sprecher und IHK-Präsident Kristian Kirpal erklärte, es sei gut, dass die Kommune ihre Planungen an einem Zeitraum bis 2030 ausrichten wolle. Doch dass der motorisierte Individualverkehr (MIV), der gerade für den Wirtschaftsverkehr besondere Relevanz habe, „nahezu gänzlich aus der Strategie ausgeschlossen bleibt, ist nicht nachvollziehbar“. „Hier sehen wir entsprechenden Korrekturbedarf, zumal es darum gehen muss, eine Strategie für ein integriertes Mobilitätskonzept zu entwickeln“, sagte er. „In jedem der betrachteten Szenarien einer bestimmten Mobilitätsform den Vorrang einzuräumen, ist für eine wachsende Stadt, die einen intelligenten Mix der unterschiedlichen Verkehrsformen sicherstellen will, nicht zielführend.“

    ^Vielleicht habe ich es überlesen, aber um was für eine Art Radstreifen geht es denn eigentlich? Heutzutage werden ja in der Regel Radstreifen auf der Fahrbahn markiert, die diese zwar gefühlt einengen, von den Autofahrern aber weiter befahren werden dürfen, solange dort kein Radler unterwegs ist (gestrichelte Linie). Diese erhöhen wohl nachweislich die Sicherheit für die Radfahrer, schränken aber die Nutzung der Verkehrsraumes nicht unnötig ein. Ist das auch der Ansatz in Leipzig oder verfolgt man dort noch veraltete Konzepte? Nur dann könnte ich mir die heftige Reaktion erklären.

    Häufig werden neue Radstreifen auch in Leipzig mit gestrichelt Linie ausgeführt, aber der in der Dresdner Str. ist laut Bildern in einigen Presseartikeln zumindest streckenweise mit einer durchgezogenen Linie klar separiert worden.
    Muss mal darauf achten, wenn ich dort langkomme.

    Die gestrichelte Linie sollte aber auch die Ausnahme bilden.


    Das ist ja auch das Problem bei der Idee des breiteren Radstreifens vor dem Hauptbahnhof. Ich finde die Idee an sich sehr gut. Aber da braucht es eine massive Trennung zu den Autospuren. Vor allem weil sich die Großstadhaie - aka Prolls - dort gerne mit 70-80 km/h jagen.


    Eine anderes Problem mit dem Vorschlag des Radstreifens vor dem Hauptbahnhof: wie soll es dann weitergehen? Ideal wäre eine Fortsetzung in Richtung Listplatz/Eisenbahnstraße mit breiten "Fahrradstraßen". Vor allem müsste die Wintergartenstraße mit den Tramhaltestellen so umgebaut werden, dass man als Radfahrer genügend Platz hat und dann leicht auf den Ring gefädelt wird.


    Wie sieht es in Richtung Westen aus? Bricht die Fahrradstraße dann nach dem Astoria in sich zusammen und man verliert sich als Radfahrer in der schlechten Situation vor dem Landratsamt? Und wie in Richtung Lindenau durch die Jahnallee?



    Es braucht meines Erachtens, "Fahrrad-Autobahnen" in der Stadt die als eine Art Erschließungsstraßen für die Radfahrer fungieren. Dort sollte der Einfluss von Autos und Ampeln so gering wie möglich gehalten werden. Außerdem sollten auch Fußgänger von diesen "Fahrrad-Autobahnen" komplett verbannt werden. Ein Problem, welches ich immer häufiger als extrem nervig empfinde - Passanten ohne Fahrrad auf dem Radstreifen, welche meckern wenn man ihnen über die Füße fährt.


    Da braucht es generell klarere Konzepte. Mehr als nur die engen und teilweise verstümmelten Radstreifen. Auch muss die Diskussion weniger "Auto versus Rad" sein. Ein möglicher Tunnel von der Gerberstraße in die Marschnerstraße, könnte z.B. mehr Möglichkeiten von Fahrradstraßen in den Westen ermöglichen.

    Zitat von hedges

    Eine anderes Problem mit dem Vorschlag des Radstreifens vor dem Hauptbahnhof: wie soll es dann weitergehen?


    Die Wintergartenstraße ist für Fahrradverkehr freigegeben, da kommt man auch jetzt auf jeden Fall ganz gut durch. Aus der Wintergartenstraße kommend gibt es klar markierte Fahrradübergänge über Willy-Brandt-Platz. Anschließend wird der Fahrradweg genauso klar erkennbar über den Bahnhofsvorplatz geführt (aktuell eben mit den Risikostellen an den Fußgängerampeln). Der Fahrradweg führt auch jetzt schon vor dem Astoria lang bis mindestens Leibnizstraße. Auch in die Gegenrichtung gibt es weitgehend Radwege, die klar vom KFZ-Verkehr getrennt sind. Ein solcher Weg auf Gehwegniveau ist in meinen Augen die sicherere Alternative zu einem einfachen Radstreifen direkt auf der Straße.
    Mir erschließt sich deshalb auch nach wie vor nicht, warum dort ein zusätzlicher Radweg auf der Straße benötigt werden sollte. Die Frage sollte eher sein, wie kritische Querungen - die für Fußgänger vor dem Bahnhof, aber auch die ampellosen Querungen einiger Straßen - sinnvoll entschärft werden können.

    Gestern gab es eine umfangreiche Runde-Tisch-Veranstaltung der Stadt zu den sechs Szenarien künftiger Mobilität. Recht aufschlussreich und trotz umfangreichen Kenntnissen kommt im Dialog und den gesprochenen Erklärungen ans Licht, was hier und da dahinter steckt.


    ein etwas gemeines Zwischenfazit:
    Die Zusammenstellung der szenarischen Inhalte erfolgte so, dass im Grunde nur zwei der sechs Varianten gewollt werden. Eine manipulativ-selektive Beeinflussung.


    Inhaltlich soll Anfang kommenden Jahres weiter diskutiert werden.

    Welche beiden Szenarien schienen denn präferiert zu werden? Meines Erachtens wäre die "Nachhaltigkeits"-Variante für Leipzig am Besten.

    Genau, dieses ist so aufbereitet (siehe die pdf-Unterlagen auf der Stadt-Webseite) und das Gemeinschaftsszenario, welches jedoch von mehreren Nur-Wenn-Dann-Knackpunkten sehr wackelig gehalten wird.


    Das ÖPNV-Szenario wäre logischerweise auch ein profundes, das es Wirtschafskraft und das Freilenken der Straßen ermöglichen würde. Die Ausgestaltung ist jedoch im Ansatz bereits ein unnötiger Dirigismus, die Bewertungen entsprechend schlecht gerechnet.


    Die üblichen Kardinals"fehler" macht die Stadt allgemein in allen Modellen. Die Marktteilnehmer dürfen selbst ihr Ideal ausrechnen (viele Parameter hat die LVB für die Verwaltung aufbereitet) und damit fristet der SPNV eine kümmerliche findet-im-Kopf-nicht-statt-Rolle. Damit stimmen auch mehrere Zahlen nicht so recht.... Das gehört mMn jedoch zum subtilen Agieren, die Entscheider (Stadtrat) in die Wunschrichtungen zu lenken....