Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Zitat von FloMZ

Die sinnvollere Variante wäre gewesen die vorhandene Straßenbahn zu modernisieren und nur im Ausnahmefall kurze Tunnelstrecken zu verwenden. Hierfür hätten schon 1968 Straßenbahntriebwagen mit einer Länge ab 38 m genutzt werden können (alternativ auch Traktionen) und die Beförderungskapazität hätte somit auch ausgereicht - in Verbindung mit einem attraktiven, dichten Takt.

Tja, hinterher ist man immer schlauer als vorher, und besonders schlau 50 Jahre danach. Was die Mandatsträger 1961 entschieden haben, war eigentlich nichts anderes als die Modernisierung der Straßenbahn und galt in ihren vom Staub der Trümmerberge getrübten Augen als so was von fortschrittlich.

Und was soll jetzt Verkehrspolitik deiner Meinung nach tun?

S-Bahn pfui, U-Bahn hui

Zitat von FloMZ

Ich nutze ehrlich gesagt ungerne den ÖPNV in Frankfurt und fahre dort möglichst mit meinem Auto.

Ich sehe es nicht so gravierend. Zwischen der runtergewirtschafteten S-Bahn Infrastruktur und den weitaus besser gepflegten U-Bahnen bestehen beispielsweise riesige Qualitätsunterschiede. Sicherlich spielt dabei eine Rolle, dass die VGF, die die UBahnen betreibt, finanziell mehr Spielraum hat als die DB. Um mich nicht über die Misswirtschaft der Bahn ärgern zu müssen, gehe ich bei Ankunft am Frankfurter Hauptbahnhof beispielsweise sofort zur U4 oder U5, da dort der Bahnsteig sauberer ist und sich dort deutlich mehr Menschen aufhalten. Zudem macht es immer wieder Spaß mit dem quirligen Publikum, das auf der U4 zwischen Bockenheim und Bornheim hin- und herfährt, in den älteren Retro Zügen zu sitzen. Die S-Bahnen meide ich hingegen wo es nur geht.

Die herunter gekommenen S-Bahn Stationen sind übrigens kein pures Frankfurter Phänomen. Auch in München oder Stuttgart fehlen bei den S-Bahn Stationen die Deckenverkleidungen, ist der Boden dreckig und die Beleuchtung schummrig. Die Beinahe-Privatisierung der Bahn scheint die regelmäßige Wartung um mehrere Jahrzehnte zurückgeworfen zu haben. Außerdem kann ich mir den Kommentar nicht verkneifen, dass das Strassenbahn- und Busbahnhofs-Chaos vor dem Mainzer Hauptbahnhof alles andere als gelungen, um nicht zu sagen lebensgefährlich, ist. Trotzdem käme ich nicht darauf mit einem spritfressenden Wagen in die Meenzer Innenstadt zu fahren, da ich dasselbe in Frankfurt auch nicht möchte und die "autogerechte Stadt" auf diese Weise auch noch nachträglich legitimiert wird.

Es kann nur eine Verbesserung zum Status Quo geben. Die Stadt Frankfurt sollte der klammen DB AG die eckligen Stationen Flughafen, Hauptwache, Hauptbahnhof und Konstablerwache endlich abkaufen anstatt dort (sicherlich nicht gerade niedrige) Gebühren zu zahlen. Nur so kann die nötige Sanierung stattfinden, die die Stationen und Züge (z.B. die marode S8) dringend nötig haben.

Was bisher unerwähnt ist, ist der Fakt - empirische Untersuchungen kann ich zwar nicht nennen, aber mehr als 15 Jahren persönliche Erfahrung -, dass die U-Bahn einfach schneller ist, als die Strassenbahn. Ich nutze daher die U-Bahn weitaus lieber...
Und noch was zum Thema Autofahren in Frankfurt: von den Umweltaspekten mal abgesehen, wer gerne mit dem Auto durch Frankfurt fährt, muss den Luxus haben, nicht zu Stoßzeiten von A nach B kommen zu müssen.

Mir ist die Ubahn auch lieber, weil sie im Vergleich zur Tram einfach schneller ist. Und das liegt mE einfach daran, dass die Abstände zwischen den Haltestellen größer sind. Außerdem fährt sie im unterirdischen Bereich einfach schneller. Oberirdisch ist die Bahn zum Teil einfach lächerlich, insbesondere wenn ich sie mit meinem Auto überhole. Natürlich kann man jetzt sagen, man muss den Individualverkehr verlangsamen, dann ist der ÖPNV wieder schneller, aber das kann doch nicht der Sinn der Sache sein.

Zitat von tscheibörd

Was bisher unerwähnt ist, ist der Fakt - empirische Untersuchungen kann ich zwar nicht nennen, aber mehr als 15 Jahren persönliche Erfahrung -, dass die U-Bahn einfach schneller ist, als die Strassenbahn. Ich nutze daher die U-Bahn weitaus lieber...
Und noch was zum Thema Autofahren in Frankfurt: von den Umweltaspekten mal abgesehen, wer gerne mit dem Auto durch Frankfurt fährt, muss den Luxus haben, nicht zu Stoßzeiten von A nach B kommen zu müssen.

Da magst du Recht haben, aber ich gebe es offen zu – als jemand, der fast zehn Jahre nur den Frankfurter ÖPNV genutzt und erst seit kurzem ein Auto hat – wenn ich die Zeit habe sitze ich lieber eine halbe Stunde im Stau als mir den ÖPNV länger antun zu müssen. Und ich bin beim besten Willen nicht Besserverdiener oder stosse mich an den Spezialitäten wie „Orient-Express“ aka Straßenbahnlinie 11. Mit dem Ding bin ich nämlich auch über Jahre zur Arbeit gefahren.

Das fängt eher bei den schon beschriebenen unsäglichen Verhältnissen der von der DB mitbetriebenen Stationen an, geht weiter über die völlig an den Realitäten vorbeiziehende Taktung und Bemessung von Zügen – welche Intelligenzbestie hat eigentlich festgelegt, dass zumindest in den Sommermonaten, wenn gefühlt jeder in die Innenstadt will, am Wochenende, vor allem aber Sonn- und Feiertags, weniger und noch zudem halbierte Züge fahren (?) – und endet im wahrsten Sinne des Wortes bei der Tatsache, dass der Bahnbetrieb nicht die Nacht hindurch – zumindest an den Wochenenden – aufrechterhalten wird.

Wenn man nicht gerade gehbehindert ist, findet man übrigens selbst in Frankfurt am Main auch immer einen kostenlosen Parkplatz, von dem aus man in 10 Minuten in der Innenstadt ist – so groß ist die Stadt dann auch nicht. Übrigens mit dem netten Nebeneffekt, dass man erst gar nicht in die verkehrsungerechte Innenstadt fahren muss.

Anlässlich der Äußerungen von Stadtrat Majer zum 50-jährigen Jubiläum der Frankfurter Stadtbahn habe ich mir noch einmal intensiver Gedanken zur Zukunft der Rosa-Luxemburg-Straße gemacht, an deren Schicksal ja auch die Zukunft der D-Strecke hängt.
Diese Fragestellung ist zurzeit in Untersuchung (PARLIS ST 741)

Wenn man sich die An- und Abfahrten in Ginnheim (zur Hügelstraße bzw. Ginnheimer Landstr.) genau ansieht, fallen zwei Dinge auf:
1. Sie sind zweispurig
2. Sie sind über eine längere Strecke baulich unabhängig von der restlichen Schnellstraße.
Mir fehlt leider die Expertise, um einschätzen zu können, ob man, wenn man nicht mehr das Geld für eine Sanierung hätte,
nicht einfach den langen Zwischenteil abreißen könnte,
(das wäre in Richtung Norden gesehen ab einem Punkt ein wenig hinter der Wilhelm-Epstein-Straße bis hin zur Ginnheimer Landstr. und etwas darüber hinaus)
und den Durchgangsverkehr über die Brücken der Ab- bzw. Auffahrten führen.
Die Verschlechterung für den Durchgangsverkehr wäre m.E. vertretbar, es handelte sich um ein (Richtung Norden, an der Hügelstraße) bis zwei (Richtung Süden, Kreuzungen mit Ginnhmr. Landstr. und Hügelstr.) lichtsignalisierte Kreuzungen auf dieser Strecke.

Eine - offenbar in der Diskussion befindliche - vollständige "Urbanisierung" der Verbindung auch auf dem Abschnitt zwischen Ditmarstr. und Wilhelm-Epstein-Str. ist meiner Vermutung nach unnötig stauträchtig... und wem wollte man diese Wohnlage ernsthaft zumuten?

In Ginnheim selbst könnte nach der Niederlegung der Brücke und einigen Korrekturen an der Straßenführung - und der Einbindung einer Stadtbahntrasse auf dem Abschnitt bis zur Platenstraße im Sinne der "Ginnheimer Kurve" - in der Tat ein städtebaulich interessantes Projekt entstehen.

Ist das statisch möglich, oder müsste man die Brücke komplett neu bauen?

Als die U5 noch als vollständige unterirdisch geführte Linie im Gespräch war, lag die Station Emser Brücke auch noch östlich derselben, ungefähr dort, wo du sie in einem kleinen Bild markiert hast.

Mit der Umplanung zur teilweise oberirdisch geführten Strecke musste sie ein bißchen nach Westen, unter die Emser Brücke gerückt werden. Das hat mit der Rampe auf der östlichen Europaallee zu tun. Für deren Lage und Länge sind die Tiefenlage der Station Güterplatz, der Sicherheitsabstand bei der Unterfahrung des Baufeldes südlich der Allee und die maximal mögliche Steigung der Rampe Zwangspunkte.
Hätte man die Haltestelle an urspünglicher Stelle belassen, wäre sie im Gefälle der Rampe zu liegen gekommen. Andererseits musste die Verschiebung nach Westen so weit gehen, dass die Auf- und Abfahrt zur Emser Brücke nicht blockiert wird.

Die Distanz zwischen Güterplatz und Europa-Garten sind knapp 1,5 km. Im innerstädtischen Raum liegt der zumindest in Frankfurt übliche Haltestellenabstand bei 400-800 m. Ohne eine Station im Bereich Emser Brücke würden Bereiche im östlichen Teil (Dubliner-, Londoner-, Warschauer Straße) deutlich schlechter angebunden; insofern kann man zwei Haltstellen auf 1,5 km gut begründen.

Oben bleiben!
Das ist eigendlich nicht neu was im Kommetar der FNP zum Thema steht
....Tunnelprojekte,... sind kaum noch verlässlich zu kalkulieren.

http://www.fnp.de/nachrichten/…ben-bleiben;art743,710939

Die nordmainische S-Bahn, die zwischen Konstablerwache und Ostbahnhof im Tunnel gebaut werden muss, wird wohl auch, so nie gebaut. Also muss, da die U-Bahn am Ostbahnhof heraus und oberirdisch nach Maintal usw. geführt werden.

Winterfest

Dafür macht man sich jetzt oberirdisch Winterfest

"VGF stellt umgebaute Straßenbahn zum Schneeräumen und Eiskratzen vor."

http://www.vgf-ffm.de/de/aktue…lansicht/news/eisbrecher/

^^
ich persönlich finde den Kommentar in der FNP rückwärtsgewandt und kleingeistig! Niemand kann mir erklären, dass wir in einer Welt des stetigen technologischen Fortschrittes auf den "Luxus" Tunnelbau verzichten sollen.

Der innerstädtische verkehrsbedingte Tunnelbau ist kein Luxus, sondern eine Normalität der modernen Stadtplanung. Viele Verkehrsprobleme lassen sich nun einmal nur durch Tunnellösungen in den Griff kriegen, ich denke da alleine an der Riederwaldtunnel...wie glücklich wären die Leute, wenn ein Steinwurf entfernt die Autobahn vor ihren Fenstern rauschen würde.
Das Problem in Frankfurt ist nicht zu viel Tunnelbau, sondern zu wenig. Ich denke hier explizit auch an die geplante Einhausung der A661 und die sich damit ergebenden städtebaulichen Möglichkeiten, wo im Moment eine Furche die Landschaft prägt.

Es ist eine Tatsache, dass im Vergleich zu früher der Tunnelbau teurer geworden ist, jedoch nur aufgrund der normalen Preissteigerung. In Relation zur Kaufkraft damals und heute ist der Tunnelbau sogar billiger geworden, dass ist durch wachsende Erfahrung der Bauunternehmen und den technologischen Fortschritt begründet. Auch sind die heutigen Tunnelstrecken im U-Bahnbau viel ausgefeilter und die Stationen größer, und einladender. Man vergleiche einfach mal A- Strecke und C-Strecke miteinander.

Wieso eine unterirdische Stadtbahn, wenn es eine oberirdische Tramlösung gibt?
Eine unterirdisch verlaufende Stadtbahn ist nun einmal viel störunanfälliger als eine Straßenbahn, die sich den Weg durch kreuzenden Verkehr bahnen muss und bei extremen Witterungen leichter ausfällt. Die U-Bahn ist das Transportmittel Nummer 1 in einer Großstadt (S-Bahn lasse ich außen vor!). Und eine U-Bahn weist mehr Kapazität als eine Straßenbahn auf.

Ich möchte auch nicht polarisieren und das eine Verkehrsmittel gegen das andere aufwiegen, denn sowohl Straßenbahn, als auch U-Bahn haben in Frankfurt ihre Daseinsberechtigung.

So jetzt kommen wir zu dem Hauptproblem...
Wieso schaffen es deutsche Großstädte nicht U-Bahnprojekte im großen Stile zu verwirklichen? Hier kommen wir jetzt auf die prekäre Haushaltslage der Kommunen zurück. In Deutschland wurden in den letzten Jahrzehnten von Bundes- und Landesebene aus die Kommunen gezielt arm gemacht!!! Ein Teil der Armut resultiert daraus, dass den Kommunen immer mehr Aufgaben aufgebürdet werden, ihnen aber gleichzeitig der steuerliche Spielraum gestrichen wurde. Der Wettbewerb der Kommunen ist ja gezielt gewollt auf bundespolitischer Ebene, das merkt man am Gewerbesteuerhebesatz!

Frankfurt leidet massiv unter den Speckgürtelgemeinden Eschborn, Bad Homburg und Bad Vilbel, die versuchen Unternehmen mit Steuerdumping anzulocken. Das ist kein faires Spiel, denn eine Großstadt muss viel mehr Infrastruktur unterhalten als eine kleinere Gemeinde. Im Gegenteil, dass bisschen Infrastruktur das vom MTK und HTK der Bevölkerung zur Verfügung gestellt wird ist, gemessen an den Preisen die man bezahlen muss, unverschämt teuer.

Frankfurt kann sich keine U-Bahn leisten, weil es kaputt gespart wurde. Klar auch die Fehlausgaben der 80er erwähne ich hier mal fairerweise, die haben zum Schuldenstand mitbeigetragen. Es hat keinen finanziellen Spielraum, weil dieser nicht gewollt ist, stattdessen fördert man Steuerdumping, siehe Börse Eschborn. Das Geld das Frankfurt einnimmt bleibt ja auch nicht in Frankfurt für Investitionen, durch den kommunalen Finanzausgleich in Hessen zählt Frankfurt eindeutig zu den Verlierern. Das Geld, dass Frankfurt in guten Jahren einnimmt wird zu einem Teil abgeschöpft.

Es ist einfach nur traurig, dass viel viel ärmere Länder gigantische Infrastrukturprojekte stemmen, während der "Exportweltmeister" Deutschland sich in provienziellem Egoismus und Rückständigkeit geradezu suhlt!!!

U6 anstatt Nordmainische S-Bahn?

Ob die Nordmainische S-Bahnstrecke richtung Hanau kommt, ist ja offenbar noch nicht sicher. Und wenn sie überhaupt realisiert wird, wird es wohl mindestens zehn bis 15 Jahre dauern, bis der Tunnel zwischen Innenstadt und Ostbahnhof fertig gestellt wird - bei entsprechend hohen Kosten.

Da kommt doch die Studie der Stadt Frankfurt, derzufolge bestimmte U-Bahnlinien als Zweisystembahnen auch auf Gleisstrecken der Deutschen Bahn fahren könnten, gerade recht.

Denn dort, wo für eine neue S-Bahnlinie erst ein Tunnel bewiligt und gebaut werden müsste, ist der Tunnel der U-Bahnlinie 6 zum Ostbahnhof schon in Betrieb. Die U6 endet dort - nur zwei Haltestellen von der City entfernt.

Dann wäre es doch evtl. sinnvoller, die U6 als Zweisystembahn auf den bestehenden Bahngleisen vom Ostbahnhof entlang der Hanauer Landstraße fahren zu lassen - entweder bis Mainkur oder weiter bis Hanau. Schließlich fährt ja bereits eine U-Bahnlinie bis nach Oberursel und die Verlängerung der U5 bis Königstein wird aktuell als Option ins Spiel gebracht.

Diese Variante - falls realisierbar - hätte viele Vorteile:
- kein teurer Tunnelbau (bzw. nur die Anbindung vom Ostbahnhof aufs Schienennetz),
- Start der neuen Linie innerhalb weniger Jahre,
- Keine neue S-Bahnlinie, die die Taktzeiten der anderen Linien ausdünnen würde,
- Höhere Taktungen (circa alle 5-7 Minuten) als bei S-Bahn,
- Direkte Anbindung an Innenstadt, Westend und Bockenheim,
- Sinnvolle Verlängerung sowie bessere Auslastung der bisher sehr kurzen U6-Strecke.

^

Das am Ostbahnhof mit der Linie U6 ist gar nicht so ohne weiteres machbar. Denn bisher kreuzen sich die Strecken um ca. 90 Grad. D.h. hinter der Station Ostbahnhof müsste man erstmal unterhalb der Hanauer Landstraße unterirdisch einen riesigen Gleisbogen bis etwa der Gref-Völsings-Straße (an der Ferdinand-Happ-Straße) neu bauen, damit die U6 auf die Bestandsstrecke der DB Richtung Mainkur fahren kann. Der Tunnel der U6 endet etwa Höhe des Ausgangs Honsellstraße, weiter wurde dort nicht mehr gebaut.

Zwischen Zoo und Ostbahnhof würde man die benötigte Verschwenkung auch nicht bauen können, ohne die U-Bahn-Station aufzugeben oder aufwändig komplett zu verlegen.

Die bisherige Lage erlaubt eine Führung der U6 unterhalb der Hanauer Landstraße bis etwa der heutigen Straßenbahnhaltestelle Osthafenplatz, ohne eine geschwindigkeitseinbußene schmale Kurve (Kurvenradien).

Der Tunnel von der Konstablerwache Richtung Osten soll ja schon bis zur Grünen Straße vorgebaut sein.
Als nordmainische S-Bahnlinie kommt da ja die Linie S5 in Frage, sodass sich im Takt nichts ändert, statt am Südbahnhof zu enden bedient sie dann den Ostbahnhof und weiter Richtung Hanau. Die Stationen Ostendstraße und Lokalbahnhof werden ja noch von genügend anderen Linien frequentiert.

Die Nordmainische S-Bahn kann man nur bedingt in direkter Konkurrenz zur U-6 sehen, sie hat zwei Funktionen, deren eine die U-Bahn nicht ersetzen könnte.
Es geht dabei um die Kapazitätssteigrung des Bahnknotens Frankfurt, die u.a. durch Trennung der Verkehre erreicht werden soll. Der Nahverkehr soll auf eigenen Trassen vom Fern- und Güterverkehr separiert werden. Diesem Zweck dienen der Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen F-West und Friedberg, der Umbau des Knotens Stadion einschließlich einer neuen Mainbrücke, die NBS nach Mannheim, der Ausbau zwischen F-Süd und F-Hbf einschließlich einer Mainbrücke an Uni-Klinik und eben auch die Nordmainische S-Bahn.

Man kann nicht im Kinzigtal östlich von Hanau die Strecken auf 3 und 4 Gleise erweitern und beschleunigen, aber den Anschluß in Frankfurt weglassen. Da die südmainische Trasse kapazitätsmäßig ausgelastet ist, geht eine Kapazitätssteigerung nur auf der nördlichen Mainseite. Eine U6 ab Ostbhf. löst die Probleme der Bahn in einem größeren räumlichen Zusammenhang nicht, weshalb ich davon ausgehen würde, dass die Nordmainische kommt.

Zitat von Chucky85

Der Tunnel von der Konstablerwache Richtung Osten soll ja schon bis zur Grünen Straße vorgebaut sein.

Es ist zwischen Ostzeil und Friedberger Anlage (Zwischen Berufsschule und Bunker) ein kreuzungsfreier Abzweig vorbereitet (wenn die Züge von und zur Ostendstr. langsam fahen, kann man die Tunnelaufweitungen erkennen).

Es gibt zwar keine neuen Infos, aber zumindest verschwindet das Projekt Nordmainische S-Bahn nicht in der Versenkung: Bundestagsabgeordnete der GroKo trafen sich am 22. Januar mit der IHK Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern. Die Runde betonte einmal mehr die Wichtigkeit des Vorhabens. Mehr als Diskussionen gibt es seit den 80er Jahren nicht zu vermelden. Es ist zum...

chucky
Danke für Deine Einwürfe. Dazu sei angemerkt, dass für die Nordmainische S-Bahn natürlich auch eine neue Station aufwändig gebaut und zusätzlich zu der bestehenden U6-Haltestelle betrieben werden müsste (mit zusätzlichen laufenden Kosten).

Warum also nicht einen Abzweig direkt vor der jetzigen Station Ostbahnhof und eine neue U6-Haltestelle entweder quer unter dem Danziger Platz, der ja eh komplett umgebaut wird, oder oberirdisch dort, wo jetzt der Ostbahnhof ist. Dann würde die Fahrtrichtung stimmen und die neu zu bauende Tunnelstrecke wäre sehr kurz im Vergleich - denn von der Grünen Straße ist es immer noch weit, und die Kosten pro Tunnelmeter, die von uns allen als "Steuerzahler" finanziert werden, sind immens. Die bestehende Haltestelle könnte dann aufgegeben bzw. anders genutzt werden (gibt ja genügend Beispiele aus der Vergangenheit, wie z.B. U60311).

tunnelklick
Klingt auf den ersten Blick einleuchtend, aber Könntest Du bitte mal erklären, inwieweit es einen Unterschied macht, ob die Bahngleise für eine neue S-Bahnlinie oder für eine neue U-Bahnlinie ausgebaut werden? Käme doch im Prinzip aufs Gleiche heraus - wichtig wäre ja nur, dass es getrennte Gleise für Nah- und Fernverkehr gäbe.

Die Kostenersparnis läge ja bei meinem Vorschlag nicht darin, dass die oberirdischen Gleise nicht ausgebaut werden, sondern dass der immens teure UND sehr langwierige Tunnelbau wegfiele. Der U6-Ausbau wäre sehr schnell und vergleichsweise günstig machbar.

Zitat von Julian

Warum also nicht einen Abzweig direkt vor der jetzigen Station Ostbahnhof und eine neue U6-Haltestelle entweder quer unter dem Danziger Platz, der ja eh komplett umgebaut wird,

Weil Du da ohne eine komplett neue Tunnelstrecke von der Haltestelle Zoo aus mit dem U-Bahn-Abzweig nicht hinkommst.
Schau dir die Ecke mal bei Openstreetmap an, da ist die Lage der U-Bahn-Gleise gut dargestellt.

Zitat von Julian

oder oberirdisch dort, wo jetzt der Ostbahnhof ist. Dann würde die Fahrtrichtung stimmen und die neu zu bauende Tunnelstrecke wäre sehr kurz im Vergleich - denn von der Grünen Straße ist es immer noch weit, und die Kosten pro Tunnelmeter, die von uns allen als "Steuerzahler" finanziert werden, sind immens.

Eine U6-Neubaustrecke ab Haltestelle Zoo mit den notwendigen Radien, so dass die Bahn am Danziger Platz parallel zu den Bahngleisen steht, wird günstigstenfalls nicht kürzer als der S-Bahn-Tunnel ab der Grünen Straße, gräbt den halben Zoo um und verwirft die Bestandsinvestition bis Ostbahnhof. Die notwendige Kurve ist kein einfacher Bogen, sondern eine S-Kurve, die nach Westen ausholen muss um die Richtung hin zu bekommen.

Zitat von Julian

Die bestehende Haltestelle könnte dann aufgegeben bzw. anders genutzt werden (gibt ja genügend Beispiele aus der Vergangenheit, wie z.B. U60311).

U60311 war nie eine U-Bahn-Station sondern nur eine Fußgängerunterführung. Die Gesamtkosten für Tunnel Zoo/Ostbahnhof und Station werden sich googeln lassen - ich denke das wäre ein neuer 1. Platz auf der Verschwendungs-Hitliste des Steuerzahlerbundes.

Zitat von Julian

tunnelklick
Klingt auf den ersten Blick einleuchtend, aber Könntest Du bitte mal erklären, inwieweit es einen Unterschied macht, ob die Bahngleise für eine neue S-Bahnlinie oder für eine neue U-Bahnlinie ausgebaut werden? Käme doch im Prinzip aufs Gleiche heraus - wichtig wäre ja nur, dass es getrennte Gleise für Nah- und Fernverkehr gäbe.

Es gibt keine Verbindung an der Konstablerwache zwischen U-Bahn und S-Bahn. Damit kann die Bauvorleistung für die S-Bahn nicht für die U6 benutzt werden.
Der Tunnelstutzen an der Grünen Straße liegt so, dass man ohne große Windungen im Bereich des Ostbahnhofs eine unterirdische Station fast parallel zu den Bahngleisen erreichen kann. Also ist eine Verlängerung der S-Bahn, und nur dieser, in Richtung Nordmainische-S-Bahn, mit den bestehenden Vorleistungen möglich.
Eine U6-Strecke könnte etwa an der Mainkur angebunden werden, müsste sich bis dahin aber über die Hanauer quälen oder erfordert einen Tunnel bis zum Ratswegkreisel.

^^ Dazu müsste man vorher das Verhältnis von U6 und SL 11 klären. Du wirst kaum beides über die Hanauer führen können, was aber - wie von Xalinai ausgeführt - wenigstens teilweise notwendig wäre.

Das ist bemerkenswert! Grundstücksverkauf an Brandenburg.
Bedeutet das man schießt sich ins Knie?

Eine Eigennutzung durch die Hafenbahn und Hafenbahnverkehr findet an den o. g. Liegenschaften nicht mehr statt. Das ist ja klar, aber es war schon immer mal im Gespräch über eine "Neue Lahmeyer Brücke" auch eine U_Bahn, nach Fechenheim Süd, fahren zu lassen. Option wäre U6 natürlich oder die S-Bahn oder,oder,oder!

http://www.stvv.frankfurt.de/parlis2/parlis.php

Das wusste ich so auch nicht!

"Im neuen Grüngürtelplan der Stadt Frankfurt am Main wird eine gleisgeführte Trassenführung im westlichen Teil Fechenheims, im zukünftigen Grüngürtel festgehalten. Ein Anschluss dieser Trasse an die bereits bestehenden Linien U 4 und U 7 (Enkheim) würde durch den Verkauf verhindert werden. Wichtig ist es, die beiden Stadtteile Fechenheim-Nord und Fechenheim-Süd sowie den Riederwald miteinander zu verbinden. Von großer Wichtigkeit ist, dass die Stadtteile Fechenheim-Süd, Fechenheim-Nord, Riederwald und Seckbach miteinander gut verbunden werden, damit Stadtteilsynergien genutzt werden können. Das umfasst nicht nur gemeinsame Bürgerämter, Sozialeinrichtungen und so weiter. Der Ortsbeirat möchte vor dem Verkauf der Fläche informiert werden, ob wesentliche Aspekte zukünftiger Planungen, einer Verbindung der gleisgeführten Nahverkehrssysteme und Stadtteile, geprüft wurden."

http://www.stvv.frankfurt.de/parlis2/parlis.php

Das ist bemerkenswert! Grundstücksverkauf an Brandenburg.

Bei dem "Grundstück" handelt es sich um die Fläche des einspurigen Gütergleises, das die Grenze zwischen Fa. Brandenburg und Loco darstellte.

Darüber lief die Schienenanbindung in den Beeich, de zukünftig den Riederwaldtunnel beherbergt.

Eine Gleisanbindung zur U6 wäre hier nicht möglich.
Die müsste schon über Lahmeyerstraße/Harkortstraße gehe - das wird auch durch den Grundstücksverkauf nicht beeinträchtigt, wiewohl es am anderen Ende illusorisch sein dürfte.