Rahmenplan "Innenstadtkonzept Frankfurt"

^@RobertKFW:
"Wenn man zum Beispiel aber die Straße "Untermainkai/Mainkai" zwischen Untermainbrücke und Alter Brücke für den Durchgangsverkehr sperren würde, so wäre deswegen keinesfalls schon eine "grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern" erforderlich.
Heute schon wird an manchen Tagen diese Straße gesperrt, ohne dass dies anderswo eine messbare Auswirkung hätte."

Und ob das Auswirkungen hat. Erst trifft sich alles was dribbdebach vom Osten in den Westen der Stadt will vor der Kreuzung Walter-Kolb-Straße/Schweizer Straße, um dann in der weiteren Folge das sowieso täglich herrschende Chaos am Otto-Hahn-Platz zu verstärken und schließlich fast an der Überquerung der Stresemannallee zu scheitern.
Diese Ost-Westpassage für alle Sachsenhausen-Ost- und Offenbach-Bewohner welche bspw. in den Südteil des Industrieparks Hoechst (sehr schlecht an den ÖPNV angeschlossen) müssen, würde sich dann auf den beschriebenen Straßenzug beschränken, wenn man nicht auch noch die Mörfelder Landstraße entgültig verstopfen will.
Heute schon machbar wäre allerdings eine Verengung des Untermainkais im Bereich des Eisernen Steges. Durch eine seit Monaten existierende Baustelle (was wird da eigentlich gemacht?) ist es quasi schon so. Im weiteren Verlauf in Richtung Westen ist er dann auch nur noch zweispurig.
Ansonsten wäre eine Aufwertung und Belebung des Überganges nach Alt-Sachsenhausen vom Eisernen Steg über die Schulstraße durch das Brückenstraßen-Viertel sehr wünschenswert. Ein Anfang könnte durchaus eine Umgestaltung des Platzes am Eisernen Steg sein. Allerdings sollte das auch unter Beibehaltung des Durchgangsverkehrs gelingen. Der Fußgängerübergang (Bereich zwischen den Kraftfahrzeug-Ampeln) könnte deutlich breiter gehalten werden und bspw. durch Pflaster optisch hervorgehoben werden.
Das Brückenstraßenviertel hat sich ja inzwischen durch sehr schöne Rekonstruktionen und kreativen inhabergeführten Einzelhandel auch schon zu einem Anziehungspunkt entwickelt und könnte durchaus eine größere Fußgängerfrequenz vertragen.

Hier stimme ich Dir gerne zu, RobertKWF.

Setzt man die Aufwertung, die das für Frankfurt im wahrsten Sinne des Wortes zentrale Areal durch eine Beruhigung (nicht zwingend eine Sperrung!)des Uferverkehrs erfahren würde, in Verhältnis zu einer im Gesamtkontext marginalen Auswirkung auf die innerstädtische Verkehrsinfrastuktur, so kann aus meiner Sicht wenig gegen eine solche Maßnahme eingewendet werden.

In das Altstadt/Mainufer-Gebiet werden mit Restaurierung und Neubau des Historischen Museums sowie der kompletten Umgestaltung der Altstadt in den kommenden Jahren hunderte Millionen Euro investiert. Die zusätzlich für eine Beruhigung des Uferverkehrs entstehenden Kosten wären in diesem Zusammenhang minimal. Wie schon die Aufwertung des Ufers wäre dies dauerhaft gut angelegtes Geld, um Altstadt und Mainufer noch stärker zu einem innerstädtischen Erholungs- und Kulturraum zu verschmelzen.

Innenstadtkonzept

● Erreichbarkeit verbessern und Verkehrsnetz punktuell umbauen (Seite 6 bis 7)
(Grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern?)

Bevor mit Änderungsvorschlägen fortgefahren werden kann, sind zunächst weitere Kritiken leider unvermeidlich.

Einer der wesentlichsten Aspekte bei der Planung des Innenstadtkonzeptes, zur Erreichung der darin geschilderten ambitionierten Ziele, ist die Verkehrsplanung. Ohne dieses Thema einzubinden und beherzt und zielstrebig anzugehen, wird man noch nicht einmal annähernd die selbst gesteckten Ziele, die wunderbar im letzten zusammenfassenden Absatz auf Seite 45 kritisch reklamiert werden, erreichen können.

Wie der Titel des Ziel-Kapitels schon offeriert und mit den folgenden Statements wird das Problem Straßenverkehr sträflich ausgeklammert oder auch ignoriert:

● Das Straßennetz für den motorisierten Individualverkehr bleibt in seiner heutigen Leistungsfähigkeit erhalten (Seite 6 vorletzter Absatz)

● Grundlegende Veränderungen des (Verkehrs-) Netzes sind nicht notwendig (Seite 7, zweiter Absatz).

Dann aber wird hier in einem beiläufigen Nebensatz der Konflikt dennoch sichtbar:

● Bei allen Umgestaltungen soll nach Wegen gesucht werden, die Belastungen der Wohnungen aus dem Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren. (Seite 4 vorletzter Absatz)

Unzutreffend oder zumindest irreführend ist unter anderem dann die folgende Aussage:

● In Ost-West-Richtung lässt sich fast die gesamte Innenstadt nahezu ungestört (von den Fußgängern) queren (Seite 7, dritter Absatz von unten).

Von Westen, beispielsweise Opernturm kommend, haben die sehr starken Fußgängerströme, Richtung Zeil gehend in den Fußgängerzonen mehrere stark frequentierte, sehr schnell befahrene Autostraßen zu überqueren, mit jeweils langen Wartezeiten an den Ampeln. In Abbildung 28 auf Seite 45 nicht entsprechend deutlich zu sehen. Wie man bei der gegebenen Situation zu der obigen Aussage kommen kann ist mir unverständlich.

Zutreffend ist allerdings die Aussage:

● Weniger stark ausgeprägt sind attraktive Fußgängerverbindungen in Nord-Süd-Richtung (Vorletzter Absatz Seite 7).

Und erschöpft sich dann halbherzig und abmildernd in diesem Satz zum Umgestaltungswillen:

● ... (sollen) Verkehrsflächen für den motorisierten Individualverkehr bedarfsgerecht und unter stärkerer Berücksichtigung konkurrierender Nutzungsansprüche an den öffentlichen Straßenraum umgestaltet werden (Letzter Absatz Seite 7).

Mit der Einbindung oder Nicht-Einbindung der Verkehrsplanung aber, steht und fällt das gesamte Innenstadtkonzept.

Eine "grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern" ist in diesem bedeutungsschweren Sinne und Umfang höchstwahrscheinlich aber gar nicht erforderlich, wenn damit die Folgen von Verkehrsberuhigungen und eventuellen Durchfahrtssperrungen gemeint sein sollten.

(wird fortgesetzt)


Postet von RKWF am 17.01.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter Heinz #42

Zitat von RobertKWF

Unzutreffend oder zumindest irreführend ist unter anderem dann die folgende Aussage:

● In Ost-West-Richtung lässt sich fast die gesamte Innenstadt nahezu ungestört (von den Fußgängern) queren (Seite 7, dritter Absatz von unten).

Von Westen, beispielsweise Opernturm kommend, haben die sehr starken Fußgängerströme, Richtung Zeil gehend in den Fußgängerzonen mehrere stark frequentierte, sehr schnell befahrene Autostraßen zu überqueren, mit jeweils langen Wartezeiten an den Ampeln. In Abbildung 28 auf Seite 45 nicht entsprechend deutlich zu sehen. Wie man bei der gegebenen Situation zu der obigen Aussage kommen kann ist mir unverständlich.

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Man kann zu dieser Aussage ganz einfach kommen, indem man den Geltungsbereich des Innenstadtkonzepts auf der Innenseite des Anlagenrings beginnen und enden lässt.
Dann ist der Opernturm, außerhalb des betrachteten Gebiets.
Der Weg von West nach Ost beginnt am Opernplatz (Querung zur Fressgass), hat an der Querung Fressgass/Biebergasse die nächste Unterbrechung und noch ein mal an der Konstablerwache zur neuen Zeil - das sind drei Unterbrechungen, davon haben die ersten beiden eine Wartezeit von unter einer Minute, für die letzte braucht man durchaus mal anderthalb - macht drei Minuten Wartezeit auf einer Strecke von gut anderthalb Kilometern - selbst bei Marschtempo von 6 km/h also 20%, wenn man tatsächlich an jeder Ampel beim Wechsel von Grün auf Rot ankommt.
Dabei kann man die letzte Problemstelle noch vermeiden, indem man an der Konstalerwache die Unterführung nutzt.

Der MIV hat auf der vergleichbaren Strecke im inneren Anlagenring die erste Ampel ebenfalls am Opernplatz, die zweite vor dem Hilton Hotel, die dritte am Eschenheimer Turm, die vierte am Petersfriedhof, die fünfte an der alten Gasse, die sechste an der Friedberger Landstraße, die siebte am Odeon, die achte an der Zeil.

Innenstadtkonzept

● Erreichbarkeit verbessern und Verkehrsnetz punktuell umbauen (Seite 6 bis 7)
(Grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern?)

So wie ich es in dem "Übersichtsplan zum Entwurf eines Innenstadtkonzepts" interpretiere, sind auf der Straße Mainkai/Untermainkai zwischen Untermainbrücke und Alte Brücke fünf reine Fußgängerbereiche – am Eisernen Steg breiter - eingezeichnet und für die zukünftige Neugestaltung vorgeschlagen. Allerdings wird im Text nur undeutlich bzw. gar nicht auf die Konsequenzen hingewiesen.

Die Folge dieser eingezeichneten Vorschläge wäre ja schon mal eine komplette Sperrung dieser Straße für den Durchgangsverkehr und damit elementarer Bestandteil des Entwurfs, denn diese fünf einzelnen Bereiche machen ja sonst keinen Sinn.

Daraus, und aus anderen Passagen der Erläuterungen, die sich immer wieder an den Straßen des Autoverkehrs der Innenstadt reiben, diese aber dennoch sehr betont unangetastet lassen wollen, ergibt sich der Schluss, dass die Planer zwar auf die Sachlagen und Probleme aufmerksam machen, direkte und unpopuläre Änderungsvorschläge zum Innenstadtverkehr aber damit nur provozieren wollen. Zu diesem unbequemen Thema sollen dann also die so herausgeforderten Bürger die Vorschläge machen, so dass Widerstände schon mal abgefedert sind und der "Schwarze Peter" nicht im Magistrat gesucht werden kann.

Es wird immer einige Gegner von Straßensperrungen oder Änderungen von Verkehrsführungen geben, ganz gleich um welche Straße es sich auch handelt. Wenn beispielsweise jemand in Offenbach oder Sachsenhausen wohnt und sein Arbeitsplatz ist etwa am Basler Platz oder im Bankenviertel, dann wird er immer gegen eine Sperrung des Mainkai oder der Berliner Straße sein, ganz gleich wie positiv er sonst zu einer attraktiven Innenstadt steht. Wenn das nur zehn Verkehrsteilnehmer sind, so werden die sich trotzdem lautstark bemerkbar machen.

Es steht zudem auch fest, dass kein Verkehrsteilnehmer verlangen kann, quasi immer in "Luftlinie" seinen Arbeitsplatz (oder sein jeweiliges Ziel) erreichen zu können. Natürlich gibt es unter Umständen nach einer Straßensperrung da und dort mal Probleme oder auch einen Verkehrsstau. Ein halbes Jahr aber nach einer Änderung der Verkehrsführung haben sich wieder alle an die neue Situation gewöhnt, haben sich neue Wege gesucht (Navi-Gerät hilft dabei) und kein Hahn kräht mehr danach.


Postet von RKWF am 19.01.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter Xalinai #44

Die Probleme mit der Sperrung des Mainufers haben nicht diejenigen, die in Offenbach oder Sachsenhausen wohnen und zum Baseler Platz wollen - da ist der ÖPNV die bessere Lösung als das Auto.

Die Probleme haben diejenigen, die aus dem etwas weiteren Umland in die Stadt wollen, also aus Dietzenbach, Seligenstadt, Aschaffenburg, und dort eben keine Alternative zum Auto vorfinden, die genutzt werden könnte.

P&R-Plätze am Frankfurter Stadtrand, die auch ein wirklich sinnvolles Angebot bieten sind ja im Allgemeinen Fehlanzeige:
Süd: Sachsenhäuser Warte - Weder P&R, noch die einst geplante U-Bahn dazu.
Südost: Offenbach Kaiserleigebiet - Die S-Bahn ist da, das P&R-Haus (geplant im Bereich der südlichen Brückenrampe über den Kreisel) fehlt.
Nordwest: Parkplatz Taunusblick an der A5 - 700m Bahngleis über freies Feld und ein P&R-Haus wären wohl möglich.
Nur im Nordosten (Bonames) und im Osten (Kruppstraße) bestehen bislang wirklich gute Anbindungen.

Hier gings jetzt 4 Seiten fast ausschließlich darum irgendwelche Verkehrsprobleme zu lösen und den Schwarzen Peter dem Straßenverkehr zuzuschieben. Dabei ist das doch das geringste Problem. Viel gravierender ist doch der katastrophale Städtebau der insbesondere auf Altstadt-Gebiet nach dem Krieg durchgeführt wurde. Vorstadttypische Zeilenbauten in aufgelockerter Bauweise mögen zwar für die Bewohner ganz angenehm sein, von wegen viel grün und so, sind allerdings absolute Urbanitätskiller und die Innenstadt sollte dementsprechend davon "befreit" werden. Ebenso kann für Gebäude die aufgrund ihrer Form bedeutende Wegeverbindungen abriegeln keine Bestandsgarantie gegeben werden (zB Bundesrechnungshof, mittelfristig aber auch die Schirn).
Insbesondere was den Altstadtbereich angeht verweise ich mal auf Beitrag #2 in diesem Strang von Fachwerkhaus, dem ich fast voll und ganz zustimme (außer bei der etwas rigorosen Behandlung des Straßenverkehrs).

Zustimmung meinerseits zum letzten Beitrag.

Und solange die Architektur mieß ist, braucht man keine Straßen zu sperren, zu untertunneln oder sonst irgendwie für Fußgänger frei zu machen. Weshalb sollte denn jemand freiwillig entlang der Berliner flanieren wollen? Bestimmt nicht, weil man sich in der umliegenden, so umwerfenden Architektur verlaufen könnte.

Die Wiedergewinnung eines "klassischen" Mainufers, für das Frankfurt im 19. Jahrhundert so berühmt war, wäre vielerorts sogar ohne Rekos oder Neubauten, sondern nur mit Umbauten zu erreichen, da die Nachkriegsbauten oftmals durchaus die alte Kubatur haben.

http://upload.wikimedia.org/wi…cht_vom_Eisernen_Steg.jpg

Bei Häusern wie den hier rechts zu sehenden müsste man nur andere Fensterformate einsetzen und die Baumarkt-Balkons auf die Rückseite verlegen (wo aufgrund der großzügigen Innenhöfe für diese immer noch genug Licht wäre). Zumindest zwischen Leonhardskirche und Alter Brücke hielte ich es zusammen mit einer Gestaltungssatzung, womit wir wieder beim Eingangsbeitrag von Fachwerkhaus wären, durchaus für möglich, die berühmte Mainuferbebauung teilweise wiederzugewinnen – also ähnlich wie in dem Altstadtprojekt, einen kleinen Teil dessen abzubilden, was war. Eine Wiederbelebung des Mainufers jenseits Alter Brücke bzw. Untermainbrücke halte ich eh für wenig zielführend, da die dahinterliegenden Stadtteile dort kaum noch zum Flanieren einladen. Eigentlich ist es aufgrund der toten Fahrgasse und dem ebenso durch Verkehrsplanungsidiotie der Nachkriegszeit zerstörten Kornmarkt ja heute schon zu, dass wohl 90 % der Leute über Neue Kräme - Römerberg - Fahrtor zum Mainufer laufen dürften.

Innenstadtkonzept

● Erreichbarkeit verbessern und Verkehrsnetz punktuell umbauen (Seite 6 bis 7)
(Grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern?)

Im Übrigen verstehe ich hier den Titelbezug "Erreichbarkeit verbessern" so, dass damit die Belange der Passanten gemeint sind und nicht die der Autofahrer.

Jedem muss klar sein, dass zumindest das innerstädtische, gemischte Bauen abseits des Hochhausbaus von der jeweiligen Umgebungs-Struktur abhängig geprägt wird. Dies trifft in erster Linie auf die Art des vorhandenen oder geplanten motorisierten Straßenverkehrs zu. Welcher Bauherr, der z. B. auch Wohnungsbau im Visier hat, wird beispielsweise derzeit an der Berliner Straße oder am Mainkai hochwertigen Wohnungsbau oder Renovierungen mit grundlegender Umgestaltung planen wollen. Oder welche Verbesserung der Nord-Süd Verbindungen ergeben sich für die Fußgänger, wenn weiterhin schnell befahrene, zum Teil vierspurige Straßen die Innenstadt in Ost-West-Richtung zerschneiden? Dazu kommt, dass auch bei noch so schöner Architektur das Flanieren an solchen Straßen nicht sehr attraktiv ist, mal abgesehen von z. B. der Wilhelmstraße in Wiesbaden. Das ist auch der einfache Grund, warum man sich in diesem Strang richtigerweise sofort und von Anfang an mit der Verkehrssituation befasst hat, ganz automatisch quasi, weil es eben sofort ins Auge springt.

Der Entwurf des "Innenstadtkonzepts" eröffnet ein weites Feld von Themen, die nicht leicht alle auf einmal anzugehen sind. Aber genau aus vorgenanntem Grund beschäftige auch ich mich zunächst vorab und vorrangig, mit der Verkehrssituation im Innenstadtkonzept, ein jeder mag das parallel anders handhaben.
Damit soll nicht gemeint sein, dass nicht letztendlich die innerstädtische Gebäude- Platz- und Wegegestaltung dann die eigentliche Aufgabe zur Verbesserung der Innenstadtsituation darstellen.

Auch hätte ich persönlich überhaupt nichts dagegen, wenn dieser Strang bei Erreichen eines gewissen Volumens noch mal weiter in bestimmte Schwerpunktthemen unterteilt würde. Nach meiner Einschätzung wird der Mod dies gegebenenfalls irgendwann sowieso tun.


Postet von RKWF am 20.01.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter RMA #50

Innenstadtkonzept

● Erreichbarkeit verbessern und Verkehrsnetz punktuell umbauen (Seite 6 bis 7)
(Grundsätzliche Umorganisation der Verkehrsbeziehungen im Stadtkern?)

Das Thema "Berliner Straße" greife ich hier noch mal auf, weil auch ich es für den wichtigsten Punkt im Innenstadtkonzept halte, der neu zu regeln ist. Damit werde ich vorläufig das Thema "Verkehrsnetz" in Bezug auf den Autoverkehr als Schwerpunkt vernachlässigen.

Die Berliner Straße sollte für den Durchgangsverkehr gesperrt, oder alternativ untertunnelt werden.

Im Entwurf zum Innenstadtkonzept werden ja richtigerweise an mehreren Stellen die Nord-Süd Verbindungen thematisiert und dazu Verbesserungsvorschläge gemacht. Eine Verbesserung scheitert aber ganz wesentlich immer an der Berliner Straße, an der auch diesbezüglich keinerlei Verbesserungsvorschläge im Entwurf vorkommen.

Die Straße Mainkai/Untermainkai zwischen Untermain- und Alte Brücke muss gesperrt werden, was im Übersichtsplan zum Entwurf augenscheinlich auch so vorgesehen ist, im Text aber noch schamhaft vermieden wird.

Die Braubachstraße ist durch ihr sehr geringes Verkehrsaufkommen heute schon erfreulicherweise für die Fußgänger im Prinzip kein Hindernis mehr und kann dahingehend vernachlässigt werden.

Die Berliner Straße sperrt durch ihre Breite und Funktion die nördliche Innenstadt optisch und faktisch von der südlichen Innenstadt ab.

An der Berliner Straße nun eventuell weitere Fußgängerüberquerungen einzurichten, bringt insofern nichts, da damit das Problem nur in die Breite gezogen würde. Auch lassen sich dadurch die Fußgänger nicht bewegen, weiterhin überwiegend den Übergang an der Neuen Kräme zum Paulsplatz zu benutzen. Genauso übrigens, wie die Fußgänger nicht ohne weiteres die anderen, im Entwurf vorgeschlagenen, neuen Nord-Süd Verbindungen südlich von Bethmannstraße und Braubachstraße zum Mainufer hin, benutzen werden.

Der Bereich Liebfrauenstraße, Neue Kräme, Römerberg, Fahrtor wird weiterhin und auf absehbare Zeit die Haupt-Fußgängermassen in Nord-Süd Richtung aufnehmen müssen. Das liegt nun mal an der gegebenen Attraktivität dieses Abschnitts mit Zugang von der Zeil aus, durch die kleinen Geschäfte und die Gastronomie, aber überwiegend wohl an der städtebaulichen Attraktivität der zum Teil noch alten Häuser, der Paulskirche, dem Römerberg usw. und nicht zuletzt am unteren Brennpunkt Eiserner Steg.

Die Berliner Straße aber ist ohnehin nur eine kurze Rennstrecke zwischen dem Theatertunnel und der Fahrgasse. Am östlichen und westlichen Ende ist es damit schon wieder vorbei. Es müsste wirklich mal ernsthaft untersucht werden, wer hier eigentlich aus welchem Grund unbedingt durchfahren muss. Ein Bekannter fährt beispielsweise von Offenbach nach Eschborn-Süd und zurück immer über die Berliner Straße!? Ein anderer fährt von Schwanheim nach Hanau über die Berliner Straße!?

Alternativ zur Sperrung der Berliner Straße für den Durchgangsverkehr dann eben die Tunnellösung. Hier ergibt sich noch die bereits oben erwähnte Möglichkeit, einen Verkehr vom Untermainkai, über eine diagonale Querverbindung zum Tunnel, aufzunehmen. Augenscheinlich war eine solche Tunnelverbindung auch schon einmal in der Planung. Im Bereich der heutigen Tunnelausfahrt zur Berliner Straße hin konnte man früher immer noch das kurze Ende einer von Süden kommenden unterirdischen Straßen-Einmündung sehen.


Postet von RKWF am 22.01.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)"

Die zweite Zufahrt in den Theatertunnel Richtung Berliner Straße war eine Ausfahrt des Parkhauses am Theater.

Dass die Neue Kräme der Hauptzugang von der Zeil nach Süden geworden ist, liegt daran, dass sie der einzige Zugang ist, über eine Straße mit attraktiven Geschäften zu einer Mainbrücke führt.

Die Fahrgasse mit ihrem Antiquitäten- und Kunstangebot ist ein Musterbeispiel dafür, dass eine Monokultur von nicht massentauglichen Angeboten nicht nur die Attraktivität des Ortes zerstört, an dem sie sich befindet, sondern darüber hinaus auch die Zugänge dahin veröden lässt.

Um die Fußgänger dazu zu bringen an mehreren Stellen die Berliner Straße zu überqueren, muss es an mehreren Stellen attraktive Durchgänge von der Zeil bis zur Berliner Straße geben - da ist aber schon auf der Zeil selbst derzeit nur die enge Passage an der Apotheke vorhanden, die obendrein auch noch nachts und Sonntags zu ist.

Weitere Durchbrüche zwischen Holzgraben und Töngesgasse bzw. dann zwischen Töngesgasse und Kleinmarkthalle treffen dann auf diese als Querriegel, dementsprechend müsste die KMH um einen (attraktiven!) Nord- und Südeingang erweitert werden, damit sie nicht wieder als Block im Weg liegt.

Die Option zur Belebung der östlichen Hasengasse hat man mit der Nutzung des Sparkassengebäudes als Stadtbücherei wieder um Jahrzehnte verschoben, so das der Fußgängerverkehr weiter auf der schattigen Westseite der Straße bleibt - der Anteil, der sich auf das Stück zwischen Bücherei und KMK verirrt ist doch sehr überschaubar, der Hauptteil des von der Zeil kommenden Fußgängerverkehrs biegt nach rechts in die Töngesgasse ab.

Damit ein neuer Durchgang von der Zeil bis an den Main von der Bevölkerung angenommen wird, muß, wie oben schon angesprochen, dieser Weg attraktiv sein. Und das sowohl von den gebotenen Attraktionen, also Geschäften, Cafés, etc. als auch der Bequemlichkeit, mit der man dort entlang gehen kann.

Wenn man sich die Innenstadt ansieht, bietet sich hier vor allem die Strecke vom Brockhausbrunnen über die Hasengasse am Dom vorbei über die Straße Zum Pfarturm an. Diese Straßen sind nicht übermäßig von Autoverkehr frequentiert, sondern nur von Parksuchverkehr. Ich denke nicht, das diese Straßen als Fußgängerzone ausgewiesen werden müssten, sondern es müssen nur die Querungen an der Berliner Straße und am Mainkai für Fußgänger attraktiv umgebaut werden. Dann müssten die Bürgersteige so breit gemacht werden, das sich das flanieren lohnt und auch Außengastronimie möglich ist.

Gerade im Bereich der Zeil gibt es schon Geschäfte, die sich in die Hasengasse reinziehen und mit der Töngesgasse einen interessanten Auftakt bilden. Dann kommt die Kleinmarkthalle, die auch ein zusätzlicher Anziehungspunkt ist.
Wenn die Berliner Straße an dieser Stelle nur 2 Spuren hätte, nur das rechtsabbiegen erlaubt wäre, dann könnte sie deutlich schmaler werden und eine bessere Querung möglich sein. Das gleiche gilt für den Mainkai: nur 2 Spuren und breitere Bürgersteige.

Nach der Berliner Straße kommt man dann in die (bald neue) Altstadt mit Dom und hätten dann noch direkten Zugang zum Main. Hier müsste das Mainufer auch noch einladender Gestaltet werden. Vielleicht eine Cafe in einem Pavillion oder eine weitere Bootsanlegestelle.

Insgesamt hätte dieser Weg für mich das größte Potential.

Da muss ich Dir teilweise widersprechen, Xalinai.

Der Grund für die hohe Frequentierung der Neuen Kräme ist (insbesondere am Wochenende!) nicht in erster Linie der Tatsache geschuldet, dass hier zahlreiche Geschäfte zu finden sind (wobei dies natürlich eine Rolle spielt). Als wichtiger hierfür sehe ich, dass hier a) die einzige Fußgängerzone zwischen Main und Zeil verläuft, und b) Kornmarkt und Fahrgasse an der Kreuzung mit der Berliner Straße derart zerschnitten werden, dass ein Passieren der Straße an dieser Stelle für Fußgänger äußerst unangenehm ist, weshalb diese Übergänge weitgehend gemieden werden. Dass dies das Ansiedeln interessanter Geschäfte erschwert, ist eine Folge hiervon. Dennoch denke ich nicht, dass es sich hier um unattraktive Straßen handelt, im Gegenteil! Allerdings werden diese gezielt aufgesucht, als Verbindungswege von Main und Innenstadt sind sie weitgehend verwaist.
Ich denke, dass schon die Schaffung attraktiverer Übergänge über diese Schneise ein wichtiger Baustein für eine stärkere Vernetzung der Innenstadt wäre - eine teilweise Untertunnelung/Begrenzung der Berliner wäre hierfür ideal.

Der Straßenzug Neue Kräme und ihre Fortsetzungen ist doch vor allem deshalb am stärksten frequentiert weil er 1. die direkte Verbindung der "Hotspots" Hauptwache und Römerberg ist (Fahrgasse, Kornmarkt und auch die Hasengasse bedienen dahingehend eher Nebenschauplätze), 2. nahezu durchgängig Fußgängerzone ist und 3. - nicht zu vernachlässigen - die Gefahr an Augenkrebs zu Erkranken deutlich am geringsten ist. Es ist einfach deutlich angenehmer fürs Auge die Neue Kräme entlangzulaufen als zB die völlig verhunzte Fahrgasse (in früheren Zeiten die mit Abstand wichtigste Straße der Stadt), die zudem auch noch wie von Xalinai richtig erwähnt an ihrer Monokultur krankt.

Zweiter Fachvortrag zum Innenstadtkonzept am Montag, 1. März 2010, 18.30 Uhr, im Planungsdezernat Kurt-Schumacher-Straße 10. Der Eintritt ist frei.

Brigit Wehrli als Direktorin der Stadtentwicklung Zürich ist die Referentin über das Konzept der Stadt Zürich.

Bericht der fnp-online vom 25.02.2010:
http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/rmn01.c.7337913.de.htm

Wann wird dann wohl der Frankfurter Direktor für Stadtentwicklung vom Ausland eingeladen, um über das hiesige Innenstadtkonzept Fachvorträge zu halten?



© Posted von RKWF am 25.02.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter Schmittchen #58

"Die Entscheidungen treffen ohnehin andere" meint Elke Tafel von der FDP, wenn sie an die versprochene Bürgerbeteiligung denkt.

Auch wenn er einen offenen Planungsprozess anstrebe, werden die Stadtverordneten das letzte Wort haben, verkündet Planungsdezernent Edwin Schwarz. Und es soll mehr "Runde Tische" bei der öffentlichen Diskussion geben, wobei nicht ganz klar wird, was eigentlich damit gemeint ist. Einige Stadtverordnete äußern bereits eigene Vorstellungen.

Die fnp-online berichtet am 26.02.2010:
http://www.fnp.de/fnp/region/lokales/rmn01.c.7342980.de.htm

© Posted von RKWF am 27.02.2010 im DAF Strang "Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)" direkt hinter #59

Innenstadtkonzept Frankfurt (Rahmenplan 2009)

● Mainufer (Seite 36 bis 37)

Kein Autoverkehr am Mainkai

Die SPD greift die Gedanken zur Sperrung und Neugestaltung des Mainkai und Untermainkai zwischen Untermain- und Alte Brücke auf und die fr-online berichtet und thematisiert dies am 07.04.2010:
http://www.fr-online.de/frankf…toverkehr-am-Mainkai.html
Einige lebhafte Leser-Kommentare bekunden bereits wieder ihr Interesse.

Und ein fr-Kommentar zum Thema:
http://www.fr-online.de/frankf…mehr-Lebensqualitaet.html

Nachteil dabei ist, dass CDU und Grüne vermutlich aus Opposition zunächst mal dagegen halten werden, obwohl im Innenstadtkonzept bereits Ansätze für Veränderungen erkennbar geworden sind.

Die zum Teil guten Ausführungen im Artikel werden ergänzt durch kurze Rückblicke auf frühere Überlegungen im Stadtparlament und Magistrat, wo bereits auch ein Autotunnel schon mal zur Diskussion stand. Den Ausführungen der SPD zur Neugestaltung des öffentlichen Raumes zwischen Häuserzeile und Mainufer kann ich mich im Groben schon durchaus anschließen.

Auf jeden Fall positiv zu werten ist das derzeit wieder breiter angelegte Interesse der Öffentlichkeit an diesem wichtigen Gestaltungsbereich, der so viel Potential für die Stadt hat.

Das Innenstadtkonzept sieht den Abriss des ehemaligen Gefängnis im Klapperfeld vor (Klick!, Klick!). Um diesen zu verhindern, schlägt die SPD im Ortsbeirat 1 ein historisches Kriminalmuseum im Klapperfeld-Gefängnis vor. Ein entsprechender Antrag wurde in die jüngste Sitzung des Ortsbeirats bereits eingebracht. Das Gebäude befindet sich im innerstädtischen Bereich unweit der östlichen Zeil zwischen Klapperfeldstraße, Klingerstraße und Heiligkreuzgasse und diente als Haftanstalt für nationalsozialistische Opfer und Abschiebehäftlinge. Die Kulturinitiative "Faites votre jeu" nutzt das ehemalige Gefängnis im Klapperfeld für Diskussions- und Kulturveranstaltungen.

Fraglich ist, ob man sich für die Kulturinitiative oder das Museum entscheiden wird. Grundsätzlich besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Kulturinitiative in das historische Gesamtprojekt zu integrieren. Entstehen könnte als museale Ergänzung eine Ausstellung, die auch frühere dunkle Jahrhunderte der Kriminalitätsgeschichte bis zurück zu den Hexenverfolgungen beleuchtet. Ferner könnte das Museum in Trägerschaft der Stadt das kriminaltechnisch orientierte Museum im Polizeipräsidium an der Adickesallee optimal ergänzen.

Unabhängig von der Entscheidung für oder gegen ein Museum muss geklärt werden, ob die Kulturinitiative einen langfristigen Mietvertrag im ehemaligen Polizeigewahrsam erhält. Nach der Besetzung des JUZ Bockenheim durch die Initiative wurde zunächst ein Mietvertrag bis August 2011 ausgehandelt. Für weitere Verhandlungen ist das Planungsdezernat zuständig, wo man einen längeren Verbleib der Initiative für denkbar hält - zumindest so lange, wie der Abriss nur theoretisch angedacht ist und kein Politiker oder Investor Interesse an einer anderen Lösung anmeldet (Quelle).