Stadtbahn Hamburg [in Planung]

Dass keine Brücke dabei ist stimmt nicht ganz. Die Brücke über den Alsterlauf am Winterhuder Fährhaus ist nicht tragfähig genug und muss für die Stadtbahn erneuert werden. Darüber hinaus sind mit Trassenkosten sicherlich nicht nur die Schienen etc. gemeint sondern dürften auch die kompletten Straßenumbauten enthalten. Insbesondere dort wo die Bahn parallel zur Straße verlaufen soll muss an der einen oder anderen Stelle die gesamte Straße ein wenig zur Seite gerückt werden. Dazu soll nach den Plänen auf der Hochbahnseite u.a. die "Umsteigesituation" am S-Bahn / Stadtbahnhof Rübenkamp komplett neu gemacht werden etc. Dass sind alles keine Riesenbeträge aber das läppert sich.

Zitat von Turaga

Dass keine Brücke dabei ist stimmt nicht ganz.

Hier bezog ich mich auf eine Frage in dem geloeschten Posting, zur Trasse der Metrobuslinie 5. Nicht auf die Strecke Steilshoop - Kellinghusenstrasse.

@ nairobi: ich bin explizit auf die Frage eingegangen, warum im Westen Berlins weniger Tramstrecken vorhanden sind. Es wurden weiterhin neben den Kosten, die kaum wegzuwischen sind, die Kapazitäts- sowie städtebaulichen Argumente vorgebracht, auf die du natürlich geflissentlich nicht eingehst. Welchen Sinn macht da eine Diskussion, wenn alles, was zurückkommt, subjektive Beobachtungen und prolliges "Retro!"-Gebrülle ist?

Eigentlich albern...

...diese Diskussion!

Es werden vergleiche mit anderen Städten vorgebracht, die in China liegen. Die Lösungen, welche chinesische Großstädte haben, müssen nicht auch zwangsläufig in einer, im Vergleich zu chinesischen Großstädten, eher kleinen Stadt wie Hamburg funktionieren. Außerdem herrscht dort gerade eine Gründerzeit in der schlichtweg genug Geld da ist, neue Infrastruktur zu bauen. Die europäische Stadt hat ein anderes Gepräge, hier ist der Boom schon lange her.

Das solche Kämpfe gegen die Tram geführt werden, ist mir unverständlich. Sie nutzt kaum weniger Verkehrsraum als der Bus, ist leiser und abgasfrei. Sie ist ein Verkehrsmittel wie jedes andere auch und erfüllt einen Transportauftrag zwischen Bus und U- Bahn.

Dennoch möchte ich nicht bestreiten, dass der U- Bahnbau in Hamburg Not tut. Das Netz ist zwar lang, aber es fehlen innerstädtische Linien. Die Stadtbahn darf nicht als Ersatz zur U- Bahn gehandelt werden, das kann sie nicht leisten.

Midas Beitrag 102

Ich beziehe alle meine Postings auf die geplante Linie, nicht auf Trasse entlang der Metrobuslinie 5!

Dort würde ein Stadtbahn weit mehr Sinn machen als auf der geplanten, deren Hauptaufgabe ja die Anbindung Bramfelds und Steilshoop sein soll.
Dies kann besser mit einer U-Bahn bewältigt werden, die ja nicht vom Tisch ist, sondern deren Bedarf ja nach der geplanten Fertigstellung der Stadtbahn wieder geprüft werden soll. Das würde beide Stadtteil besser in das zentrumsorientierte Bahnnetz Hamburgs intrigieren als die jetzt geplante Stadtbahn.

Sicher kann man die Stadtbahn als Alternative im Auge behalten, aber ich denke es gibt dringendere Baustellen im Hamburger Bahnsystem, konkret die S4. Diese sollte absolute Priorität geniesen.
Aber das ist nur eine Meinung.

Ansonsten würde es mich freuen, wenn Sie weiter so sachlich Beiträge bringen wie Beitrag 100!
Ein Antwort auf Beitrag 97 bleibe ich Ihnen schuldig bis ich eine Antwort auf meine PN an den Sysopp bekommen habe!

Zitat von NewUrban

Dennoch möchte ich nicht bestreiten, dass der U- Bahnbau in Hamburg Not tut. Das Netz ist zwar lang, aber es fehlen innerstädtische Linien. Die Stadtbahn darf nicht als Ersatz zur U- Bahn gehandelt werden, das kann sie nicht leisten.

Da schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Natuerlich wuensche ich mir, an einigen Stellen in Hamburg einen weiteren Ausbau der U-Bahn. Dennoch muss man auch Realist bleiben. Ich fuerchte, dass es eben zwangslaeufig genau zu dem oben erwaehnten kommen muss. Es wird ueber Jahrzehnte hinweg auf einigen U-Bahn-wuerdigen Strecken auf denen bisher nur der Bus faehrt einfach keine finanziell machbare Alternative zur Tram geben.

Die Frage heisst auch diesen Strecken nicht -Was ist besser?

-eine Stadtbahn oder eine U-Bahn?

sondern

-eine Stadtbahn oder keine U-Bahn?

Ein Blick in die Finanzen der Stadt und des Bundes zeigt einfach, dass (mit wenigen Ausnahmen, also Sonderfaellen und Lueckenschluessen), groessere U-Bahn-Projekte schlicht und einfach Wunschtraeume bleiben werden.

Vielleicht ist die Zuwendung zur Tram eben auch deshalb fuer einige mental so schwierig, weil sie eben auch den Abschied von mach einem seit Jahrzehnten unrealisierten U-Bahn-Luftschloss-Projekt bedeutet.

Als Nachtrag zum Schellfischtunnel und dem Willen der Bezirksversammlung Altona die Tram durch selbigen zu verlaengern folgender Artikel. Er ist zwar schon etwas aelter, aber nach wie vor aktuell, da sich die Lokalpolitik als erstaunlich beratungsresistent erweist.

In der Hamburger Bezirkspolitik scheint ja wirklich die Intelektuelle crème de la crème der Menscheit versammelt...

Mod: Beiträge zusammengeführt und Anspielung auf einen bestimmten User entfernt. Gruß, Dykie.

Stadtbahn: Droht Winterhude ein Verkehrskollaps? Wenn es nach der FDP geht, dann heisst es eindeutig 'ja' und die Stadtbahnplanungen gehoeren unverzueglich eingestellt.

Natürlich wird es während der Bauarbeiten zu Behinderungen kommen, aber da die Stadtbahn in Winterhude die Trasse mit dem Autoverkehr teilt, sollte das die Verkehrslage nach Abschluss der Bauarbeiten nicht verschlimmern.
Viel eher droht der weiterhin wachsenden Stadt Hamburg ein Verkehrskollaps, wenn man den ÖPNV nicht ausbaut. Sonst hat man hier bald Verhältnisse wie in Rom, Athen oder Istanbul.

Im übrigen ist es doch irgendwie immer lustig zu hören, dass kein Geld da wäre. Aber für die Elbphilharmonie und für Milliarden-Bürgschaften (für welche ja auch im Ernstfall irgendwie Geld da sein muss) ist plötzlich Geld da.

Und guckt man sich nur mal in Europa um:
Wie können es sich viele italienische Städte derzeit leisten, ihren eigenen ÖPNV auszubauen, obwohl deren Finanzen absolut nicht rosig sind? Die Antwort: Public-Private-Partnership. So wird z.B. in Mailand gerade das erste Teilstück mit 9 Stationen der Metrolinie 5 gebaut. Kosten: rund 500 Millionen Euro, wovon 40% von privaten Investoren getragen werden (die dafür für die nächsten 27 Jahre die Metrolinie betreiben und die Einnahmen behalten dürfen). Weitere 15 Stationen sind in Planung.

In Prag soll die 1,6 Milliarden Euro teure Linie D (11 km, 10 Stationen) komplett privat finanziert werden und erst nach einer gewissen Zeit in Stadtbesitz gehen.

Warum klappt sowas scheinbar in Hamburg nicht?

Da wird einem in HH jetzt denke ich auch zum Verhaengniss, dass man mit eines der ersten Metro Netze ueberhaupt hatte, viele Staedte sind ja erst in den 60ern und 70ern gefolgt. Ist es nicht vorstellbar, dass die Konsequenz hieraus ist, dass in HH die Kosten/Nutzen zwischen Ubahn und Strassenbahn sich anders darstellen als in eben denn Staedten in denen das Netz 50 Jahre juenger ist ?
Prag ist ein interressantes Beispiel, 11km Strassenbahn kosten eben nur 1/10 von den Kosten die du fuer Prag nennst, ist eine moderene Strassenbahn wohl so ineffizient, dass sie selbst beim 1/10 der Kosten nicht in Erwaegung gezogen werden sollte ?

Ich glaube wenn HH Chancen hat auf weiteren Ausbau der Ubahn, dann nur entlang des Metrobus 5 wo man Statdteile mit an die 20k Einwohner pro qkm findet, und eventuell aus politischen Gruenden noch 2 -3 Stationen Richtung Sueden, und selbst dass ist auf Jahre unrealistisch.

Egal wie man rechnet und egal welches Verkehrsmittel man aus welchen Gruenden auch immer bevorzugt. Am der grundsaetzlichen Effizienzvorteil der Tram kommt man nicht vorbei:

a) Eine Tram ist (mindestens - im HH'er Fall eher mehr) halb so leistungsfaehig wie eine U-Bahn.

b) Eine Tram kostet pro Streckenkilometer (maximal - eher weniger) ein Viertel einer U-Bahn

Daraus folgt: Fuer ein und die selbe Summe X bekomme ich (0.5 x 4 = 2) mit einer Tram summa summarum mindestens den doppelten verkehrlichen Nutzen.

Ausnahme: Es gibt einige Strecken, die so nachfragestark sind, dass sie einfach ausserhalb dessen liegen, was eine Strassenbahn (selbst eine gute) leisten kann: Dort muss zwangslaeufig die U-Bahn ran, auch wenn sie sehr teuer ist.

Midas,
Sie rechnen ein wenig einseitig zu Gunsten der Stadtbahn.

1.) Was die Verkehrsleistung angeht.
Ein Vergleich des DT5 (288Sitz-/ 384Stehplätze) mit dem schon sehr großen NGT12-LEI (106/160) lässt schon eher ein Verhältnis von 3 zu 1 annehmen.
Wenn der DT5 als Gespann fährt erhöht es sich auf 1 zu 6!

2.) Aus dem von Ihnen heute verlinkten Abenblattartikel geht hervor, das selbst die Hochbahn noch keine seriösen Kostenabschätzung zur Stadtbahn abgeben kann und wohl schon absehbar ist, dass die 15-20 Millionen € pro Kilometer nicht ausreichen werden. Ich würde daher eher mit einem Kostenverhältnis von 1 zu 3,5 rechnen. Dabei sollte man auch nicht vergessen, das ein U-Bahn nicht zwangsläufig unter der Erde gebaut werden muss (mehr als die Hälfte der Hamburg U-Bahn verläuft über der Erde!). Dann schrumpft der Unterschied noch weiter zusammen!

Und einen Vorteil einer unter der Erde verlaufenden U-Bahn sollte man auch nicht unterschlagen. Sie hat für die Anwohner Null Schallemissionen!

Trotzdem kann eine Stadtbahn in Abhänigkeit von der zu erwartenden Auslastung die bessere Wahl sein. Aber im Fall Steilshoop und Bramfeld dürfte die Auslastung eine U-Bahn rechtfertigen!

Ich hoffe ich habe mich diesmal klar genug ausgedrückt und genügend Nachweise gebracht, um Ihre Erwartung an das Niveau zu erfüllen :)!

Ich bin mit den Stadtteilen Steilshoop und Bramfeld leider ueberhaupt nicht vertraut, wie hoch ist die Einwohnerdichte dort ? Ich kann mir aus der Distanz so schwer vorstellen, dass die Nachfrage gerade dort eine Ubahn erfordert ? Wie kommt das Zustande ?

Wenn das Ubahn Netz weiter ausgebaut werden sollte, was denke ich vorerst unrealistisch ist, dann wuerden sich doch alle hier wahrscheinlich auf die Strecke entlang der Hoheluft (Metrobus 5) einigen koennen oder ?

Bramfeld 4.940 Einwohner je km²
Steilshoop 7.786 Einwohner je km²

Wikipedia dein Freund und Helfer.

Danke Waxo, my point exactly ...

Hoheluft-Ost 15.592 Einwohner je km²
Hoheluft-West 18.214 Einwohner je km²

Zitat von nairobi

Ich hoffe ich habe mich diesmal klar genug ausgedrückt und genügend Nachweise gebracht, um Ihre Erwartung an das Niveau zu erfüllen :)!

Naja, so halbwegs... Das kommt wohl sehr darauf an, was man unter dem Wort 'Nachweis' versteht.

Es bringt insgesmt wenig, reine Sitz-und Stehplatzahlen zu vergleichen. Entscheidend waere die Gesamtleistung des Systems - also Passagiere pro Zeiteinheit.

Grob gesagt: Es ist nicht so, dass die U-Bahn vom Leistungsspektrum grundsaetzlich ueber der Tram liegt (in der Regel natuerlich schon).

Eine moderne Grossprofil U-Bahn schlaegt eine alte 2,20m breite Klapperstrassenbahn natuerlich um Welten. Im Vergleich einer nach modernsten Kriterien konstruieren und die rechtlich moeglichen Maximalparameter (Laenge / Breite) ausnutzenden Tram mit einer U-Bahn, die selbst bei Neubeustrecken historisch bedingten Parametern folgen muss (Kleinprofil etc.) sieht das Ganze schon recht anders aus.

Ich wuerde schaetzen, dass sich - wenn man alle moeglichen Systeme insgesamt betrachtet - das Leistungsspektrum von Tram und U-Bahn circa um 1/3 ueberlappt. Also: Das obere Drittel der modernsten Trams erreicht circa die Leistung des unteren Drittels der systembedingt leistungsschwaecheren U-Bahnen.

Die nach modernsten Kriterien geplante Tram T3 hier in Paris hat zum Beispiel mit deutlich ueber 100,000 Reisenden am Tag mehr Passagiere als so manche U-Bahn-Linie. (Die T3 war nebenbei auch extrem teuer, was jedoch weniger an der Tram lag, sondern am - politisch gewollten - damit einhergehenden gross angelegten Stadtumbau)

Es geht also nicht um einen Wettbewerb "Wer kann theoretisch mehr?" (den gewinnt immer die U-Bahn) sondern um die Frage "Was ist sinnvoller?". Seien wir ehrlich: Die theoretisch moeglichen absoluten Maximalleistungen der jeweiligen Systeme werden wir in Hamburg nicht sehen, da sie nicht benoetigt werden. Weder wird die HHA mit 75m-Strassenbahnen (auch die kann man nebenbei im Paerchen fahren lassen und nicht nur den oben zitierten DT5) im 2 Minutentakt fahren, noch wird eine U-Bahn mit Langzuegen alle paar Minuten nach Steilshoop fahren.

Die 'Rechnungen' zu den Kosten kann ich nicht teilen. Erfahrungswerte aus zahlreichen anderen Staedten zeigen, dass mindestens 1:4 realitisch ist. Bei der Strassenbahn einfach (sinngemaess) zu sagen "20 Mio Euro/km? Das wird bestimmt teurer!" und fuer die U-Bahn gleichzeitig anzunehmen "80 Mio Euro/km? Das wird bestimmt billiger!" halte ich fuer etwas blauaeugig.

Andersherum gefragt: Wenn Hamburg eine Tram baut die (beispielsweise) genau den Parametern der Pariser Tram T3 folgt, dann koennten mindestens 100,000 Reisende am Tag von und nach Steilshoop gebracht werden. Der Stadteil hat gut 19,000 Einwohner. Es koennte also jeder Einwohner rechnerisch mindestens 5,3 mal am Tage hin-und her spazieren fahren. Auch wenn eine U-Bahn das 10-fache leisten koennte: Wo waere der Sinn fuer die Mehrausgaben, selbst wenn diese 'nur' das 3,5-Fache betragen wuerden?

Wer in Hamburg gegen die Tram kaempft muss wissen, dass es durchaus moeglich ist, die Strassenbahn noch ploitisch zu verhindern wenn man sich etwas davon verspricht. Nur: Der- oder diejenige soll dann bitte nicht so naiv sein und glauben, dass dann stattdessen irgenwann jemals die U-Bahn kaeme. Das ist leider wohl Wunschdenken.

PS:

Zitat von nairobi

Dabei sollte man auch nicht vergessen, das ein U-Bahn nicht zwangsläufig unter der Erde gebaut werden muss (...). Dann schrumpft der Unterschied noch weiter zusammen!

Baulich mag das pro Kilometer guenstiger sein, aber dafuer muss man in dem Falle (anders als beim Tunnel) die entsprechenden Grundstuecke erwerben oder erhebliche Umwege trassieren (oder beides) was den Kostenvorteil negiert (es sei denn man trassiert in einem Vorort ueber die gruene Wiese).

Ich denke, dass das Thema nicht so sehr auf den Endpunkt Steilshoop fokussiert werden sollte, der ja zur Zeit nur via Bussen an die Station Barmbek angebunden ist. Wesentlich ist nach meiner Meinung eine Verbesserung der ungenügenden Querverbindung mit Erschließung weiter Stationen von U-/S-Bahn. Ich glaube das das Passagieraufkommen denn auch aus den Stadtteilen an der Strecke mit hinzukommt.

^^Sehe ich auch so. Allersdings gilt das nur fuer eine Strassenbahn-Loesung, denn eine U-Bahn auf der gesamten Tram-Strecke (Bramfeld-Altona) statt nur auf dem Stueck Steilshoop-Wandsbek Gartenstadt oder Steilshoop-Barmbek, ist (egal ob sinnvoll oder wunschenswert) rein finanziell sowieso jenseits von Gut und Boese.

Also was Steilshoop/Bramfeld angeht: Diese Stadtteile sind mehr als U-Bahn bedürftig! Ich wohne seit Mai in Steilshoop, und fahre täglich im öffentlichen Nahverkehr.

Was haben wir?

M7 nach Barmbek: 10 Minuten Takt, Gelenkbusse, immer mehr als gut gefüllt, in den Peakzeiten hoffnungslos überfüllt. Die Hochbahn würde gerne XXL-Busse einsetzen. Leider kann man die aber nicht ohne weiteres auf jeder Linie fahren.

M26 nach Rübenkamp/Farmsen: 10 Minuten Takt. Busse gut voll, in Peakzeiten ebenfalls überfüllt. Es werden jedoch keine Gelenkbusse eingesetzt.

277 nach Barmbek: 10 Minuten Takt, im Peak 5 Minuten Takt. Supervoll, keine Gelenkbusse.

177 nach Barmbek:Takt: ? (Min 10 Min). Habe ich leider nicht oft genutzt, aber leer waren die Busse nicht, normale Busse.

118 nach Rübenakamp: Alle 20 Minuten. Busse normal besetzt. Zwischen Steilshoop und Rübenkamp fahren sie paralell zum M7, ist also dort als Zusatzangebot zu sehen.

Es ist Bedarf. Der meiste Verkehr aus Bramfeld/Steilshoop geht Richtung Barmbek. Die Stadtbahn (ich weiß, sie soll Querverbindungen schaffen) fährt an den großen Fahrgastströmen in Bramf./Steilo vorbei. Der großteil an Fahrgästen wird weiterhin mit M7 / 277 / 177 und diversen Buslinien ab Bramfeld nach Barmbek fahren.

Das tragische dabei: Wenn die Straßenbahn erstmal fährt wird Bramf./Steilo nie mehr eine U-Bahn bekommen, es wird immer heißen "ihr habt ja eure tolle Straßenbahn". Und die Leute sind verdammt auf ewig in Vollgestopften Bussen nach Barmbek zu fahren.

Ich würde eine U-Bahn Linie Bramfeld Dorfplatz - Borchertring - César-Klein-Ring - Elligersweg - Schwalbenplatz/Herbstsweg - Barmbek um Längen der Stadtbahn vorziehen. Auch wenn man dafür noch ein bisschen länger warten müsste. Station in Barmbek unterirdisch. Die Linie würde also erstmal unabhängig vom anderen Verkehr bedient. Später lässt sie sich wunderbar über Uhlenhorst und weiter entlang der U4-Alt weiterführen.

Natürlich ist mir bewusst das Nummer 1 der U-Bahn-Anwärter Siemersplatz/Lokstedt ist. Aber Nummer zwei ist für mich Zweifelslos Bramfeld/Steilshoop. Nicht umsonst wurde uns schon viermal eine U-Bahn versprochen, und immerwieder ist nichts geworden. Also wurde das Potential in den Stadtteilen schon lange gesehen, und es ist 100% mehr als eine Stadtbahn drin.

Und Midas: Du kannst sicher sein, das bei Existenz einer U-Bahn nach Steilshoop/Bramfeld diese im Peak im 5-Minutentakt fahren wird.

So fände ich unser Netz erstmal Optimal (die U4-Verlängerung nach Richtung Harburg ist noch nicht drin). Die Siemersplatz-Linie zweigt von der U1 ab weil das die finanziell realistischste Lösung ist. Es sind sogar Tunnelnieschen vorhanden nördlich von Stephansplatz genau für diese Linie! Man könnte sie jedoch auch nach Hallerstraße bauen, dort mit eigenem Bahnstieg unter dem U1-Bahnsteig im 90° Winkel zu diesen (auch dort bestehen Bauvorleistungen), und die Linie später als Alsterhalbring weiterbauen, wie früher geplant.

Diese Variante nach Bahrenfeld/Lurup/Osdorf/Schenefeld als U2 Abzweig von Emilienstraße ist nur eine kostengünstigere Variante als die damals geplante über Altona. Diese lässt sich aufgrund der heutigen U4 sowieso nichtmehr nach damaliger Planung errichten

Quelle: Ich selber ...

Midas

Vieles was Sie mir geantwortet haben ist korrekt.
Allerdings ist nicht die theoretische Leistung pro Tag entscheidend, sondern die mögliche max. Leistung zu den Stoßzeiten. Morgens zwischen 6:00 und 8:30 oder am späten Nachmittag zwischen 16:00 und 18:00 Uhr.
Hier könnte eine U-Bahn nach Steilshoop und Bramfeld einen entscheidenden Vorteil gegenüber der Stadtbahn haben. Natürlich locken Sitzplätze mehr Fahrgäste an, als Stehplätze. Und noch ein Vorteil sollte nicht übersehen werden, die Attraktivität der "Non-Stop" oder mit nur einem Umstieg erreichbaren Ziele. Beides Dinge die unter dem Begriff Komfort fallen.
Das könnte die Umsteigerrate vom Auto zum ÖPNV deutlich erhöhen!

Und so teuer dürfte eine U-Bahn ab Wandsbek Gartenstadt nicht sein. Die Flughafen U-Bahn hat 280 Millionen gekostet. Zwar nur eine Station. Aber U-Bahnhöfe sind kleiner und die zwei bis drei Stationen würden sicher auch nicht so repräsentativ ausfallen wie die Station am Flughafen.

Ich bin kein absoluter Stadtbahngegner. Konflikte wie am Winterhuder Marktplatz lassen sich lösen (Warum lässt man die Stadtbahn nicht unter dem Platz fahren, wird anderswo auch so gemacht?).
Allerdings sehe ich hinter der geplanten Linie kein Konzept das mich überzeugen könnte. Auch als Querverbindungen, an denen es Hamburg nicht zuletzt aus geografischen Gründen mangelt, ist sie nicht optimal.
Die einzige Querverbindung nördlich der Alster verläuft nur wenige 100m entfernt.
Eine weitere Querverbindung müsste viel weiter nördlich verlaufen, etwa von Niendorf nach Poppenbüttel (als Teil eines Ringes von Blankenese/Osdorf nach Rahlstedt?).

Aber ob sich das selbst als Stadtbahn finanzieren lässt?
Ich sehe als dringendstes ÖPNV Projekte folgendes:
1.) S4 nach Ahrensburg. Diese würde mindestens 400 Millionen € kosten, aber zum Teil von S.-H. mitgetragen werden.
2.) Verlängerung U4 zumindest bis zur Elbbrücke. Muss in jedem Fall vor der Bebauung der östlichen Hafencity erfolgen. Eine Verlängerung weiter nach Süden dann später (aber nicht nach Harburg, da fährt ja schon die S-Bahn).
Kosten könnte ich nicht mal schätzen!
3) U-Bahn nach Steilshoop und Bramfeld. Kosten <300Millionen.

Danach kann man sich über ein Stadtbahnnetz Gedanken machen.