Schienenverkehr Rhein-Neckar

HBf nach Osten raus, Abzweig Riedbahn-Ost am Fahrlach, Haltepunkt Neuostheim Höhe Harrlach/Carl-Benz-Stadion, über den Neckar rüber, Bahnhof Käfertal (bestehend), dann nach Luzenberg und auf die Riedbahn nach Biblis.
Strecke gibts ja heute schon, der Bf Käfertal wird genau einmal täglich bedient (RB ab Mannheim gegen 16:20 oder so nach Biblis).

Wurde im Gemeinderat vorgeschlagen, um die WER zu entlasten, über die ja auch der ganze Fernverkehr der SFS Frankfurt-Mannheim laufen soll. Bedienung stellt man sich abwechselnd vor, also ein Zug stündlich über Handelshafen und Neckarstadt West (soviel wie jetzt), ein Zug stündlich über Neuostheim und Käfertal.
Entlang der Strecke gibts locker 5.000 Arbeitsplätze (<2.000 Eastsite/KPMG, >3.000 Käfertal), würde sich also schon für Pendler lohnen. Und es wohnen da ja auch einige (Neuostheim und Käfertal-Süd).

Als letztes für heut:

Es gibt mittlerweile eine offizielle Beschlussvorlage für die Mannheimer Stadtbahn Nord (siehe #18).

Zu finden hier.

Wichtige Punkte:

• Gesamte neue Strecken: 7,5 km
• Einwohner im 500m-Umkreis um Haltestellen: 32.500
• Im Erschließungsumkreis: 6 weiterführende Schulen mit zusammen 2.100 täglichen Nutzern, 4 Freizeiteinrichtungen mit zusammen 450.000 Nutzern/Jahr, Naherholungsgebiet Käfertaler Wald.
• prognostizierter Fahrgastzuwachs: +1 Million Fahrgäste/Jahr
• Das komplette Projekt wird ohne städtische Mittel finanziert (!).

Das Bedienkonzept ist nach dem Prinzip gestrickt "wie verwirre ich die Fahrgäste endgültig":

• Bedienung der neuen Strecke durch die Linie 4, wechselnd zu beiden Endpunkten als 4/4A.
• Linie 5 flügelt in Käfertal um Wallstadt/Heddesheim mit zu bedienen, fährt künftig zwischen Käfertal und Collini-Center in Doppeltraktion
• Zu Zeiten, in denen die 5 in Käfertal endet (vormittags), wird diese als 5A nach Wallstadt/Heddesheim durchgebunden
• Manchmal fährt der 5A-Flügel aus Wallstadt kommend weiter über Heidelberg nach Schriesheim, manchmal (wenn in Doppeltraktion, aber anscheinend auch nicht immer dann) wird er am Collini-Center abgehängt und wendet über den OEG-Bf Kurpfalzbrücke (außer Betrieb).
• In den Hauptverkehrszeiten Bedienung Wallstadt im 10-Minuten-Takt.
• Teilweise (Morgenspitze) statt dessen Expresszüge Wallstadt - Innenstadt
• Bei entsprechender Nachfrage Aufgabe der Flügelung, Ersatz durch Expresszüge im Regelverkehr
• Buslinien 50 und 53 bleiben mit leichten Änderungen bestehen (53 nicht mehr nach Waldhof Bf!), Buslinie 55 entfällt, Buslinien 60 und 61 werden direkt verknüpft und fahren nicht mehr über Grenadierstr.

Projekt > 50 Millionen, damit ist nach GVFG der Bund zuständig, nicht das Land.

Die magische 50-Mille-Grenze versucht man ja genau deswegen immer zu knacken bei der RNV

Ich find übrigens diese eher zufälligen Parallelen in dem Projekt zur geplanten Stadtbahnstrecke in Hamburg irgendwie interessant.
Fast identische Länge (100 Meter weniger oder so), eine Haltestelle mehr, bei identischen Erschließungsradien dieselbe Einwohnerdichte, Trassierung sehr ähnlich (u.a. in der Waldstraße ja auf ner 4-spurigen Bundesstraße, die auch so erhalten bleiben soll).

Rechnet man alles zusammen, dürfte man mit 70 Mille für Mannheim und 90 für Hamburg für dieselbe Leistung ganz gut hinkommen. Dabei ist in Mannheim ein kurzer Tunnel von ca 100 Metern unter der Riedbahn dabei, in Hamburg müßte wohl eine Brücke umgebaut werden.

Ich hab gestern mal im entsprechenden Thread gefragt, die offizielle Kalkulation (155 Millionen) für die Hamburger Stadtbahn enthält zusätzlich Fahrzeuge und Betriebshof, ist also nicht vergleichbar. In Mannheim sinds rund 60 Millionen für die Strecke plus Krimskrams für Straßenaufwertung.
Geht man für Hamburg von etwa 10-12 Fahrzeugen für die Anfangsstrecke aus, sind allein die im Bereich 25-30 Millionen angesiedelt, der Betriebshof dürfte noch mal locker 20 kosten.

Zitat von digger

(es ist aber sowieso geplant neue Stadtbahnen zu kaufen - hat dann aber nichts mit dem Projekt zu tun)

In Mannheim? Über die aktuell bestellten hinaus meines Wissens erst mal nicht.

Man hat mit der aktuellen Bestellung (sind für MA nur 3 Wagen) dann vorhanden für Mannheim, Ludwigshafen und RHB:
- 8x RNV6ER (kurze Varios, Ludwigshafen)
- 6x RNV6ZR (Zweirichter-Varios, Mannheim*)
- 13x RNV8ER (lange Varios, Mannheim)
- 64x 6MGT (die 90er-Kisten, die grundsätzlich versifft rumfahren)
- 5x 8MGT (dasselbe in 40-Meter-Ausführung, eingeschränkt nutzbar**)
- 16x alte Düwags als Reserve (8x GT6, 8x GT8N)

Obige 96 "neueren" Fahrzeuge reichen meines Wissens inkl. Umlaufreserve um den Regelfahrplan zu bedienen.

*- die ersten drei beschafft für Kurse auf 6/9, die nach Edingen fahren, die nächsten drei aktuell bestellt wegen der Flexibilität der Fahrzeuge. Identisch zu OEG-Fahrzeugen.
**- dürfen nicht nach Käfertal Bf weil die Elektronik Probleme mit dem Stellwerk dort macht

Bei der OEG wird dagegen wohl nochmal kräftig nachbestellt. Sind mittelfristig noch 12 alte Bahnen übrig im Dienst (aktuell 20, 8 werden nächstes Jahr durch neue RNV6 ersetzt), die nach Originalbaumuster (weil mans so toll fand) großteils erst Mitte 80er beschafft wurden. Dazu kommen dann die 6 Varios der ersten Generation und die 28 aktuellen RNV6ZR.

Seit Mitte diesen Jahres hat man auf ein flexibleres "Verteilungsmodell" umgestellt. Die Bahnen in Mannheim und Ludwigshafen sind nicht mehr fest an einen der drei Betriebshöfe und Wagenhallen gebunden (Möhlstraße, Rheingönheim, Bad Dürkheim), sondern werden abends abgestellt wo sie eben gerade sind, und werden von dort aus eben wieder auf Linie disponiert. Unabhängig davon ob das Fahrzeug von MVV, RHB oder VBL stammt.
Eine klarere Trennung wird nur noch zur OEG hin, sowie da wiederum zu HSB-Fahrzeugen gemacht, aber das hat vor allem technische Gründe. Allerdings wird von den ex-MVV-Fahrzeugen auch der Betriebshof Käfertal mitbenutzt, und die Mannheimer RNV6ZR laufen regelmäßig in Edingen in die Wagenhalle.

Der ZRN (Trägerverein des VRN) hat die Finanzierung der Planung der Modernisierung des S-Bahn-Hauptknotens Mannheim/Heidelberg verabschiedet.

Das Modernisierungskonzept gilt als Schlüsselkomponente für die 2. Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar. Es geht insgesamt um 212,7 Millionen Euro, darunter:

• Neubau Bahnsteig F (11-12) in Mannheim: 31,7 Millionen
• Verschwenkung Gleise im Vorfeld Mannheim HBf: 36 Millionen
• dreigleisiger Ausbau Mannheim HBf - Abzweig Friedrichsfeld (West): 45 Millionen
• höhenfreie Querung Abzweig Friedrichsfeld: 45 Millionen
• Umbau Einführung Main-Neckar-Bahn und viergleisiger Ausbau Abzweig Friedrichsfeld (Ost) - Heidelberg HBf: 55 Millionen

Bauzeit ist ab 2014.

Die aktuell verabschiedeten Planungskosten umfassen 12,7 Millionen, und war im ZRN bereits ein Kraftakt, insbesondere da sich die linksrheinischen Mitglieder ursprünglich nicht beteiligen wollten (und dies auch jetzt nur unter Vorbehalt tun).

Da die S52 nicht realisiert wurde, schildern die Bahnen, die aus Richtung Jagstfeld kommen, jetzt übrigens so:

Eigenes Bild

Zur Ausschreibung der S-Bahn Rhein-Neckar für den Betrieb ab 2014 gibt es eine offizielle Vorinformation:

Volltext

Unterteilt in zwei Lose:

Los 1: Aktuelles S-Bahn-Netz S1-S4 (zzgl. Ausbaustrecken vor 2014)
Los 2: Strecken im Vorlaufbetrieb (Umwandlung nach 2014) und S5

Umschrieben natürlich als "Stufe 1" und "Stufe 2". Umfang jeweils angegeben mit 6 bis 7,5 Millionen Zugkilometern. Stufe 2 sieht hier die voraussichtlichen Strecken Mainz - Mannheim - Heidelberg - Meckesheim - Eppingen/Aglasterhausen (S5/S51), Karlsruhe - Schwetzingen - Mannheim - Käfertal - Biblis und Bensheim - Weinheim - Mannheim - Luzenberg - Biblis vor. In Stufe 1 ist zum derzeitigen Netz der S1 bis S4 noch die BASF-Anbindung und die Anschlußstrecke Germersheim - Bruchsal (Bruhrainbahn, im Umbau) eingeschlossen.

Interessanterweise werden Neufahrzeuge verlangt - d.h. DB Regio dürfte wohl nicht mehr mit BR 425 antreten.

Das offizielle Ausschreibungsverfahren beginnt voraussichtlich Anfang 2011.

Die Stadt Mannheim und die RNV haben heute den "Bürger-Dialog Stadtbahn Nord" gestartet.

Dabei wurde diese Präsentation vorgeführt, die die Strecke detaillierter vorstellt.

Videobericht des RNF dazu.

Die Veranstaltung wurde von rund 400 bis 500 Personen besucht, im Vorraum wurden Unterschriften gegen die Stadtbahn gesammelt. Stimmung im Publikum reichten wohl von "Mir sin Gardestädter, mir brauche ko Stroßebon" bis "Wenn isch ä Stroßebon wollt, det isch in en annere Stadtteil ziehe, mer wohne in de Gardestadt, weil mer ko Stroßebon wolle".

Beim RNF wird Heute bis Sonntag eine Diskussionsrunde zum Thema Stadtbahn Nord ausgestrahlt.

Austrahlungstermine sind:
Freitag 15 Uhr.
Samstag 10, 17, 21:30 Uhr.
Sonntag 18, 22 Uhr.

Siehe auch RNF-Videotext Seite 328.

In Mannheim wird ab März die Waldstraßenbrücke über die Riedbahn erneuert. Kostenpunkt 11,25 Millionen.

Die Bahn übernimmt 55% der Kosten, da als Vorarbeit für die SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar die neue Brücke keine Pfeiler mehr haben sowie um 25cm höher angelegt werden wird.

Um den Schienenverkehr auf der Riedbahn (ca 200 Züge pro Tag kreuzen derzeit die zukünftige Baustelle) nicht zu stören, wird die Brücke bis 2011 auf der Waldstraße komplett neu aufgebaut, und dann in einem Ruck innerhalb weniger Wochen in den Sommerferien 2011 über die Riedbahn geschoben. Gesamtbauzeit ist angesetzt auf 20 Monate bis November 2011.

Im wesentlichen nur Bombardier Talent 2 (BR 442). Die werden derzeit für die S-Bahn Nürnberg und den Regionalverkehr von DB beschafft. Die sind als Vierteiler zwar ein paar Meter länger als die BR425, passen aber noch locker an die Bahnsteige (Dreifachtraktion 425 = ~204m, Dreifachtraktion Talent 2 = ~218m, Bahnsteige Hauptstrecke = 225m).
Die DB hat für den Zeitraum nach 2011 noch rund 200 Abrufoptionen aus dem Rahmenvertrag dafür, geschätzt wären für jedes der beiden Lose mindestens um die 50-60 Fahrzeuge nötig.

Im Grunde kann man vermutlich relativ sicher sagen, daß DB mit Talent 2 antreten wird.

Ansonsten gibts im Grunde nur Optionen aus dem Regionalverkehr - was aber bei den 425 genauso war. Aktuell wären das vierteilige Stadler Flirt (BR 428) oder Coradia LIREX (BR 440). Vor allem letztere würden sich aber eher für Regionalexpress-Verkehr eignen, kaum für S-Bahn-Verkehr (viel zuwenig Türen, wenig Stehplätze).
Die aktuell in Stuttgart und Rhein-Ruhr in Einführung befindlichen BR 422 und 430 eignen sich wegen der Fußbodenhöhe nicht.