Rund um den Dresdner Nahverkehr

^ Da muss ich leider widersprechen. Die Wendemöglichkeit aus Hellerau kommend am Abzweig ist die einzige, die planmäßig gebraucht würde, nämlich durch die Pendel-8 Hellerau - Infineon Süd, die nachts und am Wochenende vormittags im Anschluss zur Linie 7 verkehrt. Bislang wendeten die Wagen am Diebsteig, nun ist der Einsatz von Zweirichtungswagen dringend erforderlich oder man dreht umständlich über das Gleisdreieck am Abzweig, da die neu geschaffene Wendemöglichkeit am Abzweig Hellerau (Infineon Süd), nämlich die Gleisschleife, im Gegensatz zum Diebsteig eben nicht von Hellerau kommend befahrbar ist. Das finde ich schon merkwürdig, zumal es nur eines weiteren Gleisbogens mitten im Busch bedurft hätte.

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Ich mach hier gleich einmal weiter und hänge noch ein paar ganz frische Bilder an, da mich die obige Diskussion zu einer Selbstbesichtigung inspiriert hat. Ich konzentriere mich dabei auf Motive, die Chris noch nicht dargeboten hat, quasi als Ergänzung.

Haltestelle "Infineon Süd (Abzweig nach Hellerau)" der Linie 8 in Richtung Innenstadt.

Blick aus dem Dreieck in den Busch zur oben gezeigten Ersatzhaltestelle für den norddresdnerischen Inselverkehr. Dass dieser oft stattfindet ist aber eher unwahrscheinlich, denn es gibt in Klotzsche ja keinen Straßenbahnhof (mehr). In den letzten Jahren wurde bei Bauereien stets für beide Linien ab Albertplatz Ersatzverkehr gefahren. Operative Umleitungen aufgrund von Störungen sind da schon wahrscheinlicher.

Operativhaltestelle mit Schleifeneinfahrt.

Einfahrtsweiche und die Strecke nach Hellerau. Am Bahnkörper ist immer noch deutlich zu erkennen, dass die Strecke einst zweigleisig durch den Busch führte. Seit dem Rückbau des zweiten Gleises wird nur noch das ehemals landwärtige Gleis in beiden Richtungen befahren.

Das Schleifengleis kreuzt einen mit Andreaskreuzen gesicherten Forstweg. Deutlich erkennbar auch die ganz beträchtliche Steigung.

Blick zurück mit einer dem Busch entfliehenden Acht.

Einschnitt mit gesicherten Böschungen und Infineon im Hintergrund.

Schleifenausfahrt auf die Königsbrücker Landstraße und Ausfahrtsweiche der Schleife. Im Hintergrund die in Chris' Beitrag gezeigte Haltestellenanlage der Linie 7.

Eine solche (also eine 7) hält auf dem Weg nach Weixdorf und kommt mit passender Eigenreklame daher.

Der als Neuerung nunmehr doppelgleisige Abzweig aus Weixdorf in Richtung Hellerau.

Zum Abschluss langweile ich euch selbstverständlich noch mit etwas Bahnhistorie...

Der früher eingleisige Abzweig von Klotzsche nach Weixdorf war beidseitig befahrbar und diente vor allem Aus- und Einrückefahrten vom und zum nahe gelegenen Straßenbahnhof Klotzsche. Mitunter wurde es auch als Wendedreieck für Umleitungen genutzt, so auch 1998, als der Neubau der Autobahnbrücke Hellerau die Wendeschleife am Kiefernweg abschnitt. Die "8" endete am Abzweig nach Hellerau, wie die heutige Haltestelle "Infineon Süd" jahrzehntelang hieß, und drehte über das Dreieck. Der Straßenbahnhof Klotzsche war zu dieser Zeit schon stillgelegt.

Das gezeigte Umleitungsschild war zugleich das letzte überhaupt der alten Coschützer Strecke über die Tharandter Straße, die im Herbst 1998 eingestellt wurde. Nur ein dezenter Hinweis weist am Abzweig auf die Weiterfahrtmöglichkeit nach Hellerau hin: eine mit Zweirichtungswagen bestückte Linie 48 übernahm bis zum Brunnenweg, wo sie vor der Brückenbaustelle endete. Die 48 war dabei sowohl mit den damals noch brandneuen Zweirichtungs-Stadtbahnwagen als auch mitunter mit den letzten zu unechten Zweirichtern umgebauten Tatrawagen bestückt.

Nach der Einstellung der Coschützer Strecke fuhr die 8 zum Bahnhof Mitte. Auch dieses Schild ist also doppelt historisch, denn die Wendemöglichkeit über Schweriner Straße, Könneritzstraße und Jahnstraße besteht seit der Umlegung der Ost-West-Achse aus der Schweriner Straße über die Jahnstraße zum Bahnhof Mitte im Jahre 2002 nicht mehr. Der Anschluss zur 48 ist nunmehr "idiotensicher" dargestellt. Fälschlicherweise kommt das Schild im Standardgelb statt im Umleitungs-Orange daher...

Aber auch durchgehenden Inselverkehr von Weixdorf nach Hellerau gab es im Baufall, so beim Neubau der Brücke am Industriegelände 1983. Der eingleisige Abzweig wurde dabei in beiden Richtungen genutzt. Leider besitze ich kein Schild einer solchen "7/8" mehr.

Später endeten die Insel-7 und 8 aber am Diebsteig. Zwei Schilder vom Ende der 1980er Jahre, nicht genau datierbar.

1983 war der genannte Brückenneubau Anlass für eine Streckenunterbrechung am Industriegelände. Im Norden gab es die besagte "7/8", und von Stadtseite fuhr bis zur Paul-Schrader-Straße (heute Heeresbäckerei) eine Pendellinie 38, die mit Heck-an-Heck-T4D bestückt war. An der kleinen Gleisschkleife am Bahnhof Neustadt (Schlesischer Platz) herrschte damals Hochbetrieb, denn hier endeten auch die aus Wölfnitz und Leutewitz kommenden Linien 7 und 8. Wollte man also von Leutewitz nach Weixdorf durchfahren, musste man 3x (in Worten: dreimal!!!) umsteigen: Zuerst am Platz der Einheit von der 7 in die 38, an der Paul-Schrader-Straße in den SEV, und am Abzweig nach Hellerau dann vom Bus in die 7/8. Da wor mer doch mit Loofen schnällr...

^ Dankeschön für die guten Nachrichten (Pavillon, nicht Streckensperrung, natürlich...)

In welchem Blatt wurde denn der Pavillon erwähnt?

^Bis Anfang der 90er Jahre bestand auf den Linien 7 und 8 (damals Wölfnitz-Weixdorf und Leutewitz-Hellerau über Postplatz) je ein 15-Minuten-Takt. Da sich die beiden Linien zwischen Otto-Frankle-Straße (Bünaustraße) und Abzweig nach Hellerau überlagerten, gab es hier im Tagesverkehr einen sauberen 7/8-Minuten-Takt.

Im Berufsverkehr wurde die Linie 7 zwischen Wölfnitz, später auch Gorbitz und Industriegelände (Heller) durch die Linie E7 verstärkt.

Heute wäre ein Viertelstundentakt nach Klotzsche und Weixdorf nicht mehr zumutbar. Es gibt ein gewisses Ungleichgewicht in der Auslastung der Äste nach Hellerau und nach Weixdorf. Die Verdichtung der 7 ist ja schon lange im Gespräch und wird sich überhaupt nicht vermeiden lassen, sollte einmal die Umlegung über die Nürnberger Straße - Nossener Brücke wirksam werden. Im Gegenzug soll die 8 zum Postplatz verkürzt und auf einen 20-Minuten-Takt geweitet werden.

Ich halte dies aus zweierlei Dingen für fatal. Erstens kappt man der Südvorstadt ihre direkte Anbindung an den Postplatz, und zweitens wälzt man den in den Stoßzeiten nicht unerheblichen Verkehr zwischen TU und Neustadt allein auf die ohnehin schon sehr gut ausgelastete 7 ab. Dies klingt sehr nach einem scheibchenweisen Tod auf Raten für die Hellerauer Strecke, ein bei der großen DB AG ja sehr bewährtes Prinzip, sich ungeliebter Strecken zu entledigen (man denke an Döbeln - Meißen). Aus meiner Sicht unausgegoren - die 8 sollte dann wie bisher aller zehn Minuten und weiter nach Plauen geführt werden. Man müsste den Hellerauer Ast dringend besser auslasten. Pläne für eine Verlängerung in das Gewerbegebiet Wilschdorf sind ja nicht neu. Allerdings ist fraglich, inwiefern dies dann auch angenommen würde. Eine zündende Idee für das Hellerau-Dilemma habe ich auch nicht...

Auch die Überlegungen, anstelle der 4 die 9 nach Radebeul zu leiten (wegen der ungleichen Auslastung der beiden Streckenenden) halte ich für zumindest fragwürdig, denn dies trifft auf dem östlichen Ast auch maximal bis Striesen zu. Ab dort bis Laubegast ist die Linie keineswegs besser ausgelastet als in Radebeul. Es gilt also, vor allem die Relation Stadtzentrum-Striesen (-Tolkewitz) zu stärken.

Die Überlegungen sollten m.E. nicht nur auf dem vorhandenen Linienrepertoire liegen. Für das Problem mit der 4 könnte ich mir zum Beispiel als Verstärker eine neue Linie 14 vorstellen, die von Tolkewitz (Schulzentrum) bis Mickten oder gar Kaditz über Bahnhof Neustadt und Großenhainer Straße verkehrt und damit die 4 entlastet. Dies böte auch eine Direktanbindung des Neustädter Bahnhofs für Schüler der entstehenden Großschulfabrik in der Gehestraße, von denen mit Sicherheit einige aus dem Dresdner Norden kommen werden, und vor allem erstmals seit 1977 auch für die Einwohner Micktens und Pieschens.

Ein weiteres großes Manko im aktuellen Netz sehe ich zudem in der ungleichen Auslastung des 26er Ringes. Durch die Stillegung der 26 und die Teilung in 3 Segmente (Linien 6, 10 und 13) hat seine ursprüngliche Verteilerfunktion stark gelitten. Auch dies ist ein Grund für die Überlastung der Innenstadtknoten.

Am Innenstadtrand (Friedrichstadt, Wilsdruffer und Seevorstädte) ist in den kommenden Jahren mit einer erheblichen Nachverdichtung und neuen Verkehrsbedürfnissen zu rechnen. Eine Wiederauferstehung der Ringlinie, die zudem keiner Streckenneubauten bedarf, sollte man aus den zwi genannten Gründen auf jeden Fall auf der Agenda haben. Gerade die Linie 6 bedarf zwischen Johannstadt und Neustadt dringend einer Entlastung.

VVO wird 20 und plant S-Bahn-Erweiterung

Es bahnt sich (endlich!) Großes an im VVO...

Wie die einschlägigen Dresdner Postillen heute berichten, forciert der Verkehrsverbund Oberelbe die Erweiterung des Dresdner S-Bahn-Netzes. Dabei geht es nicht um Streckenneubauten, sondern die Aufwertung von Bestandsstrecken und deren Einbeziehung in die S-Bahn - Leipzig/Halle lassen grüßen.

Einen konkreten Zeithorizont gibt es zwar noch nicht, doch eine Umsetzung scheint mittelfristig auf jeden Fall realistisch. Zur Zeit dürfte es vor allem an der fehlenden Elektrifizierung in Richtung Ostsachsen hängen.

Folgende zusätzliche S-Bahn-Linien sind angedacht:

S5 Dresden - Riesa / Großenhain (-Elsterwerda) über Cossebaude
S6 Dresden - Königsbrück
S7 Dresden - Kamenz
S8 Dresden - Bautzen

Hinzu kommt eine neue direkte Regionalexpress-Verbindung RE20 vom Flughafen Dresden nach Ústí nad Labem, womit man vor allem mehr Potenzial für den dahindümpelnden Dresdner Airport zu heben hofft.

Link zur VVO-Grafik (über Sächsische Zeitung).

Vermutlich sollte man von einer Verknüpfung der bestehenden RE/RB-Verbindungen nach Cottbus, Görlitz und Zittau mit den geplanten S-Bahn-Linien ausgehen - ob unter Weiterfahrt als RB/RE oder durchgehend als S-Bahn ist sicher nebensächlich. Möglicherweise erlebt man dann das etwas absurde Phänomen, dass man im Bahnhof Hoyerswerda wahlweise in die S-Bahn Mitteldeutschland oder Dresden einsteigen kann...

Zusätzlich plant der VVO die Einführung eines PlusBus-Netzes mit ersten aufgewerteten Verbindungen bereits ab Juni. Anders als die SZ es uns vermitteln will, handelt es sich aber laut Übersichtsplan des VVO dabei keineswegs um neue Routen, sondern aufgepeppte bestehende Verbindungen.

Hier die Links zu den Artikeln in der Sächsischen Zeitung und den DNN .

Mein persönliches Fazit: Mit den angedachten Änderungen wären bis auf Heidenau - Altenberg sämtliche noch bestehende Eisenbahnstrecken im Großraum Dresden in das S-Bahn-Netz einbezogen. Obwohl ich eigentlich kein Freund davon bin, jeder Dorfeisenbahn das S-Bahn-Label anzupappen, scheinen mir die angestrebten Änderungen dennoch überfällig:

Eine Vermarktung des Vorort-Netzes unter einem einheitlichen Label, nach Möglichkeit mit einheitlichem Fuhrpark und Design, auch wenn dies an der tatsächlichen Bedienqualität vor Ort u. U. nicht viel ändert, birgt unzweifelhaft erhebliche Vorteile und zieht Publikum, wie der Blick nach Leipzig zeigen sollte. Dies ist auch nicht unbedingt abhängig von der Traktionsart; ich kann mir z.B. beim besten Willen nicht vorstellen, dass eine Elektrifizierung der Königsbrücker oder der Kamenzer Strecke wirklich realisiert werden wird.

Ich bin davon überzeugt, dass diese Maßnahme, die, so bin ich sicher, nach Abschluss der hierfür nötigen Infrastrukturmaßnahmen in Richtung Ostsachsen auch kommt, zu einer erheblichen Nutzungssteigerung des SPNV rund um die Landeshauptstadt führen wird. Mit den angestrebten Verbesserungen der Bedienfrequenz hin zu einem regulären Halbstundentakt auf der Berliner Bahn und bis Ottendorf-Okrilla (evt. auch bis Kamenz) oder einem durchgehenden Zwanzig-Minuten-Takt bis Bautzen, ebenso wie der mit einer zusätzlichen S-Bahn-Verbindung über Coswig und Cossebaude aufgewerteten Anbindung Riesas an das Oberzentrum Dresden zusätzlich zum Saxonia-Express, wird die Dresdner S-Bahn mit Sicherheit ein ähnliches Erfolgsmodell werden wie das mitteldeutsche Pendant.

Zumal der ja bereits ausgebaute Bahnknoten Dresden noch gewaltiges Steigerungspotenzial bietet, sind doch sowohl beide Fernbahnhöfe wie auch die Verbindungsbahn noch immer deutlich unternutzt.

Kurz: IMHO ein Ausblick, der durchaus zu Freude Anlass gibt.

^ Nicht Vogtlandbahn-Trilex (die mit den weiß-grünen Zügen, die gerade die Strecken nach Ostsachsen verloren haben), sondern die Städtebahn Sachsen, natürlich Egal, das S-Bahn-Netz als solches muss ja nicht zwingend vom gleichen Anbieter befahren werden, obwohl dies natürlich wünschenswert wäre.

Die Pläne entsprechen so ziemlich den Ideen des Dresdner Verkehrskonzeptes von 1994, siehe Karte: (Quelle ebenda):

Vergrößerung

Die Linienbezeichnungen weichen aber ab, denn die S5 fuhr damals bereits zwischen Hauptbahnhof und Tharandt (später in S3 umbenannt), die S2 als rudimentäre Diesel-S-Bahn nach Arnsdorf.

Der Bahnhof Dohna als S-Bahn-Endpunkt wird heute nicht weiter verfolgt, dafür hat Pirna an Stellenwert gewonnen. Aktuell ebenfalls vom Tisch, aber schon in Planungen für die Stadtschnellbahn aus den sechziger Jahren enthalten, ist die Neubaustrecke "Hellerschleife", die den Flughafen zur Durchgangsstation gemacht hätte. Auf jeden Fall aber ist der dortige Tunnelbahnhof hierfür baulich vorbereitet.

Ansonsten entspricht das Zielnetz so ziemlich dem, was der VVO nun präsentiert hat. Was allerdings auch nicht verwunderlich ist, denn wenn man ausschließlich das Bestandsnetz nutzen will, gibt es ja auch kaum andere Möglichkeiten. Hoffen wir mal, dass nun nicht noch einmal 24 Jahre bis zur Realisierung vergehen...

^Ich muss vermutlich nicht weiter belegen, dass ich alles andere als ein Gegner des schienengebundenen ÖPNV bin. In diesem Falle aber muss ich sagen, dass auch mir die Phantasie dafür fehlt, wie eine solche Strecke mit einem zeitgemäßen Ausbauzustand in die engen Straßen integriert werden soll. Ich hätte wahrlich auch ein Problem damit, die Berggarten- oder Niederwaldstraße mit Kettenfahrleitung und Kaphaltestellen verunstaltet zu sehen - einen anderen Ausbauzustand scheint man bei den DVB ja nicht zu kennen. Umgekehrt kämpft man für jede historische Gaslaterne. Insofern überrascht mich das Vetum überhaupt nicht.

Es wäre ohnehin sinnvoller, erst einmal mit aller Kraft und bevor der sprichwörtliche Zug abgefahren ist die viel naheliegenderen Vorhaben anzugehen, die einfach nicht von der Stelle kommen: Mit "Uni-Linie", neuem Endpunkt Bühlau oder dem Ersatz der 62 dürfte man hinrreichend Beschäftigung für die nächsten beiden Jahrzehnte haben. Und selbst hier habe ich meine argen Zweifel, ob eine Realisierung jemals erfolgen wird.

Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, hier keinerlei politische Statements mehr abzugeben, aber sei's drum:

Man kann ja nun wahrlich nicht behaupten, dass der rot-rot-grüne Stadtrat hier in den letzten Jahren besonders erfolgreich agiert hätte. Für mich ist diese Periode jedenfalls eine einzige herbe Enttäuschung, zumal ich wie viele andere auch große Hoffnungen in den Politikwechsel im eher konservativen Dresden gesetzt hatte. Insbesondere haben die Herren Wirtz und Schollbach herzlich wenig dazu beigetragen, durch Kompromisssuche und Ausgleich das leidige Dresdner Elend der unversöhnlichen Polarisierung in der Stadtpolitik gelindert zu haben - ganz im Gegenteil. Da düpierte man auch gern einmal die Mitkoalitionäre bis hin zur Selbstaufgabe einer sich in einem jämmerlichen Zustand befindlichen SPD und betrieb ungeniert und unverfroren eine Klientelpolitik, wie sie die Konservativen auch nicht besser hinbekommen hätte.

Das Resultat des Schlamassels sehen wir ja aktuell, und es besteht zu erwarten, dass sich dies auch bei den Wahlen niederschlagen wird. Ob dies dem Gedeih der Stadt dienlich sein wird, da habe ich allerdings auch so meine Zweifel.

Die sinnvollste Strecke wäre wohl über Hepkeplatz, entlang der Bergmann- und Hüblerstraße mit einer Verknüpfungshaltestelle auf dem Hüblerplatz für die Durchmesser-Buslinie entlang der Augsburger Straße.

Dies entspräche einer Kombination der aktuellen Streckenführung der Buslinien 64 und 63. Auf der Bergmannstraße wurde schon bei deren Schaffung in den zwanziger Jahren ein Grünstreifen zur Aufnahme eines Doppelgleises geschaffen, gebaut wurde darauf aber nur ein Zwischenendpunkt an der Schandauer Straße, später ersetzt durch die ebenfalls nicht mehr existente Schleife Gottleubaer Straße, bis 1945 Endpunkt der Linie 17.

Auf der Hüblerstraße endete der Straßenbahnverkehr 1951 mit Stilllegung der Striesener Blockumfahrung und der Verlegung der Linie 2 auf die Blasewitzer und Loschwitzer Straße (aktuelle Führung der Linie 12) . Bis auf den kurzen Abschnitt von der Schandauuer Straße zum Hüblerplatz wäre eine solche Trassierung also vermutlich recht konfliktfrei umsetzbar - obwohl, wir sind in Dresden...

Dickes ABER jedoch: Ein Ersatz für die 61 kann eine solche Streckenführung m. E. nicht sein, folgt sie doch einer gänzlich anderen Route.

Es fehlt dabei die äußerst wichtige Anbindung der Schulstandorte entlang der 61, ergo Erlwein-Gymnasium, HOGA am Pohlandplatz, Kreuzschule und Musikschule.

Die 61 folgt auf ihrer Route einer seit Mitte der zwanzige Jahren nahezu unveränderten südöstlichen Ringerschließung, bis zum Krieg der Omnibuslinie C, ab 1947 der gleichbezeichneten Obuslinie, aus der 1965 die 62 und ein Jahr später die 61 wurde. Die Konstanz dieser Streckenführung über fast ein Jahrhundert ist bemerkenswert und hat Gründe, scheint sie doch optimal die bestehenden Beförderungsströme abzudecken. Eine Straßenbahn, die zudem bis Löbtau durchführt, müsste also mehr oder weniger der 61 folgen.

Zwischen Pohland- und Schillerplatz besteht keine durchgehende Hauptstraßenführung, die eine problemlose Integration einer Straßenbahntrasse erlaubt. Und genau dies scheint aus meiner Sicht eine nahezu unüberwindliche Hürde für eine solche Verbindung, denn ohne massive Eingriffe in das geschützte Gebiet wird es nicht gehen. Das weiß man auch bei den DVB, nicht umsonst hält man sich dort bezüglich Trassenführungen und Realisierungszeiträumen recht bedeckt, während von den anderen geplanten Verbindungen bereits seit geraumer Zeit hübsche Visualisierungen existieren.

Und eine U-Straßenbahn zur Konfliktvermeidung wird heute niemand mehr finanzieren.

Aus meiner Sicht sind zudem die Kapazitätsreserven nördlich der Zwinglistraße noch längst nicht ausgereizt, als da wären Verlängerung der E61 bis Schillerplatz, Einsatz größerer Fahrzeuge (eigentlich sollten die Capacity auch auf der 61 zum Einsatz kommen), evt. Ausbau zu einem busbasierten Hochleistungskorridor, wie sie z.B. in Frankreich schon längst existieren (Busway in Nantes oder der Trans-Val-de-Marne südlich von Paris).