^das kann man so pauschal definitiv nicht sagen. Straßenbahnen sind insofern "eierlegende Wollmilchsäue", weil sie viele Vorteile von verschiedenen anderen Verkehrssystemen kombinieren. Dazu ist der Betrieb sowie der Bau billiger als bei allen anderen schienengestützten Verkehrsmitteln, sie ist ebenfalls "elektromobil" (siehe Energiewende, die ja auch im Verkehr stattfinden muss). Damit ist sie aber eher ein Konkurrent für den Bus und den PKW in der "Feinerschließung" der Stadtteile. Sozusagen die feinen Blutgefäße des Stadtorganismus. Eine Metro, ich möchte da nicht weiter in U- und S-Bahn untergliedern, bildet das Rückgrat bzw. die Hauptschlagader, um in der Metapher zu bleiben. Beides ergänzt sich wunderbar. Was definitiv der Vergangenheit angehören sollte, sind übermäßig auto- und busfixierte Verkehrskonzepte. Der Grund, warum U-Bahnbau im Vergleich mit früher relativ stagniert ist übrigens viel einfacher. Die "dicken" Tangenten, die ganz besonders hohen Nutzen und Fahrgastpotential versprechen und quasi jedem augenblicklich einleuchten, die sind einfach längst gebaut worden. Die einzige "U-Bahnstadt" in Deutschland, die hier IMHO noch (ganz gewaltiges) Nachholpotential hätte, wäre Hamburg, wo nur die eine Hälfte der Stadt überhaupt mit der U-Bahn erschlossen ist und an der Elbe bisher immer "Schluss" war (trotzdem hat man dort die Straßenbahn selbst dort abgeschafft, wo keine neue U-Bahn gebaut wurde, so dass dort nun der Bus, mit all seinen Problemen, verkehrt und entsprechend das ÖPNV Angebot schlechter ist als zu Urgroßvaters Zeiten). Wichtiger als die Frage ob U-Bahn oder Straßenbahn ist für mich, dass man sich ganz klar darauf festlegt, die überlegenen schienengebundenen ÖPNV Transportmittel weiter voranzutreiben. Der einzige strukturelle "Nachteil" ist, dass man deren Verlauf nicht so beliebig ändern kann, wie bei Buslinien. Aber da sich auch Städte nicht alle paar Monate komplett umstrukturieren ist das kein echtes Argument (und gilt genauso für die gesamte restliche Infrastruktur, wie Kanal, Wasser, etc.). Der ÖPNV nimmt an diesem "Glaubenskampf" zwischen Untergrund- und Oberflächenbefürwortern nur unnötigen Schaden, die Kapazitäten sollte man sich für den weitaus größeren Kampf gegen die KFZ Lobby sparen.
U-Bahn/S-Bahn/Tram - Planungen, Konzepte, Ideen
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Das ist doch kein Vergleich! Erstens ist die Siedlungsstruktur Münchens eine ganz andere und die U-Bahn ist fast 70 Jahre jünger.
Ich bin mir sicher, hätte Nostradamus der alte Pfuscher den Standort des Hauptbahnhofs korrekt vorausgesetzt, es würden heute dort nicht nur 3 S-Bahn-Linien, 10 Buslinien (davon 2 Metro und der TXL) und zukünftig die S21, die verlängerte U5 sowie die Metrotram verkehren sondern noch diverse U-Bahn-Linien.
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^ Genau. In München existierte der HBF lange vor dem Bau der U-Bahn.
In Berlin gab es zuvor nie einen HBF. Den jetzigen hat man gebaut, nachdem das U-Bahn-Netz längst existierte. Und man hat ihn dorthin gebaut, wo ein komplett neuer Kreuzungs-HBF in diesen Dimensionen und in zentraler Lage platztechnisch überhaupt möglich war.
Man kann die mangelhafte U-Bahn-Anbindung beklagen und kritisieren. Das mache ich auch. Aber die Argumentation sollte schon stimmen.
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Berlin brauchte ja auch keinen Hbf und man wäre besser beim alten Namen geblieben, dann hätte man gar nicht erst die mit einem "Hauptbahnhof" verbundene Erwartungshaltung geweckt. Von einem Hbf erwartet man ganz zurecht, dass dort Nah- und Fernverkehr zusammenlaufen. Strukturell sind Zoo und Ostbahnhof viel eher das, was man unter einem Hbf versteht. Aber warum etwas bestehendes und funktionierendes nutzen und fortentwickeln, wenn man für viel Geld halbgare Lösungen und Dauerbaustellen produzieren kann. Willkommen in Berlin..
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So unterschiedlich kann die Wahrnehmung sein. In meinem Berlin ist der Hbf ziemlich gut angebunden, z.B. wesentlich besser als der Ostbahnhof. Und mit halbgaren Lösungen geben wir uns nicht zufrieden, sondern haben es richtig krachen lassen: ein richtiges Schienenkreuz ist's geworden. Offensichtlich wohnen wir da in zwei verschiedenen Welten
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Meine Güte Berchen, schalt doch mal einen Gang runter von deinem negativ-Sarkasmus.
Kaum ein Ossi oder Wessi hätte sich damals auf den Ostbahnhof oder Zoo eingelassen. Die Gelegenheit mit dem Hbf zwischen Ost und West war optimal. Mit der U5 und der Tram Richtung Prenzlauer Berg wird der Hbf ein weiteres Stück gut angebunden. S21 kommt noch hinzu, aber auch schon heute ist die Anbindung gar nicht mal so schlecht, da ich mit jedem Regio auch in Nord-Süd-Richtung in nulkommnix am Hbf von Gesundbrunnen, Südkreuz und co. bin.
Den Bahnhof Zoo hätte man zdem kaum mit solchen Kapazitäten wie den Hbf ausgebauen können, dann schon eher der Ostbahnhof, welcher bereits mehr Kapazitäten zur Verfügung hatte, welcher aber noch schlechter angebunden ist wie der Hbf, allein schon durch die fehlende Nord-Süd-Achse wie am Hbf. -
Der Hbf ist auch nicht so schlecht angebunden wie es einige Foristen im Sarkasmus-Wahn hinstellen. Oft geht es dabei doch um das Luxus-Problem das dort "nur" Bus, S-Bahn und (zukünftig Tram und verlängerte) U5 hinfahren statt mehrerer U-Bahn-Linien oder um das "Problem" das nicht "ihr" Bahnhof Zoo der Hauptbahnhof geworden ist.
Gewiss gibt es auf der Berliner Landkarte einige Gegenden von denen aus der Hauptbahnhof umständlicher zu erreichen ist das von anderen Standorten, aber das ist auch in anderen Städten so. In einer Stadt mit der Fläche von Berlin kann man einfach auch nicht erwarten das man von jedem Fleck aus sofort am Hauptbahnhof ist. Eine Weltreise ist es in keinem Fall, und Platz für mögliche zukünftige Entwicklungen gibt es auch immer noch.
Zur Anbindung an den Nahverkehr selbst:
S-Bahn: S7, S75, S5, (künftig zusätzlich S21)
U-Bahn: U55 (künftig verlängerte U5)
Tram: (zukünftig) M5 (nach Hohenschönhausen), M8 (nach Ahrensfelde), M10 (nach Warschauer Straße)
Bus: TXL, M41, M85, N20, N40, 120, 123, 142, 147, 245
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Quelle: Wikipedia -
Noch zur mangelhaften U-Bahn-Anbindung: Mit welcher U-Bahn kommt man denn zum Ostbahnhof? Und vom Osten kommt man nur mit der U2 nach Bahnhof Zoo. Und da muß man in Prenzlauer Berg oder Pankow wohnen.
Will sagen: Sehr viele Berliner werden für die alten Ost- und Westbahnhöfe mindestens einmal umsteigen müssen. Und so ist es auch mit dem jetzigen Hauptbahnhof. Da nützt es wenig, daß der Zoo auch zwei U-Bahn-Anschlüsse hat. Das ist sein einziges Alleinstellungsmerkmal.
Aber davon abgesehen finde ich es schon etwas provinziell, daß wir in Berlin jetzt einen "Hauptbahnhof" haben. Besonders amüsant für unsere sogenannte Demokratie war ja, daß die Bahn damals feierlich eine Umfrage in der Berliner Morgenpost anregte und sich ganz gewiß an das Ergebnis halten wollte, ob der neue Bahnhof nun Lehrter Bahnhof oder Hauptbahnhof heißen werden solle.
Auch peinlich, daß die Bahn so einen Pseudomischmasch dann auf den Bahnsteigschildern veranstaltete und schlußendlich dann still und leise das "Lehrter Bahnhof" gänzlich verschwinden ließ. Extrem peinlich das Ganze. Ich hätte es cool gefunden, wenn unser Hauptbahnhof "Lehrter Bahnhof" geheißen hätte, wie es die Berliner wünschten und wie es der historischen Tradition des Ortes entsprochen hätte.
Der Titel Hauptbahnhof ist doch etwas nichtssagend, genau weil dieser Standort und Berlin eben nicht diese Tradition haben, wie hier einige schon festgestellt haben. Einfach nur peinlich. Berlin hat offenbar Angst vor sich selbst und seiner Geschichte - oder wahrscheinlich eher die politisch Verantwortlichen. Alles Weicheier.
Es wäre ein richtig geiles Gefühl, wenn an dem Gebäude jetzt groß Lehrter Bahnhof stünde und man vielleicht noch das eine oder andere Mäuerchen des alten Stadtbahnhofs integriert hätte, wie wir es unlängst im SSC besprachen.
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@EchterBerliner
Ich denke die Namensgebung hat ganz profane Gründe.
Es geht einfach um Erkennbarkeit für Touristen und Reisende.Bei Lehrter Bahnhof weiss doch niemand worum es sich dabei handelt und wo er sich befindet, der Name muss sofort klarstellen, dass es sich um den Hauptverkehrsknotenpunkt der Bahn in Berlin handelt, so einfach ist das, hat mit Geschichte usw gar nichts zu tun.
Wenn immer man irgendwo im Internet nach Berlin will und drei Bahnhöfe zur Auswahl hat und keine Ahhung hat welcher nun wo liegt, ist man nur verwirrt und weiss nicht was man buchen soll.
In der Stadt selbst fragen die meisten Touristen auch nach dem Hauptbahnhof und wenn der nicht so heisst, geht der Stress schon wieder los, wohin man muss.Für Berliner mit Sinn für die Stadtgeschichte mag das nicht so schön sein, aber ich kann die Entscheidung der Bahn absolut nachvollziehen.
Was ich allerdings nicht so nachvollziehen kann ist, dass man diesen schicken Milliardenbahnhof gebaut hat und trotzdem sich 15 bis 30 Jahre Zeit nimmt, die wichtige Nord Süd Verbindung mit der S21 zu bauen. Ebenso hätte die U5 bis Turmstrasse zur Eröffnung schon längst fertig sein können und anstelle der Strassenbahn wäre eine U bahn Richtung Osten - wie es ja in verschiendenen Plänen dargestellt war, sinnvoller gewesen.
Aber ich denke die Erreichbarkeit ist absolut okay.
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Das genialste wäre wenn man endlich die U10 bauen würde. Von Rathaus Steglitz, über Innsbrucker Platz, Kleistpark, Gleisdreieck, Kulturforum, HBF und dann über Reinickendorfer Strasse Gesundbrunnen auf nach Pankow. Zumahl die U-Bahnhöfe Kleistpark und Innsbrucker Platz dementsprechend geplant wurden und über Ebenen, Bahnsteige und Tunnelstutzen verfügen. So wäre der HBF super angebunden und alle könnten ihn gut erreichen aus Ost und West und Süd und Nord. Ich gebe zu es wäre wohl auch die teuerste Lösung, aber auch die, die einem Zusammenwachsen der Stadt die meisten Impulse geben würde.
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Der neueren "Planung" nach kommt die U10 doch aber gar nicht auch nur in die Nähe des Hauptbahnhofs. Die ebenso in den Sternen stehende U11 würde den Hauptbahnhof zwar berühren, aber gleichzeitig dort enden (U11: Hbf <-> Marzahn).
Am sinnvollsten wär es da wohl die U5 einfach Richtung Westen zu verlängern. Wenn nötig.
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Solange es noch Planungen sind kann man sie auch noch ändern. Haben wir bei Tempelhof ja auch erleben dürfen.
Ausserdem hast du mit der U5 auch mit einer Verlängerung nach westen längst nicht die Vielzahl an Schnittstellen mit anderen U-Bahnen die du bei der U10 Lösung hättest. Ich zähle gerade ca. mögliche 8 Schnittstellen mit anderen U-Bahnlinien. -
Das streite ich ja auch gar nicht ab, ich wollte nur drauf hinweisen. Ursprünglich sollte die U10 ja eben dort vorbeifahren.
Die bloße Zahl an Schnittstellen sagt darüber hinaus aber noch nichts über den Nutzen aus - gerade im westlichen Abschnitt kreuzen die vorhandenen U-Bahn-Linien auch die Stadtbahn. Und die führt bereits zum Hauptbahnhof.
Da es für die U10 aber bislang sowieso zwei "mögliche Varianten" gibt, bei denen der Hauptbahnhof nicht berührt wird (das ist die alte, dritte Variante) ist eh ohnehin müßig darüber zu streiten wie sinnvoll die Anbindung für den Hauptbahnhof ist. Darüber könnte man streiten, wenn die genaue Planung feststünde
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Ein Hauptbahnhof in einer flächigen Stadt kann natürlich nicht an alle oder besonders viele Straßenbahnen oder Busse angeschlossen sein. Allein das theoretische Konstrukt Hauptbahnhof im Zusammenhang mit dem öff. Nahverkehr ist schon fehlgeleitet. Hauptbahnhöfe in großen Städten zeichnen sich vor allem durch ihre Fernanschlüsse aus, so dass man zentral aus und in die Stadt kommen kann.
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@Theseus
Meine Kritik richtet sich ja nicht primär an die Gründe, die die Bahn oder andere für die Namensgebung anführen, sondern an den politischen Prozeß und die Verlogenheit in der ganzen Sache.
Bei Lehrter Bahnhof weiss doch niemand worum es sich dabei handelt und wo er sich befindet, der Name muss sofort klarstellen, dass es sich um den Hauptverkehrsknotenpunkt der Bahn in Berlin handelt, so einfach ist das, hat mit Geschichte usw gar nichts zu tun.
Hier liegst du meines Erachtens grundlegend falsch. Zumindest im deutschsprachigen Raum wird sich schnell herumsprechen, daß der Lehrter Bahnhof der Bahnhof schlechthin in Berlin ist. Das ist primär keine Sache der Namensgebung, sondern eine Sache der Zuschreibung und Symbolik. Ich sag' jetzt mal salopp: Bei New York denkt ja auch niemand an ein schlechtes Plagiat der britischen Stadt York. New York als Name hat eine ganz eigene Wirkung entfaltet, eben weil er für etwas ganz Eigenes steht.
Der Name Lehrter Bahnhof wäre binnen weniger Jahre in Deutschland entsprechend aufgeladen gewesen. Das kann man übrigens auch bei den einzelnen Bahnstationen hier in Berlin beobachten. Wichtige Bahnhöfe bringen einen ganz anderen Klang mit als welche in der Peripherie ohne bedeutendes Umfeld oder eine wichtige Funktion.
"Lehrter Bahnhof" hat davon abgesehen für mich auch historisch einen ganz anderen Klang. Da schwingt eben auch die Identität der alten Reichshauptstadt und ihrer Gloria mit. Deshalb wäre ich sehr dafür gewesen. Der Begriff "Hauptbahnhof" ist für mich eher künstlich für Berlin und wie aufgepfropft.
PS: Ich behaupte mal, daß bei "Anhalter Bahnhof" jeder Berliner und Deutsche dazumalen sofort wußte, was Sache ist.
PPS: Zu allem Überfluß würde der Name auch ganz schnell klarmachen: Dit is Berlin. Berlin hat keinen Hauptbahnhof. Berlin is so groß. Berlin is wat Besonderet.
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Die ebenso in den Sternen stehende U11 würde den Hauptbahnhof zwar berühren, aber gleichzeitig dort enden (U11: Hbf <-> Marzahn).
Wieso nicht die geplante U11 von Mahrzahn zum Hauptbahnhof (welche auch sehr viele Umsteigemöglichkeiten schaffen würde), mit der U4 verbinden? Vom Innsbrucker Platz über Nollendorfplatz, Magdeburger Platz zum Hauptbahnhof und dann weiter wie die geplante U11 über Naturkundemuseum (U6), Nordbahnhof (Nord-Süd-S-Bahn), Rosenthaler Platz (U8), Rosa-Luxemburg-Platz (U2), Mollstraße (geplante U10), weiter über die Landsberger Allee zum gleichnamigen S-Bahnhof (Ringbahn) nach Mahrzahn. Somit würde die geplante U11 auch nicht mehr am Hauptbahnhof enden und die U4 würde endlich mehr Fahrgäste generieren. Aber mit dem aktuellen Berliner Haushalt ist das leider ohnehin utopisch.
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Wieso nicht die geplante U11 von Mahrzahn zum Hauptbahnhof (welche auch sehr viele Umsteigemöglichkeiten schaffen würde), mit der U4 verbinden?
Genau das habe ich auch immer gedacht. eine solche Linie würde auch die trennende Wirkung des Tiergartens aufheben und den Hbf von Süden her besser erreichbar machen. Aber eine solche Planung setzt voraus, dass sich Berlin aufs neue aus voller Überzeugung zum U-Bahn-Bau bekennt. Dafür bedarf es zunächst weiterer metropolitaner Wachstumsimpulse.
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Es bedarf vor allem der nötigen Investitionsmittel. Eine U-Bahn dieser Länge birgt schon vom Volumen her unzählige Möglichkeiten für Verzögerungen, Fehlplanungen, Kostenexplosionen und Populismus, um den Bau zu diskreditieren bzw. zu verhindern. Solch ein Projekt, das früher als nötig empfunden wurde und dann eben umgesetzt wurde, ist heute ein riesiger Kraftakt, der höchstwahrscheinlich selbst dann gescheut würde, wenn die Finanzierung einigermaßen gesichert wäre.
Aber, die BVG könnte eigentlich versuchen eine PPP aufzubauen, um den Bau neuer Linien zu finanzieren. D.h. ein Teil der zu erwartenden Einnahmen auf diesen Strecken würde den privaten Kapitalgebern für die Strecken zurückfließen, gestreckt auf einen mittel- bis langfristigen Zeitraum. In Zeiten von Niedrig- und Negativzinsen wäre dieses Modell sicher nicht unattraktiv, denn eine U-Bahn wird auf Jahrzehnte hinaus immer genutzt und würde sichere Einnahmen versprechen. Später, wenn die privaten Anteilseigner der Strecken ausbezahlt wären, würde die BVG und damit Berlin wie gehabt alleiniger Eigner.
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Es bedarf vor allem der nötigen Investitionsmittel. Eine U-Bahn dieser Länge birgt schon vom Volumen her unzählige Möglichkeiten für Verzögerungen, Fehlplanungen, Kostenexplosionen ...
Das stimmt leider. Immerhin könnte die Linie nach der Otto-Braun-Straße an die Oberfläche kommen und dann als Hochbahn über die Landsberger Allee fahren, was bestimmt kostengünstiger wäre. Aber wahrscheinlich kommen dann Lärmkläger und Denkmalschützer ...
