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Alt 07.03.08, 17:20   #271
Midas
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Midas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiell
@ Spoony in 266: Mag ja sein, dass es Dir Spass macht Tram zu fahren. Aber ich meinte zwei untersiedliche Punkte im Gegensatz zu Dir:

1.) Das Berliner Tramnetz ist nunmal so gewachen und es fahren ja immer noch hochflurige CSSR-Tatras durch die Stadt. Das mag schoen und gut sein, aber es ruehrt daher, dass es sich uebr Jahrzehnte so entwickelt hat. Niederflurtrams gibt es ja maximal seit zwei Dekaden. So gut wie jedes moderne System setzt heute auf Niederflurtechnik, denn die Vorteile dieses Ansatzes ueberwiegen bei weitem. Jeder Verkehrsbetrieb der Hochflurtrams hat und deswegen die entsprechende Infrastruktur vorhalten muss, wuenscht die Dinger zur Hoelle (zumindest jeder von dem ich weiss) - nur dass sich das leider nicht so leicht umsetzen laesst ohne zahlreiche Stationen etc. umzubauen.

2.) Du musst unterscheiden zwischen Hochflurfahrzeugen mit (fast) ebenerdigem Einstieg (wo man eine oder zwei Stufen ueberwinden muss) wie bei vielen aelteren Strassenbahnen und Systemen die zum Ein- und Ausstieg hohe Bahnsteige erfordern: Letztere sind als Neubauten plaungstechnisch absurd: Kaum in die Stadt zu integrieren, schwerfaellig, unflexibel, nicht zeitgemaess. Es weare ein Schildbuergerstreich so etwas in Hamburg einzufuehren. Solche Systeme haben nur dort Berechtigung, wo es aus irgendeinem Grund nicht anders geht - z.B. weil 90% eines nun mal bestehenden Netzes aus der Vergangenheit so angelegt sind und es keinen Sinn ergaebe 10% neue Strecke anders zu gestalten.


Bild von mir, Grundlage: Google Earth. Vorschau klicken für ein größeres Bild. Oder: http://img1.myimg.de/tram0327151.jpg

Ich habe mal schnell skizziert, was ein Anfang sein könnte um die U4 sinnvoll fortzusetzen: Fürs erste endet sie in der Hafencity. In Wilmemsburg und auf der Veddel entsteht stattdessen eine einegnständige moderne Tramlinie. Die Tram bindet Das Zentrum von Wilhelmsburg und Kirchdorf Süd an die S3 an, zu der sie zwei Übergangspunkte hat.

Langfristig wird die U4 unterirdich bis nach Wilhelmburg-Zentrum (nicht zu verwechseln mit der S-Wilhelmsburg), nämlich bis zum Stübenplatz fortgeführt. Stübenplatz würde realistischerweise dauerhaft Endstation der U4 bleiben. Die Pläne einer Verlängerung nach Harburg mit einem Schlenker über Kirchdorf-Süd halte ich füer schlicht unfinanzierbar und wenig sinnvoll. Die Tram könnte im Rahmen der IBA entstehen und attraktiv in das Gelände eingebunden werden. In der Nähe von Kirchdorf entsteht ein Betiriebshof. Später könnte die Tram ausgebaut werden und den Harburger Binnenhafen und die Hafencity erreichen.

Geändert von Midas (08.03.08 um 14:23 Uhr) Grund: Bild eingefügt
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Alt 08.03.08, 13:12   #272
spoonetti
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spoonetti sitzt schon auf dem ersten Ast
Ich bezog mich lediglich auf die zitierte, doch recht pauschale Aussage von dir:-) Und das Niederflurbahnen doch vorteilehafter sind,- das ist klar. Und wie gesagt, zu Köln kann ich nichts sagen, daher nur das Beispiel Berlin, wo ich derzeit wohne. Und durch meine recht positive erfahrung mit Trams, stehe ich generell eine wiedereinführung von Trams in HH offen gegenüber...allerdings mit den von mir ebenso genannten kleinen Einschränkungen.
Was wiederum die U4 speziell betrifft (das ist ja das eigentlich Thema hier), so bin ich da klar für eine reine U-bahn, die man aber auch meinetwegen gleich bis Harburg (über Veddel, Wilhelmsburg) weiterführen kann.
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Alt 08.03.08, 13:55   #273
Waxo Khana
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Bau der 2ten Haltestelle der U4 in der Hafencity und der Tunnelverbindung durch den Magdeburger Hafen
Bilder von heute und von mir.













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Alt 10.03.08, 19:54   #274
Waxo Khana
Li La Launischbär
 
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Die Trasse der U4 muss um 7 m verlegt werden.

Grund:
Eine Baggerschaufel hat sich beim Graben eines Notausstiegs an Eisenteilen verkantet. Die Baugrube musste mit Beton zugeschüttet werden, damit er nicht einstürzt.

Nun muss die Bahnstrecke leicht verschwenkt werden und der Notausstieg um 7 m verlegt.
Kosten der Aktion trägt die Versicherung und die betroffene Baufirma.

Bericht Welt
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Alt 10.03.08, 20:49   #275
HH_FLASH
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HH_FLASH ist zur Zeit noch ein unbeschriebenes Blatt
Bin mal gespannt ob dies auch größere Nebenwirkungen auf die Fertigstellung hat.
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Alt 10.03.08, 23:05   #276
Donjon05
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Donjon05 wird schon bald berühmt werdenDonjon05 wird schon bald berühmt werden
Beim Bau der U4-Tunnelröhren fallen voraussichtlich 190.000 Kubikmeter Erdreich an. Wegen einer Belastung mit Sulfaten aus der Eiszeit kann der Aushub wohl nicht im Straßenbau oder für Aufschüttungen verwendet werden.

Jetzt wird untersucht, wie hoch die Belastung ist. Bei einer höheren Belastung müsste die Stadt die Kosten für die Einlagerung in einem Bergwerk tragen.

http://www.abendblatt.de/daten/2008/03/10/856707.html
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Alt 24.03.08, 03:08   #277
micro
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micro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblick
Alternativen zur U4

Leider war bei der derzeitigen U4-Planung wenig Kreativität im Spiel. Da ich der Meinung bin, dass die U4-Planung eine kostspielige Fehlplanung darstellt, die auch der Integrität des gesamten Schnellbahnnetzes wenig zuträglich ist, möchte ich meine Kritik an der U4 mal mit einer Skizze und alternativen Streckenvorschlägen untermauern. Ich bin der Meinung, dass sinnvolle Alternativen im Planfeststellungsverfahren zu wenig differenziert erschienen bzw. zu schnell verworfen wurden. Auch unter ÖPNV-Interessierten scheint U4 mittlerweile einhellig als Planungsfehler gesehen zu werden.

Sicher wird es gegen die eine oder andere meiner Alternativstrecken irgendwelche Gründe geben, die mir noch nicht bekannt sind. Aber bei der Fülle von Alternativen und Möglichkeiten, sie zu kombinieren, wäre sicher etwas Realisierbares dabei. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Natürlich ist der Zug schon abgefahren, die U4 ist schon im Bau. Die Alternativen sind daher theoretisch, aber ich fand es trotzdem nicht verkehrt, mich damit auseinanderzusetzen. Sei es nur, um Klarheit zu gewinnen oder Diskussionen anzufachen, um einen bescheidenen Beitrag zur Verhinderung weiterer Planungsfehler in Hamburg zu leisten.

Die Kartenskizze: http://img296.imageshack.us/img296/1651/u4alternativenrlz8.jpg
(Kartengrundlage: Google Maps und http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/streckenverlauf)

Zuerst stelle ich die U4 mit ihren Nachteilen kurz vor, dann kommen drei Vorschläge (A, B, C) für eine Aufspaltung der U1 und schließlich eine Kombination (D) aus S-Bahn und U3 und ein Hinweis (E) auf weitere Möglichkeiten und Kombinationsmöglichkeiten der Alternativen A bis D.

Die Alternativen A, B und C haben gemeinsam, dass die stadtplanerisch unsinnige U-Form der U1 zugunsten geradliniger Linien ergänzt wird. Der aktuelle Betrieb der U1 (Norderstedt-Volksdorf) wird jedoch zusätzlich beibehalten. Vorteil sind auch zwei nach Süden offene Enden, die Wilhelmsburg West und Ost anbinden können.


Maximen:
- Als Bahnhofsabstand bei U-Bahnen in Innenstädten hat sich weltweit ein sinnvoller Wert von 700-800 m (500-1000 m) herauskristallisiert.
- U-Bahnlinien sollten möglichst geradlinig sein (ggf. ergänzt durch eine geschlossene Ringlinie um das Zentrum).


U4/ (im Bau) - Die lange, teure Umwegstrecke.
(Angeblicher) Vorteil: Betriebliche Verstärkung der Relation Billstedt-Hbf. (hätte auch durch Einsatz von mehr Zügen ohne U4 durchgeführt werden können).

Nachteile: 3,5 km ohne Halt mitten durch die Innenstadt für die Überbrückung von 1 km Luftlinie. 180°-Richtungswechsel. Lange Fahrtzeit. Sehr teuer. Zur Anbindung des Reiherstiegviertels ist ein weiterer 120°-Richtungswechsel erforderlich.

Strecke: Unterirdische Ausfädelung Jungfernstieg (U2) Richtung Westen. Unterquerung Großneumarkt, Baumwall und Nähe Elbphilharmonie im großen Bogen. Dann Richtung Osten nach Überseequartier und Hafencity-Uni.

Linienführung: Billstedt - Hbf. - Jungfernstieg - Überseequartier - Hafencity-Uni (- Wilhelmsburg - Harburg).

Verbesserungsvorschlag: Die drei Stationen Großneumarkt, Baumwall und Elbphilharmonie einfügen! Das würde zum weltweit normalen Stationsabstand von ca. 700 m führen und echten Mehrwert bringen. Dann auch Umsteigemöglichkeit zur U3 am Baumwall.


Alternativen:

A// Oberirdisch mit bahnsteiggleichem Umstieg am Meßberg.
Vorteile: Nutzung der vorhandenen Bahntrasse. Preiswerte und attraktive oberirdische Führung durch Fleetviertel und Hafencity.

Strecke: Ausfädelung Meßberg Richtung Osten, Rampe an die Oberfläche, Mitbenutzung der Fernbahntrasse Richtung Süden. Ausfädelung Meßberg Richtung Westen, Rampe an die Oberfläche Willy-Brandt-Str, Überquerung der Kornhausbrücke oder daneben. Oberirdisch quer durch das Überseequartier (Trassen hätten schon bei der Planung der Hafencity berücksichtigt werden müssen) oder über dem Magdeburger Hafen oder unterirdisch.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Meßberg - Deichtorhallen - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Steinstr. - Meßberg - St. Annen - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).


B// Unterirdisch mit Kreuzungsbahnhof Brooktor.
Vorteil: Relativ kurze Tunnelstrecken.

Strecke: Unterirdische Ausfädelungen südlich Jungfernstieg und südlich Steinstraße. Steinstraße-Überseequartier könnte auch als Hochbahn geführt werden (Trasse hätte schon bei der Planung der Hafencity berücksichtigt werden müssen). Meßberg wird entweder aufgegeben, Fahrgäste auf der alten U1-Relation müssen ggf. Brooktor umsteigen, oder Meßberg wird beibehalten für Züge auf der bisherigen U1.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Brandstwiete - Brooktor - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Steinstr. - Brooktor - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).


C// Unterirdisch mit bahnsteiggleichem Umstieg in alle Richtungen.
Hier wird eine Methode verwendet, die in Hongkong perfektioniert wurde: Durch zwei hintereinander liegende gemeinsame Bahnhöfe der gleichen beiden Linien kann bahnsteiggleich in alle Richtungen umgestiegen werden.

Vorteile: Geradlinigste Streckenführung. Linienreiner Betrieb mit einfachem Fahrplan, Norderstedt-Veddel-Harburg und Volksdorf-Reiherstiegviertel (aktuelle Relation der U1 ergibt sich durch bahnsteiggleiches Umsteigen am Meßberg). Bahnhof Meßberg kann zum Burchardplatz verlegt werden und erhält dadurch einen größeren Einzugsbereich. Die kurvige Strecke Hbf.-Jungfernstieg der U1 kann aufgegeben werden oder später für eine Linie nach Altona genutzt werden.

Nachteil: Lange Tunnel neu zu bauen (aber immer noch weniger als bei der U4).

Strecke: Neuer, geradliniger Tunnel Jungfernstieg-Meßberg, neuer, geradliniger Tunnel Hbf.-Meßberg, Bahnhof Meßberg verläuft jetzt in Nord-Süd-Richtung. Parallelführung bis Brooktor und spezielle Anordnung der Gleise ermöglicht bahnsteiggleiches Umsteigen am Meßberg in der bisherigen U1-Relation und am Brooktor in Nord-Süd-Richtung.

Linienführung: Norderstedt - Jungfernstieg - Meßberg - Brooktor - Hafencity-Uni - Veddel
und Volksdorf - Hbf. - Meßberg - Brooktor - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).


Weitere Alternativen:

D// Preiswerter U4-Ersatz und preiswerte S-Bahn auf bestehender Trasse.
Vorteil: S-Bahn äußerst preiswert, da Nutzung der vorhandenen Bahntrasse. Optional kann auch Dammtor direkt von Hafencity-Uni erreicht werden. Argumentation wie bei offizieller U4: Billstedter Ast wird angebunden.

Strecken: S-Bahn: Fernbahntrasse wird genutzt, Bahnhöfe Deichtorhallen und Hafencity-Uni. U-Bahn: von Billstedt wird am Hbf. Süd in die U1 eingefädelt. Ausfädelung westlich von Meßberg (wie bei A). Als Hochbahn oder unterirdisch im Zuge der Kornhausbrücke zum Überseequartier und Richtung Reiherstiegviertel (Hochbahn durch die Hafencity hätte frühzeitig geplant werden müssen).

Linienführung: S-Bahn: z.B. S31 über Hammerbrook, S3: Pinneberg - Jungfernstieg - Hbf. - Deichtorhallen - Hafencity-Uni - Veddel - Harburg - Stade. S3 und S31 treffen sich in Veddel wieder.
U-Bahn: Billstedt - Hbf. - Steinstraße - Meßberg - St. Annen - Überseequartier (- Veddeler Damm - Reiherstiegviertel - Wilhelmsburg - Harburg).


E/ Weitere Alternativen und Kombinationen aus A-D.
Viele Möglichkeiten:
Ausfädelung südlich Jungfernstieg (ähnlich wie B) und/oder westlich Meßberg (wie A).
Analoge Strecke zur geplanten U4: Billstedt - Hbf. - Steinstraße - Meßberg - St. Annen - Überseequartier -Hafencity-Uni (- weiter wie U4).
Kombinationen aus Teilstrecken aus A-D.


Frohe Ostern
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Alt 24.03.08, 09:48   #278
Isek
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Isek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiellIsek ist essentiell
^^^

Respekt Micro. Ein super Beitrag. Ich kann zwar fachlich vielen Dingen aufgrund meiner Ortsunkenntnis nicht folgen, trotzdem ließt er sich gut.

Eine Ergänzung der U4 mit zumindest einer Station "Baumwall" scheint mehr als überfällig. Warum wird die nicht jetzt schon gebaut? War das ursprünglich mal geplant, aber aus Kostengründen nicht weiter verfolgt?
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Alt 24.03.08, 13:02   #279
spoonetti
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spoonetti sitzt schon auf dem ersten Ast
Hallo micro,
ich finde deinen Beitrag auch sehr interessant. Auch ein Laie, wie ich es bin, kann da ersehen, dass deine Alternativ-Strecken sicher günstiger gekommen wären, da sie nicht so lang sind. In wiefern sie technisch umsetzbar wären (Ausfädelung der Gleise an den entsprechenden Schnittbahnhöfen) kann ich nun nicht beurteilen.
Aber danke für deine Mühe dieser Präsentation. Regt noch einmal zum nachdenken an!

Bzw habe ich da noch ne Kleinigkeit entdeckt: Ich glaube nicht, dass deine Alternativ-Strecke D (S-Bahn) nicht umsetzbar wäre, da sie, soviel ich sehe, durch das areal der Deichtorhallen führt und sich direkt dort hinter an die bestehenden Fernbahngleise einfädelt. Das geht mit sicherheit nicht. Schau da mal bei Googel-earth oder so.:-)

Geändert von spoonetti (24.03.08 um 13:08 Uhr) Grund: Hinzufügung
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Alt 24.03.08, 18:47   #280
micro
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@Isek, ich glaube, man hatte einen Bahnhof Rödingsmarkt in Erwägung gezogen, aber aus Kostengründen verworfen, da er recht tief läge. Aber ich fände Baumwall besser und wichtig, da vernünftiges Umsteigen U3-U4 sonst nur am Berliner Tor möglich ist. Wer aus Richtung St. Pauli kommt, müsste am Baumwall vorbei 2 Stationen weiter bis Rathaus, mind. 500 m durch verschiedene Tunnel laufen und Jungfernstieg in die U4 steigen. Oder 4 Stationen weiter bis Hbf. Süd, dort ein paar hundert Meter an der Oberfläche zum Hbf. Nord, wieder runter und in die U4. Oder 5 Stationen weiter bis Berliner Tor und dort am benachbarten Bahnsteig in die U4. In jedem Fall würde man Baumwall ein zweites Mal passieren.

Hier zeigt sich deutlich die Verkorkstheit des Hamburger Netzes. Die Planer wollen beim Bau von Haltestellen sparen und meinen, Baumwall sei ja schon durch die U3 versorgt. Stimmt, nur eine Vernetzung entsteht dabei leider nicht.


@spoonetti, Alternative D benutzt nur die bestehende Bahntrasse von Hbf. bis in die Hafencity bzw. Veddel, nix Deichtorhallenareal. Wahrscheinlich meinst Du Alternative A(-Ost). Da stelle ich mir eine Rampe östlich Meßberg vor. Dann entweder zwischen den beiden Deichtorhallen durch, was aber zu einer engen Kurve führen würde, oder über sie hinweg. Man könnte auch südlich der Deichtorhallen am oder über dem Oberhafen langgehen, ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet: Neue Version der Kartenskizze.


Gerne weitere Kritik!
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Alt 24.03.08, 19:22   #281
spoonetti
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spoonetti sitzt schon auf dem ersten Ast
Ahja, die meinte ich. Aber das wäre, so denke ich, nicht vorteilhaft, dass Deichtorhallenareal mit einem Viadukt oder Rampe (wie auch immer) zu zerschneiden. Und, wie du schon erwähnst, wäre die kurve wohl zu eng.

ich selber würde mir zwei U-Bahnlinien in/druch die HC wünschen. Einmal die jetzige Variante ab Jungfernstieg über Baumwall, ÜQ und dann weiter Richtung Osten über den künftigen Chicago Square bis z.B. Rothenburgs Ort. Eine Zweite Linie über Hbf, Steinstrasse >dort Abzweigung Richtung HC über Brooktorkai, Shanghai Allee (ja, ich weiß: Shanghaiallee...aber sieht das nicht irgendwie blöd aus? *g*) und dann weiter Richtung Süden bis Harburg.

Wie auch immer. Micro hat schon recht: das U- und S-Bahnnetz ist schon sehr konfus in HH. mal eben irgendwo eine neue Linie einbinden ist alles andere als einfach und zudem sehr kostspielig...leider.
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Alt 25.03.08, 16:03   #282
Midas
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Midas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiellMidas ist essentiell
Da hast du Dir ja einige Arbeit gemacht, Micro. Dennoch muss ich sagen, dass mich Deine Argumentation nach wie vor nicht ueberzeugt. Staendig kritisierst Du die bestehende Plaunung, wegen angeblicher Fehler, lieferst aber selbst einen ganzen Stapel von Plaenen, die oft weder vorn noch hinten ansatzweise schluessig sind.

Ausserdem hast Du das Ganze so angelegt, dass es schwierig ist, sich ersthaft mit Deinen Vorschlaegen aueinanderzusetzen: Wenn man jede Deiner Teiltrassen als Moeglichkeiten mitanander kombiniert ist man schnell bei Dutzenden moeglichen von Micro-U-Bahn-Varianten.

Du machst es Dir sehr einfach, wenn Du sinngemaess sagst: "Ja sicher mag es da im Einzelfall Proleme geben, aber bei so vielen Varianten ist garantiert etwas Baubares dabei." Das ist richtig. Entscheidend ist aber doch, dass eine betrieblich schluessige und realitisch baubare Alternative eben nicht dabei ist. (Mal abgesehen davon, dass der Drops sowoeso laengst gelutscht ist.)

Auch wenn Du sagst, dass die gegenwaertig im Bau befindliche U4 unter OePNV-Interessierten einhellig als Fehlplanung gilt, dann mag das zwar sein sein. Jedoch beweist schon ein kurzes Googlen, dass sich das Niveau zahlreicher Forendiskussionen von Hobbyexperten ungefaehr auf Hoehe einer U-Bahn-Haltestelle bewegt: Unterirdisch.

Mal plakativ formuliert: Die jetzige (und jede tatsaechliche Bauvariante) wird immer ein Kompromiss zwischen dem betireblich wuenschenswerten, dem baulich Optimalen, dem politisch Machbaren und dem Finanzierbaren sein. Wo ist der Witz daran, alle baulichen,planerischen, betrieblichen und erschliessungsrelevanten Schwierigkeiten auszublenden und auf dieser Basis dann angeblich bessere alternative Varianten zu entwickeln? Das kommt mir vor als wuerde jemand sagen: „Ich kann besser kochen, als alle Profikoeche der Hamburgs. Hier sind meine Rezepte. Ach ja: Geschmack und Naehrwert habe ich als Bewertungskriterien mal weggelassen ...“
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Alt 26.03.08, 00:36   #283
micro
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micro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblickmicro ist ein wunderbarer Anblick
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Wie auch immer. Micro hat schon recht: das U- und S-Bahnnetz ist schon sehr konfus in HH. mal eben irgendwo eine neue Linie einbinden ist alles andere als einfach und zudem sehr kostspielig...leider.
Es ist zurzeit konfus, aber eine Aufspaltung der U1 hätte es teilweise heilen können. Die geplante U4 verschlimmmert das Spaghettihafte leider noch. Ich glaube aber, kaum eine meiner Varianten wäre kostspieliger als die U4, denn selbst zwei U1-Erweiterungen sind zusammen kürzer als der gewaltige U4-Bogen.


@Midas ("ist man schnell bei Dutzenden moeglichen von Micro-U-Bahn-Varianten.")
Ja, die Welt ist leider selten so einfach wie viele sie sich wünschen. Und Du scheinst eine sehr festgefügte Meinung darüber zu haben, was baubar ist und was nicht.
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Alt 26.03.08, 00:38   #284
luxemberg
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luxemberg ist zur Zeit noch ein unbeschriebenes Blatt
Wie wäre es mit einem U-Bus?
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Alt 27.03.08, 08:18   #285
Midas
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Hochbahnchef Elste kann es nicht lassen. Im heutigen Hamburger Abendblatt holt er schon wieder den Vorschlag mit der Kombi-U-Bahn aus der Mottenkiste. Eigentlich war mir der Mann immer ganz sympathisch, aber langsam wird er in dieser Hinsicht penetrant.

Ich kann Hamburg nur raten, sich nicht auf Elstes faulen Zauber einzulassen. Wenn Stadt- bzw. Strassenbahn, dann gentrennt vom U-Bahn-Netz mit einer kompletten Ausschreibung des Betriebs.
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