... der gefühlte ÖV-Ausbau, weil immer die gleichen Projekte rauf und runter in der Zeitung stehen, muss dagegen irgendwie gross sein, auch wenn in der Regel nicht mehr dabei herumkommt als eine Runds Schaglochflicken im Strassennetz.
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Die Strasse vor meinem Haus bekam vor 2 JAhren auch einen komplettneuen Oberbau sowie eine neue Lichtsignalanlage. Die muss man dann also als Strassenneubauprojekt einsortieren, wenn man mit gleichem MAß misst.
Das mit gleichem Maß mesen ist eben das Problem.
Naja, zweierlei Maß ist eher Dein Problem. Und, logisch, weil es sich nur bei Dir erklären läßt. Denn Du bist im Unterschied zu mir gerade nicht für den optimalen Verkehrsträgermix sowie angemessene Förderung aller Verkehrsträger, sondern explizit eine Bevorteilung der Schiene. Diese Haltung kann man haben, sollte dann aber mit dem Vorwurf des zweierlei Maßes besser defensiv umgehen. Weil dieses zweierlei Maß bei Dir dadurch innewohnendes Ziel ist.
Nachdem ich Dich auf einen durchaus bestehenden kapazitativen Ausbau im Rahmen der S40 hingewiesen habe (für Dich war es zuvor etwas Bahnsteig- und Signalsanierung), bezeichnest Du es als "Aequivalent einer Abbiegespur"... Und nein, ich habe es nicht als groses NEubauprojekt bezeichnet, das unterstellst Du jetzt.
Bei den Streckenlisten, die fehlplaner und ich uns nun vorgelegt haben, bleibt mein Eindruck, der ja gerade auch den überörtlichen Vergleich, objektive Kriterien wie Stau und Verkehrsdichte berücksichtigt. Ich teile auch nicht die Argumentation Stadtbahnstrecke wäre keine kapazitative Erweiterung, nur weil dort einst schon eine Linie verlaufen war. Mobilität heißt insbes. Geschwindigkeit und die wurde merklich erhöht. Auf der Schiene im Gegensatz zur Straße.
Zudem interessant wie hier recht große Schienenprojekte regelmäßig von der einen Diskussionsseite als insgeheime Autoprojekte umgedeutet werden. Ebenso ließe sich der Kappelbergtunnel als Bahnprojekt umdeuten, verlängert er den Weg der Bahnkonkurrenz doch merklich. Nein, man sollte ernsthaft bleiben und nicht immer noch absurder argumentieren, auch wenn Bahnopfer-Jammern zum Handwerk gehört.
Bei Schienengebundenem Verkehr sieht der wirkliche, Dir verborgen bleibende Stau so aus, dass bei der Fahplangestaltung die eigentlich benötigten Züge nicht in den fahrplan passen, und infolgedessen gar nicht erst losfahren. Mit der Folge dass die Leute in den Zügen stehen.
Klingt toll. Den verborgenen Stau gibt es dann beim Auto zusätzlich, wenn man die Fahrt von der gewünschten auf eine ungewünschte, aber weniger frequentierte Zeit verschiebt. So what? Als würde es Sinn machen, Züge im 3-Minutentakt von überall nach überall fahren zu lassen. Die Ticketpreise wären interessant.
und ja, bei den Tunneln wurde ein grosser Teil dem ÖV zugerechnet, obwohl die Kapazitätserweiterung überwiegend dem MIV zu Gute kam. dAs macht sich besser in der Presse. Im Übrggen nimmt der strassenbau in den regel 0 Rücksicht auf die Schiene.
Behauptung. Klar der größte damalige Eisenbahntunnel Deutschlands(?) wurde gebaut um eine Gleis-Straßen-Kreuzung nähe Westbahnhof entfallen zu lassen.
Sicher kannst Du mir auch erklären wie die rund 50 km Schienentunnel für S21 überwiegend dem MIV zu Gute kommen. Bin gespannt.
Und wo ist das Problem?
Du wirst von 120km/h auf 100km/h heruntergebremst. Das sind am Schluss ein paar Sekunden.
Mit der Argumentation kann man auch weiter auf 90, 80, 70, 60, 55, 50, ... runterbremsen - immer nur ein paar Sekunden.
Ein Problem wäre es vielleicht wirklich nicht, wenn man das Geld für Infrastruktur generell einspart und sinnvoller einsetzt. Gehen bringt ebenfalls von A nach B und ist dazu noch gesund. 
Im Ernst, mir sind diese Gutachten und Berechnungen optimaler Durchsatzgeschwindigkeit durchaus bekannt. Sie berücksichtigen jedoch nur gegebene Kapazität und jeweiliges Aufkommen. Variable ist dann die Geschwindigkeit und dank zu dieser überproportional steigenden Sicherheitsabstands kommt man zu solch wunderschön einfachen Erkenntnissen.
Doch wie bei der Schiene, macht es selbstverständlich auch beim IV Sinn, unterschiedliche Geschwindigkeitssysteme zu haben und diese kapazitativ möglichst erreichbar zu machen. Dabei verlangt niemand, daß Autobahnen mit HGV konkurrieren, jedoch daß auf ihnen kein Landstraßen- oder LKW-Tempo gefahren werden muß. Beim IV "Mobilität" lediglich auf die Verbindung ohne Berücksichtigung der Zeit einzuschränken und zu fordern wäre schlicht arrogant.
Man betrachte den Kappelbergtunnel, den Umbau des Schattenrings + der anschließenden B14 Trasse bis zum Heslacher Tunnel. Auf den Satelitenbildern übrigens auch noch im Bau. Vorher gab es noch den Neubau des Engelberg-Basistunnels samt radikaler Umgestaltung der Autobahn bei Leonberg, samt kompletter Verlegung der Ausfahrt LEO, die sich ehmals im Bereich des heutigen südlichen Tunnelmundes befand.
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Dieses bringt auch eine neue Landesstraße von der AS Esslingen bis zum Flughafen[/URL].
Ok, diese Diskussion macht wennig Sinn. Die hier genannten größten Straßenbauvorhaben um Stuttgart sind ein Witz für diesen Ballungsraum. Erschließt sich allerdings nur, wenn man andere Ballungsräume und deren Straßeninfrastruktur kennt.
Ja, der Engelberg-Basistunnel war ein Großprojekt und ging natürlich mit einer Umgestaltung des Dreiecks einher. Aber erst als es nicht mehr anders ging. Die LKWs den Engelberg die zweispurige Röhre durch. Wäre etwa so als würde man am Hbf so gegen das Jahr 2150 überlegen K20 umzuplanen. Es gibt also 1 Autobahndreieck und 1 Autobahnkreuz in bzw. bei Stuttgart. "Neue Landesstraße" und AS Esslingen. Wir hatten m.E. schon, daß Reutlingen wohl die einzige deutsche Großstadt ohne Autobahnanschluß ist. Okay Esslingen hat nur > 90.000, dennoch, welch Luxus ein Autobahnanschluß per 1+1-Landstraße.
Und wo wir dabei sind. Man schaue sich die im Zuge des Messebaus entstandene Straßeninfrastruktur an und vergleiche mit kommendem Filderbahnhof plus Stadtbahnanschluß plus S-Bahn-Erweiterung. Da ich diese Schienenprojekte gut finde, muß ich sie wenigstens nicht klein und schlecht reden.
