BER Sonstiges

http://www.aero.de/news-10814/…edschaft-bis-2012-an.html
Da ist explizit von Codeshares die Rede und nicht von neuen Strecken. American Airlines hat in der Pressekonferenz angedeutet neue Deutschland-Strecken auf dem Radar zu haben. Die kürzlich erlangte Antitrust Immunity mit BA und IB auf Transatlantikstrecken, und die Tatsache dass AA in letzter Zeit verstärkt neue Strecken von JFK aus aufnimmt (in Europa fehlen an OneWorld-Strecken von JFK aus eigentlich nur noch AMS, FRA und ab 2012 BER) sind weitere Indikatoren.
AA ist eigentlich auch die einzige Airline für die AB's OneWorld-Beitritt erkennbare Auswirkungen auf die Langstrecken nach Deutschland haben wird. Chicago (ORD) - DUS, ORD - BER, vielleicht auch JFK - BER (fraglich, da der Markt New York - Berlin halt von Delta und Continental schon ziemlich abgegrast wird) sind Strecken die damit möglich erscheinen, an die vorher eher nicht zu denken war. Ansonsten wird das im Langstreckenbereich vor allem heißen, dass AB neue Strecken verstärkt von BER zu den OneWorld-Hubs aufnimmt. NRT, HKG und LAX sehe ich da als relativ realistisch.
Zu großartigen Verlagerungen von bestehenden Langstrecken von FRA nach DUS oder BER wird es aber nicht kommen (allerhöchstens AA's ORD-FRA könnte vielleicht durch JFK-FRA und ORD-BER/DUS ersetzt werden).

jajaja ......

nur gut das frankfurt erstmal der nabel der welt bleibt. wäre ja auch schlimm, wenn auch nur ein passagier ausversehen einen anderen hub nutzen würde .....

also mal ehrlich, es ist doch nur eine frage der zeit, bis einige airlines alternativen zu dem wild gewachsenen airport suchen und in berlin mit einem neuen, in einem stück geplanten airport, finden werden. die meißten frankfurt passagiere sind doch eh umsteiger. da ist es einer langstreckenairline aus amerika oder asien schnurz, ob der feederverkehr nach frakfurt geht oder irgendwo anders hin. bin fest davon überzeugt, dass sich langfristig service und passagierorientierte flughafengeschaltung sich durchsetzen wird, und da hat frankfurt noch eine lange lange strecke vor sich.
wird nicht heute und nicht morgen passieren, aber vielleicht übermorgen.

Rohne: sorry wegen eventueller rechtschreibfehler.

FRA hat 50% Umsteiger, da diese logischerweise doppelt in die Pax-Statistik eingehen, ist also nur jeder Dritte Passagier in Frankfurt Umsteiger, und das zum allergrößten Teil auf StarAlliance-Flügen (wodurch Flüge nach zB Peking, Chicago, Washington, Singapur oder Bangkok gleich 3 bis 5 anstatt nur 1 bis 2mal am Tag gefüllt werden können). Gibt zwar auch Interlining-Abkommen aber die machen auch nicht mehr viel aus. Airlines die nicht zur StarAlliance gehören füllen ihre FRA-Flüge vor allem mit dem O&D-Verkehr und der lässt sich eben nicht zu einem anderen Flughafen verlegen.
Mit dem Beitritt Continentals hat die Star Alliance in Newark jetzt einen eigenen New York-Hub. Trotzdem wurde und wird keine einzige JFK-Strecke nach EWR verlegt. Auch Uniteds San Francisco-Hub oder Deltas gigantischer Atlanta-Hub (bei Paxzahlen immer noch die weltweite Nummer 1) ändern nichts dran dass LAX und JFK, die ja bei den Paxen alles andere als beliebt sind, auch bei StarAlliance- und SkyTeam-Airlines die oberste Priorität haben.
Also nur weil Air Berlin in zwei Jahren OneWorld-Mitglied wird, wird BER deswegen trotzdem kein Megahub. Eher eine Konkurrenz für München, aber FRA spielt auch in Zukunft in einer ganz anderen Liga.

hi

es hat auch nie jemand etwas anderes behauptet. das frankfurt noch auf sehr lange zeit deutschlands nummer 1 bleiben wird, ist objektiv betrachtet unbestritten. aber eine ernsthafte konkurrenz zu münchen ist ja auch schon mal was. ist auf alle fälle eine liga die mittelfristig zu schaffen ist. und ist auf alle fälle deutlich mehr, als manch einer hier der berliner region zutraut.

in der abendschau auf dem regionalsender rbb war heute (27.07.) der herr hunold zu sehen. und wenn man zwischen den wörtern ihm zugehört hat, dann wird in den nächsten jahren in berlin auch eine ganze menge passieren, in hinsicht auf neue interkonti direktverbindungen.

hier der link (ich glaube darunter ist immer die aktuelle ausgabe hinterlegt, dann einfach ins rbb-archiv schauen).

http://www.rbb-online.de/abendschau/index.html

...man sollte da ganz nüchtern bleiben, wenn der Wunsch Vater des Gedanken ist dann ist die Enttäuschung vorprogrammiert (und im Falle von öffentlichen Projekten die Geldverschwendung).

Der Grund warum sich Frankfurt so etabliert hat ist schlicht die Lage. Der Bevölkerungsschwerpunkt der Bundesrepublik liegt nun einmal im Westen. Also der geographische Westen. NRW, Rhein-Main. Und BeNeLux sind ebenfalls dicht besiedelt. Dazu ist Frankfurt exzellent an Autobahnen und Bahnnetz angebunden.

Besser kann ein Großflughafen nicht liegen - dass man diesen dann zusätzlich als Hub nutzt hat schlichte Synergie-Effekte. Es gibt eben keine reinen Umsteigerflüge, die Zahl derer die dort auch aussteigen und per Bahn, Taxi oder Mietwagen von Frankfurt aus/in Frankfurt ihr Reiseziel ansteuern ist einfach größer als in Berlin. Was zwar für sich genommen eine große Stadt ist, aber ein äußerst dünn besiedeltes Hinterland hat welches zudem wirtschaftsschwach ist und weniger lukrative Geschäftsreisende anzieht.

Dazu kommt die historische Entwicklung, begonnen haben Fernflüge ja im Massenbereich zuerst bei Geschäftsleuten, auch da hatte Frankfurt schon immer eine herausgehobene Bedeutung als Finanzzentrum. So kam eines zum anderen. Und diesen seitdem entwickelten Vorsprung kann niemand "einholen", dazu gibt es für die Fluggesellschaften auch keinerlei Veranlassung. Berlin kann nichts bieten was Frankfurt nicht hätte.

Der Grund warum München indes vom Start weg so erfolgreich war ist das Timing, Eröffnung 1992. Man hat in Berlin einfach zu lange gewartet mit dem neuen Flughafen, so konnte Berlin von der Neuorientierung der Flugrouten nach dem Fall des Eisernen Vorhanges in den 1990ern und dem rasanten Anstieg des Flugverkehres nach Osteuropa nicht profitieren. Auch die Anfangsphase des Asien-Booms hat man verpasst. München, aber auch Wien und Zürich, haben hier Chancen genutzt und Märkte besetzt. Für mehr als einen weiteren Regionalflughafen a lá Flughafen Hamburg (oder "Airport" wie man dort sagt) ist kein Platz mehr im Markt.

Nana, nicht so bescheiden olaf_berlin! Da braucht man nicht einmal die Fähigkeit zwischen den Worten zu hören, die Absichten werden ja in fast jedem Satz klar!

Augsburger: So erfolgreich waren die Anfänge MUC's nicht, wenn wir uns erinnern!
In der Luftfahrt gibt es einige unlogisch erscheinende Kuriositäten. Viele amerikanische Hub's sind in wirtschaftlich schwachen Regionen (z.B. Delta's DTW oder SLC), durch die Allianzen ergibt sich auf best. Regionen eine Zentralisierung, wo nur eines zählt, Kapazität am Airport und schnelle Erreichbarkeit möglichst vieler weiterer Ziele. Die hat Oneworld in Zentral-/ Osteuropa noch nicht ausreichend.

Naja, Atlanta (der nach Passagieren größte Flughafen der Welt, 5 Bahnen) liegt halt geographisch so dass es das gesamte "Eastern Seaboard" und den "South" als Hub abdecken kann. Ähnliche geographisch günstige Positionen haben Denver (6 Bahnen) und Dallas Fort Worth (7 Bahnen!), die sonst aber auch nur zur zweiten Reihe der amerikanischen Großstädte gehören. In einem vergleichsweise unendlich großen Land, also im Vergleich zu der kleinen Bundesrepublik, geben solche geographischen Positionen dann einfach auch den Ausschlag.

Zudem stößt man in Ballungsräumen wie der "Tri-State" Region rund um NYC ständig an räumliche Grenzen und Probleme was den Ausbau angeht, kennen wir ja auch aus Deutschland. Während man in der Pampa zwischen Dallas und Fort Worth halt auch mal eben eine siebte Bahn dranbauen kann. Sieht man schön daran dass Frankfurt und Denver etwa gleich viele Passagier haben, der Flughafen Denver aber ein 7x so großes Gelände hat.

@ Augsburger

Die Welt ist nicht so statisch wie es sich manche wünschen.
Beispiel: Heute ist in Düsseldorf die Modemesse CPD zu Ende gegangen. Besucher 17.000.
Vor ein paar Wochen ist in Berlin die Modemesse Premium zu Ende gegangen. Besucher 47.000.
Die Verhältnisse haben sich in den letzten 5 Jahren umgekehrt.

Nun wieder zum BBI: Die 54 % Umsteiger in Frankfurt sind dauerhaft alles andere als sicher. Insbesondere, wenn sie aus Berlin bzw. Ostdeutschland kommen.
Dabei geht es in Berlin kaum jemand darum, dass man hier einen Mega-Hub haben will.
Es geht in erster Linie um mehr Interkontinental-Direktflüge. Im innerdeutschen Bereich ist Berlin heute schon größer als Frankfurt. Laut ADV-Statistik hatte Berlin hier im 1. Halbjahr 1 Mio. Passagiere mehr als Frankfurt.
Übrigens sind Messe-und Kongressteilnehmer auch Geschäftsreisende. Im Kongressbereich liegt Berlin in den letzten Jahren immer auf den vorderen Plätzen. Weltweit. Die Sache mit den Messen hatte ich schon.
Wenn das keine Zukunftsaussichten sind.

Das schweift hier vll. etwas vom Thema ab.

Das wichtigste ist erstmal, dass der neue Flughafen reibungslos funktioniert und seine Geburtsfehler (die jeder größere Flughafen am Anfang hat) abgestellt werden. Dann wird der Flughafen auch sehr schnell an seine vorläufigen Kapazitätsgrenzen stoßen. Die Marke von 30 Mio. Passagieren wird dann sicher schon 2015/2016 erreicht. Man muss bedenken, dass das bisherige Wachstum schon atemberaubend war und das auch noch mit angezogener Handbremse (fehlende Kapazitäten, überlasteter Airport TXL). Wenn sich mit BER ein neues Angebot von 27-30 Mio. Passagieren ergibt, dann wird das auch blitzschnell vergriffen sein. Ich hoffe nur, dass das Nachtflugverbot nicht bei 35 Mio. Passagieren eine Barriere darstellen.

Naja, ein Flughafen der auf eine Startkapazität von 27 Mio. ausgelegt ist. kann auch 35 Mio. bewältigen. Beweisen alle Flughäfen, die an den Kapazitätsgrenzen agieren.
BBI ist auf 45 Mio. ausgelegt und genehmigt. Der Ausbau auf 45 Mio. ist innerhalb von 2-3 Jahren locker machbar. Problematisch wird die dritte Startbahn.
Aber dazu muss vorher noch geklärt werden welcher Treibstoff in Zukunft in die Flieger gefüllt wird. Der wird dann nicht mehr so billig sein wie heute.

Zitat von olaf_berlin

also mal ehrlich, es ist doch nur eine frage der zeit, bis einige airlines alternativen zu dem wild gewachsenen airport suchen und in berlin mit einem neuen, in einem stück geplanten airport, finden werden. die meißten frankfurt passagiere sind doch eh umsteiger. da ist es einer langstreckenairline aus amerika oder asien schnurz, ob der feederverkehr nach frakfurt geht oder irgendwo anders hin.

Wie du schreibst. Es ist den meisten eh egal, wo sie umsteigen. Wo ist das nun ein Argument pro Berlin? Wildwuchs ist kein Argument. In Frankfurt wird auch dauernd umgebaut und irgendwie gehts schon. Ich sehe das eher als pro Frankfurt, da Frankfurt trotz 54% Umsteigeranteil mehr lokale Passagiere hat als Berlin, v.a. ist der Geschäftsfliegeranteil wesentlich höher.

Da stellt sich die Frage nach der Definition eines "lokalen Passagiers". Jemand der von Köln oder Stuttgart mit der Bahn nach Frankfurt fährt und dort in ein Flugzeug steigt ist eigentlich ein Umsteiger und kein lokaler Passagier. Der kann in Zukunft von Stuttgart oder Köln nach Berlin fliegen und dann weiter nach Asien. Wenn es dann noch preisgünstiger ist, stellt das mit Sicherheit eine Alternative dar. Angebot vorausgesetzt. Dabei findet er in Schönefeld sein Shopping-Angebot von deutlich über 20.000m² an einer Stelle. Das Luftbild zeigt, dass er auch kaum eine Chance hat sich im Flughafen zu verirren.

Nunja, das stimmt sicher. Aber ein Umsteigepassagier ist klassischerweise ein Passagier, der den Flughafen mit einem Flugzeug erreicht, dort aussteigt u.U. etwas verweilt und dann mit einem anderen Flug weiterfliegt. Deswegen werden diese Passagiere auch doppelt gezählt (Ankunft + Abflug), das ist bei einem ICE-Reisenden nicht der Fall, auch wenn es logisch betrachtet auch ein Umsteiger ist, aber eben zwischen zwei verschiedenen Verkehrsmitteln.

Leute aus Köln zumindest fliegen ab Düsseldorf, wenn es um Langstrecken geht, es sei denn es ist ein besonders exotisches Reiseziel.
Leute aus Stuttgart und Köln werden aber nur dann den BER nutzen zum Umsteigen, wenn entweder das Flugangebot viel preiswerter ist oder die ICE-Anbindung bzw. Anschlussflüge günstiger werden. Wir haben leider kein Super-Hochgeschwindigkeitsnetz wie in Frankreich. Dort findet seit den 80ern ja sogar kaum mehr Flugverkehr zwischen Paris und Lyon statt, weil der TGV günstiger ist. Wenn wir also ein entsprechend gutes ICE-Netz hätten und der ICE statt 4,5h nur 2,5h oder 2h zwischen Köln und Berlin brauchen würde, dann wären solche Verschiebungseffekte der Passagiere viel volatiler.

Also wenn man schon so anfängt dann ist absolut JEDER ein Umsteiger, es sei denn er wohnt direkt auf dem Flughafengelände. Ob er jetzt mit Bus, Bahn, Taxi oder Auto (ab wieviel Kilometer wäre er denn da kein Lokalaufkommen mehr, sondern Umsteiger? ) anreist, "umsteigen" muss er immer...

Bevor ihr wild drauflos spekuliert, ein paar Fakten: Der ICE-Bahnhof am Frankfurter Flughafen hat jährlich etwa 10 Millionen Passagiere, vor allem aus NRW, Baden-Württemberg, Bayern, Rheinland-Pfalz, Benelux und der Schweiz, aber halt zu einem beträchtlichen Teil auch Hessen/Rhein-Main/Rhein-Neckar, also der eigentlichen Catchment-Area. Bin ich gespannt wie ihr da eine Trennlinie ziehen wollt zwischen echtem Lokalaufkommen und Leuten die ohne die ICEs ja doch auch eher Umsteiger wären... Aufgrund seiner Lage hat Frankfurt im Gegensatz zu Berlin oder München, die eher abseits liegen, ja sowieso weniger Bedarf für innerdeutsche Flüge, auch nach Benelux, Frankreich und Schweiz machen Straße und Schiene dem Flugverkehr ordentlich zu schaffen. Das enorme Lokalaufkommen Frankfurts wird erst bei den Interkontstrecken wirklich sichtbar, in 200km Radius um FRA wohnen (zT recht deutlich) mehr Menschen als im selbigen um LHR, CDG oder AMS. Wobei aber natürlich auch das Angebot in FRA derart groß ist, dass es zu einem gewissen Teil selbst noch Nachfrage stimulieren kann.

So weit wie Augsburger, der BER nur als "Regionalflughafen" sieht, würd ich dann aber doch nicht gehen. Durch diese Entwicklung mit OneWorld kann hier mittel- bis langfristig durchaus ein Hub entstehen der zumindest bei den Paxzahlen MUC Konkurrenz zu machen in der Lage ist.
Wenn ich (auch in diesem Forum) aber so einige Berliner höre, die davon träumen dass im großen Stil OneWorld-Langstrecken von FRA nach BER verlegt werden, muss ich euch leider enttäuschen...
Der Großteil der Langstrecken wird wie üblich auch in Berlin schon vom Homecarrier selbst, also AirBerlin kommen müssen. Bis auf AA und Royal Jordanian sehe ich die nächste Zeit erst mal keine OneWorld-Airline die ernsthaft daran interessiert sein könnte interkontinental zusätzlich zu FRA auch nach BER zu fliegen. LAN fliegt noch nicht mal nach LHR, Mexicana hat derzeit keine großen Ambitionen in Europa und JAL hat im Moment ganz andere Probleme. Qantas kann man sowieso ausschließen, wenn die eine neue Europa-Destination eröffnen dann CDG. Bleibt also allerhöchstens JAL nach erfolgreicher Sanierung mit B787 und langfristig vielleicht auch Cathay Pacific - wobei bis dahin wahrscheinlich AB schon längst selbst nach Tokyo und Hongkong fliegt...

Dann sind Nürnberg, Köln, Düsseldorf und Stuttgart nur Frankfurts Vorstädte. Lustig.

Welche Ambitionen welche Fluggesellschaft hat werden wir dann in 2 Jahren sehen.

Eben. Entscheidend für solche Verschiebungen sind die spitzen Kalkulationen der Airlines und die jeweiligen Konditionen des Airports (und da wird sich BER sicher nicht lumpen lassen...). Wenn AB aufgrund der Rahmenbedingungen meint, mit einem Interkont-Netz aus BER heraus Geld verdienen zu können, wird es dieses Angebot auf die Beine stellen. Vorausgesetzt, es finden sich Investoren.

War das hier übrigens nicht ein Bau-Thread...? Wie sieht es an der Front denn gerade aus. Das würde mich auch interessieren.

Hub Berlin

Es gibt Argumente für und gegen die Erwartung, das Berlin der dritte große Hub Deutschlands werden kann.
Dafür spricht sicherlich, dass er architektonisch nach allem was man bisher zu sehen bekam die etablierten deutsche Hubs deutlich hinter sich lässt, auch München. Er wird den größten Wohlfühlfaktor haben. Sein Bahn-Kapazität wird ausreichend sein und er hat einen relativ großen Homecarrier. Das dieser jetzt einer großen Flugallianz beitreten wird erhöht die Chance noch weiter.

Aber es spricht auch einiges dagegen. Air Berlin ist im Vergleich zur Lufthansa auf der Langstrecke ein Zwerg. Lufthansa wird sicher keine größere Hubfunktion nach Berlin verlagern, es hat ja schon zwei in Deutschland. Das Einzugsgebiet ist relative klein und nicht gerade reich.

Aber sollte es nennenswert Hubverkehr von anderen deutschen Hubs abziehen, dann eher aus Frankfurt. Der dortige Flughafen ist so verwurstelt, dass dort keiner wirklich gern Umsteigt. Für Hamburger oder Ruhrpottler wäre BBI sicher die angenehmer Variante. München hat aber gegenüber BBI einen Riesenvorsprung. Den wird BBI nicht aufholen können.

München einzuholen wird die leichteste Übung. Das ist sogar heute schon erkennbar.
München hatte 2009 aufgerundet rund 33 Mio. Passagiere. Davon sind aber um die 34% doppelt gezählte Umsteiger. Berlin hatte rund 21 Mio. bei 1-2% Umsteigern.
Und der Ausbau der Langstrecken beginnt ja erst. Mit dem Winterflugplan kommen von Airberlin schon mal 3 Strecken hinzu.
Und dann bleibt mal abzuwarten welche Auswirkungen die neue Startbahn in Frankfurt auf München hat. München ist nur das Überlaufbecken der Lufthansa.

Bis BBI 33 Millionen PAX hat, dürfte München wohl schon deutlich über die 40 Millionen gesprungen sein.
Das BBI nicht an München herankommen wird hat mehrere Gründe.
Das eine sind die freien Kapazitäten. Münchens Terminals haben schon heute eine Kapazität von 45 Millionen PAX. Die Planungen einer dritten Bahn und weiterer Terminaltkapazitäten ist weit fortgeschritten.Das Einzugsgebiet ist größer und wohlhabender. Der Flughafen ist international als Umsteigeflughafen sehr beliebt und etabliert. Aber vor allem ist die Lufthansa und ihre Allianz deutlich größer als Air Berlin und One World.

BBI ist auf die Nummer Drei in in Deutschland festgelegt. Das muss kein Nachteil sein. Er wird sicher architektonisch und funktional der beste Airport des Landes werden, aber genau so sicher von seiner Bedeutung kein internationaler Top-Airport. Er wird eher ein führender Sekundär-Flughafen werden, in dessen Fahrtwind die kleineren Sekundärflughäfen wie Düsseldorf und Hamburg ebenfalls eine bessere interkontinentale Anbindung bekommen.

Wo sollen denn die Passagiere für München herkommen? Das Lokalaufkommen dürfte weitestgehend ausgeschöpft sein. Dann geht es noch über die Umsteiger.
Das ist auch die eigentliche Begründung für die dritte Bahn (Steigerung auf 45%). Der Süden ist aber voller Lufthansa-Hubs (Zürich,Wien). Vielleicht kommt im Langstreckenbereich sogar noch Mailand hinzu. Und im Norden ist Frankfurt. Das sind ja alles keine Abstände.
Und was die Geschäftsreisenden angeht, sollte man die Erwartung in Zukunft nicht zu hoch hängen. Durch die demografische Entwicklung geht die Erwerbstätigkeit generell zurück. Die industrielle Produktion wird sich weiterhin Richtung Asien verschieben. Die beiden Punkte gelten nicht nur für Deutschland, sondern auch für Europa. Die vielfach prognostizierten Steigerungen im Luftverkehr sind reines Wunschdenken. Zumindest für Europa. Der Traum vom ewigen Wachstum.
Berlin hat den Vorteil, dass einige Entwicklungen wohl noch lange nicht abgeschlossen sind. Der Tourismus hat zweistellige Wachstumsraten und Messe- und Kongresswesen laufen gut. Berlin und das Umland wachsen.
Ein neuer Flughafen hat die Eigenart, dass er Investitionen anzieht.
Also Arbeitsplätze und neue Firmen. Damit steigt dann wieder das Passagier- und Frachtaufkommen. Mit den Langstrecken kommen internationale Investoren.
Wie im Stadtbild zu bemerken ist, wird Berlin von Monat zu Monat internationaler. Auch aus der Ecke steigt der Bedarf an Verbindungen.