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Alt 21.04.07, 22:26   #106
Isek
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Wie schon oben erwähnt, müsste man auf die Fläche Münchens nochmal 1 Mio Einwohner packen um ein vermaschtes Metro Netz wie in Madrid zu rechtfertigen. Für den heutigen Stand würden einige Tangentiallinien mit verbesserter Bedienung vielleicht lohnen. Etwa eine Trambahn in der Fürstenrieder mit einer 10 oder sogar 5 Minuten Bedienung.
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Alt 26.04.07, 13:57   #107
LugPaj
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Artikel zu den U-Bahn Planungen der Stadt-CSU, welche imho ziemlich gigantisch zu sein scheinen:

http://www.region-muenchen.de/index....&news_ID=10551
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Alt 04.05.07, 22:35   #108
Isek
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Bald beginnt die Schildfahrt zur Erstellung der Tunnel der U3 Nord nach Moosach. Durch die vielen Abstell- und Wendeanlagen plus den gestiegenen Sicherheitsanforderungen wird das Bauwerk mit 180 Millionen Euro relativ teuer.

http://www.muenchen.de/cms/prod2/mde..._moosach04.gif

Die Fertigstellung soll im Jahr 2010 erfolgen. Dann wird München über seine erste echte U-Bahn Tangentialverbindung besitzen. Von Moosach führt der Streckenverlauf nach Osten über etwa 7 km zur Münchner Freiheit.
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Geändert von Isek (11.06.07 um 12:08 Uhr)
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Alt 04.05.07, 23:59   #109
pflo777
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wie funktioniertd das eigentlich?

eine Schildvortriebsmaschiene erstellt doch einen fertigen Tunnel, der ja auch durch die Tübbinge statisch als "rohr" wirksam ist?
Wie soll da dann eine Abstellanlage oder ein Fluchttunnel zusätzlich eingefügt werden?
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Alt 05.05.07, 10:05   #110
Isek
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Die großen Weichenstraßen oder Abstellanalgen werden natürlich nicht mit dem Querschnitt der Tunnelbohrmaschine auskommen. Dieser ist ja allein auf den Streckentunnel ausgelegt. Üblicherweise werden die größeren Querschnitte in München entweder (wenn oberflächennah) in Schlitzwand / Pfahlwand - Deckelbauweise oder bergmännisch im Tertiär in der Druckluft-Spritzbetonbauweise erstellt.

Querschläge aus einem Tunnelabschnitt, welcher mit einer TBM erstellt wurde, (Ausbau mit Tübbingen oder Ortbeton) sind trotzdem möglich und in München auch gebaut. Muss natürlich alles in der Bemessung berücksichtigt werden, da sich die Kräfte und vor allem Biegemomente in diesen Bereichen des Tunnels deutlich ändern (im Kreisförmigen Tunnel hat man ja sonst fast keine Momente).
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Alt 05.05.07, 10:34   #111
pflo777
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gibts eigentlich vorkehrungen, diese tangentiallinie noch weiter nach osten bzw. westen zu verlängern?

Im prinzip wäre es ja ein anfang für eine Ringlinie, wenn man sie bis zum arabellapark weiterführen würde....
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Alt 05.05.07, 13:40   #112
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Nach Westen ist glaub ich eine Verlaengerung Richtung neuem S-Bahnhof Untermenzing als Option angedacht. Allerdings kann sich jeder per google maps ueberzeugen, dass hier wohl recht duenn besiedelte Gebiete sind. Eine U-Bahn waere da wohl etwas oversized. Aber vielleicht kommt ja in den naechsten Jahren und Jahrzehnten hier eine Verdichtung.
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Alt 05.05.07, 20:41   #113
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Vor solchen Erweiterungen sollte man eher das Betriebskonzept der U-Bahn verbessern. Etwa einen durchgängigen 5 Minuten Takt auf der U2 Nord einführen...
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Alt 03.07.07, 13:58   #114
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Frage an die BAuingenieure hier im Forum:

Am Marienplatz hat man doch mit einem speziellen vereisungsverfahren bei laufendem betrieb den Tunnel für den Bahnsteig massiv aufgeweitet bei der U-Bahn.
Das ergebniss kann sich sehen lassen, und die Methode ist wohl inzwischen auch mehrfach erprobt.

Warum könnte man mit der Methode nicht einfach schritt für schritt die bestehende Stammstrecke auf 4 gleise aufweiten?
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Alt 03.07.07, 14:12   #115
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Also das kurze Stueck am Marienplatz hat doch schon unglaublich viel gekostet. Irgendwo hab ich mal gelesen, dass es um einiges billiger ist einen 2. Tunnel zu bauen, als einen Tunnel aufzuweiten. In wie fern das aber auf richtigen sinnvollen Quellen beruhte, weiss ich nicht mehr. Allerdings macht es wohl auch Sinn, da ja bei dem Stueck ja auch zuerst ein 2. Tunnel gebaut wurde, der dann aber spaeter an vielen Stellen einen Durchbruch zum bestehenden bekommen hat.

Ausserdem waere der alte Stammstreckentunnel fuer die Bauphase nicht benutzbar.

PS:
viele Informationen ueber den Aufwand der damals getrieben wurde:
http://www.baumaschine.de/Portal/Tbg...5/a268_270.pdf
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Alt 03.07.07, 19:01   #116
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Die Aufweitung geht aus Platzgründen nicht! Die Strecke ist sehr oberflächennah (Isarunterquerung mal ausgenommen). Da müsste man ganze Häuserzeilen abreißen, da die S-Bahn durch die Keller müsste. Ausserdem baubetrieblich unmöglich. Bei laufenden Betrieb den Tunnel aufweiten? Man müsste wahrscheinlich über 1-2 Jahre den Tunnel sperren.
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Alt 03.07.07, 20:54   #117
pflo777
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schade, trotzdem danke für die Antwort.
Wie bewertest du aus Bauing.Sicht denn die Komplexität der Tunnel unter der landshuther alee und in Feldmoching für den Transrapid?

Die sind ja auch auf 40 tiefe angelegt, mit geradezu aberwitzig hohen bzw. tiefen Fluchtschächten.
Ich möchte im FAlle eines Brandes die 40 m treppe nicht hochrennen müssen.
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Alt 04.07.07, 11:28   #118
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^^^

Tiefe Tunnel sind relativ einfach und billig. Man hat in München nahezu isotrope Spannungszustände (horizontaler Erddruck = vertikaler Erddruck) und kann kreisrunde Querschnitte gut ausnutzen. Baubetrieblich auch viel unkritischer als Tunnel in offener Bauweise - wenig Belastung für die Anwohner und andere Verkehrsbauwerke.

Das was die Tunnel teuer macht sind die neuen Rettungskonzepte in Deutschland. Hier ist das Sicherheitsniveau einfach deutlich höher als in anderen Staaten. Klar ist es schwieriger einen Tunnel der 40 m tief liegt zu evakuieren. Jedoch haben die Tunnel der Neubaustrecken (F-K oder IN-N) zum Teil weit höhere Überdeckungen (k.a. genau aber sicher oft mehr als 100 m). Und die sind ja schon längst in Betrieb.
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Alt 12.07.07, 15:28   #119
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Gehoert zwar nur indirekt dazu, aber damit wird immerhin Italiens noerdlichste Stadt schneller an das Mutterland angebunden .
Der Brenner Basis Tunnel wird gebaut:

http://www.sueddeutsche.de/,ra8m3/au...el/268/123098/

Erstaunlich, dass solch ein Projekt nur 6 Milliarden Euro kostet.
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Alt 13.07.07, 09:55   #120
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Zitat von LugPaj Beitrag anzeigen
Erstaunlich, dass solch ein Projekt nur 6 Milliarden Euro kostet.
Tja, da sieht man mal was es ausmacht, in der Pampa zu bauen. Billiger Landerwerb. Einfache Logistik.
Ansonsten ist das IMO immer noch recht teuer - 100 Mio pro Kilometer...

Der Brenner Basis Tunnel kommt ausserdem um mindestens 20 Jahre zu spät und ist mit den fehlenden Anschlusstunneln auf der deutschen und italienischen Seite nur ein Rumpfstück der Alpenmagistrale die mal vor Jahren geplant war.
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