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Alt 07.07.18, 13:54   #196
gacki
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Gesamtansicht des Weißeritzübergangs. Keines der hier zu sehenden Häuser hat die Abrissorgie der 1980er Jahre überstanden.
"Keines der hier zu sehenden Häuser" trifft es nicht ganz. Die hinter dem 1988 gesprengten Ärztehaus befindliche und teilweise zu sehende Bebauung (Werkstätten und ein oder zwei direkt an der Freiberger Str. stehende Mehrfamilienhäuser sowie weitere Gebäude) hatte es noch bis in die Mitte der 2000er Jahre geschafft. Jetzt ist auf dieser Straßenseite nur noch die 122/124 übrig.
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Alt 28.10.18, 13:36   #197
antonstädter
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antonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiellantonstädter ist essentiell
Mit dem Eilwagen durch den Plauenschen Grund (Teil I)

Heute gibt es einen einschlägigen Beitrag ohne Zutat eigener Vergleichsmotive – in erster Linie deshalb, da ich die betroffenen Strecken anderweitig bereits ausreichend gewürdigt habe.


Wir schreiben das Jahr 1927. Von den dunklen Schatten, die sich alsbald über die Lande legen werden, ist aktuell noch wenig zu spüren. Im Gegenteil: Nach Jahren des Mangels und der Austerität in allen Lebensbereichen kann auch die Städtische Straßenbahnverwaltung der Hauptstadt des Freistaates Sachsen wieder aus dem Vollen schöpfen. Musste man sich in der unmittelbaren Nachkriegszeit noch von der einen oder anderen Straßenbahnstrecke trennen, so kann man nun sogar an weiterreichende Planungen denken und sogar das eine oder andere Stückchen Neubautrasse in Betrieb nehmen. So geschehen auch am 15. Februar 1927 in Plauen, als die zwar kurze, aber doch sehr nützliche Verlängerung der Linie 1 vom Chemnitzer Platz zur Habsburgerstraße an der Plauenschen Grundbahn in Betrieb genommen werden konnte.

Die Städtische Straßenbahn nutzte die Gunst der Stunde, um unter Zuhilfenahme des neuen Lückenschlusses eine völlig neue Betriebsart zu erproben: Offenbar ließ man sich von der großen Bahn inspirieren, und gleichzeitig mit der Eröffnung der besagten Verbindung in Plauen ging auch eine Straßenbahn- Eillinie in Betrieb. Sie verband von nun ab halbstündlich im Zuge der Linien 22 und 1 den Straßenbahnhof Freital mit dem Dresdner Hauptbahnhof und ließ dabei wenig frequentierte Zwischenhalte einfach aus. So hoffte man, die Reisegeschwindigkeit signifikant zu steigern. Doch lassen wir hierzu die Sächsische Volkszeitung vom 15. Februar 1927 zu Wort kommen:



Zum Einsatz auf der neuen Prestigelinie kamen ausschließlich die zu jener Zeit neuesten und schnellsten Wagen aus einer bedeutenden Serie großer sechsfenstriger Triebwagen, die weithin als „MAN-Wagen“ bekannt wurden. Besonders interessant im obigen Artikel sind die Aussagen zur Fahrzeugbeschilderung. Leider lassen die wenigen Schwarzweiß-Fotografien, die es von der Linie gibt, keine eindeutigen Befunde zu, doch scheint es auf der folgenden Fotografie aus dem DVB-Archiv, die mit Personal im Straßenbahnhof Freital entstand, doch so, als ob die Beschriftung tatsächlich abweichend von den Standardlinien in Rot vorgenommen wurde, denn die Schrift erscheint sehr hell. Zu erkennen sind auch die roten liegenden Kreuze in den Ecklaternen, die anfangs anstelle einer Nummer der Linienerkennung dienten.




Aus dieser und weiteren Fotografien konnte der Autor die folgenden Ausführungen zur Beschilderung rekonstruieren. Die Grafik zeigt auch die weitere Entwicklung der Linie, die trotz ihrer Kurzlebigkeit unter ihrer späteren Liniennummer „30“ Eingang in die Annalen der Dresdner Nahverkehrsgeschichte gefunden hat.




Es dauerte aber nur wenige Tage, und schon war die Euphorie über die neuartige Verbindung tiefer Ernüchterung gewichen. Die überhöhten Fahrpreise sorgten für eine recht spärliche Nutzung, und so fand man bereits am 20. Februar die folgenden lyrischen Ergüsse n der Sächsischen Volkszeitung, die die Problematik der Linie pointiert auf den Punkt bringen:




Das Auslassen von Haltestellen mag ja in der Theorie ganz gut funktioniert haben. Was aber, wenn der Eilwagen, der sich ja seine Strecke mit regulären Linien teilen musste, auf eine verspätete 1 oder 22 auflief? Dann zuckelte man hinterher, und der entrichtete doppelte Fahrpreis für die versprochene schnelle Beförderung war gelinde gesagt für den Allerwertesten. Erschwerend kam hinzu, dass die Eilwagen nur aller 30 Minuten verkehrten – für eine Großstadtlinie alles andere als ein akzeptables Angebot…

Die Städtische Straßenbahn musste reagieren. Einen willkommenen Anlass boten Gleisbauarbeiten am Hauptbahnhof, so dass die Wagen ab 25. März weiter in die Stadt zum Georgplatz verkehrten. Eine nachträgliche Meldung aus der Sächsischen Volkszeitung vom 31. des Monats:




Und auch dies war nur von kurzer Dauer, denn mit dem Sommerfahrplan 1927 erhielt die Linie nicht nur ihren endgültigen innerstädtischen Endpunkt am Rathenauplatz, sondern auch ihre Nummer, wie diese Meldung vom 2. Mai, wiederum aus der SVZ, den geneigten Leser kund und wissen lassen:




Dergestalt zeigte sich nun die Linienführung der „30“ bis zu ihrem verfrühten Ende im Oktober desselben Jahres:




Nach dieser Dokumentenflut gehen wir erst einmal auf historische Entdeckungsreise mithilfe historischer Postkartenmotive und Aufnahmen aus der Deutschen Fotothek. So kurzlebig wie die Linie 30 war ist es nicht verwunderlich, dass man sie auf Stadtplänen weitgehend vergeblich sucht. Fündig geworden bin ich jedoch im Kartenforum der Deutschen Fotothek: Der Kleine Klemich von 1927 beweist ihre Existenz! Hier ein Ausschnitt rund um den Rathenauplatz am Altstädter Brückenkopf der Carolabrücke. Die „30“ nahm zwischen Rathenau- und Georgplatz den Weg über die Ringe – ohne den Plan hätte ich dies nicht endgültig verifizieren können, denn theoretisch hätte sie auch über Amalien- und Johannisstraße verkehren können.




So zeigte sich der Rathenauplatz vor der Zerstörung. Blick von der Carolabrücke auf das Redlichhaus zwischen Amalienstraße (links) und Moritzring (rechts). Am linken Bildrand ist der Elbberg erkennbar, der hinunter zum Terrassenufer führte. Sein westliches Pendant ist der noch heute in veränderter Lage vorhandene Hasenberg am Gondelhafen.




Einmal gedreht, Moritzring. Das Reichsbankgebäude entstand erst ein Jahr nach dem Ende unserer Eillinie. Dennoch vermag das Bild die Stimmung der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre recht gut wiederzugeben. Der Beiwagen des Zuges der Linie 12 zeigt die mit den Hechtwagen Ende der zwanziger Jahre neu eingeführte cremefarbene Lackierung, die bereits vom städtischen Kraftomnibusbetrieb bekannt war.




Nach Passieren des Moritzringes, in etwa da, wo auch heute noch die Straßenbahntrasse der Linien 3 und 7 verläuft, traf unsere Eillinie 30 auf den Pirnaischen Platz. Den Kaiserpalast lassen wir in diesem Falle rechts liegen. Im Hintergrund sehen wir den Endpunkt am Rathenauplatz, der zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Postkarte noch Amalienplatz hieß. Die Benennung nach dem ermordeten Außenminister erfolgte 1922.




Ein Bild aus den dreißiger Jahren: Kaiserpalast aus der Johannisstraße gesehen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme waren die Gleisanlagen bereits vereinfacht worden: Nunmehr bestand zwischen Prager Straße und Rathenauplatz nur noch ein Richtungsgleis pro Straßenzug: Nach Norden ging es durch die Johannis- und Amalienstraße, nach Süden über die Ringe. Die „30“ wäre in der alten Form nun also nicht mehr möglich gewesen…




Nächster Halt war am Georgplatz. Den mächtigen Komplex der 1. Bürger- und 9. Bezirksschule konnte man auch aus der „30“ heraus erspähen.




Blick vom südlichen Georgplatz auf das Neue Rathaus. Heutiger Standort des Fotografen wäre die Grüninsel an der Einmündung der Bürgerwiese. Die wohl auf immer verlorengegangene Urbanität der Dresdner Innenstadt schmerzt mich persönlich erheblich mehr als der Verlust der Einzelarchitekturen…




Ähnliche Perspektive, rechts ist die neogotische Kreuzschule sichtbar. Wir befinden uns etwas abseits der Strecke der Linie 30 und begeben uns daher zur Waisenhausstraße.




Blick in die Waisenhausstraße vom Georgplatz aus. Im Hintergrund sind die hohen Giebel des Victoriahauses zu erahnen. Auch in der Waisenhausstraße verschwand das Doppelgleis Anfang der dreißiger Jahre, und sie wurde nur noch in Richtung Georgplatz befahren. In der Gegenrichtung fuhr man ab dato über den benachbarten Friedrichsring, heute Dr.-Külz-Ring. Die aktuelle Gleistrasse liegt auf der ehemaligen Inselbebauung zwischen den beiden parallelen Straßenzügen.




Weithin bekannt ist das 1891/92 in Neorenaissanceformen anstelle des gleichnamigen Hotels errichtete Victoriahaus, hier aus ungewohnter Perspektive aus der Prager Straße gesehen. Die Linie 30 folgte der 1 und bog wie diese in die Prager Straße ein. Heute befindet sich an exakt auf dem Grundstück des Victoriahauses die Straßenbahnhaltestelle „Prager Straße“.




Vom Ende der zwanziger Jahre, also genau in dem für uns interessanten Zeitraum, entstand diese Aufnahme. Vorn die Kurve in die Waisenhausstraße, im Hintergrund ein Kraftomnibus der Linie E, die ebenfalls als Eillinie deklariert war und den Hauptbahnhof mit dem Weißen Adler verband, um die Linie 11 zu entlasten.




Die Prager Straße, in der die „30“ alle Haltestellen bediente, habe ich bereits im Beitrag zum 5-Pfennig-Omnibus recht ausführlich abgehandelt. Daher sollen einige wenige Motive genügen. Hier blicken wir von der Ecke zur Ferdinandstraße nach Norden, links die großen Fenster der Centralpassage.




Hotel Sendig – Deutscher Hof an der Ecke Prager Straße/Sidonienstraße. Genau hier befindet sich heute der namenlose Weg zwischen „Prager Spitze“ und Mercure-NEWA.




Die südliche Prager Straße, mittig im Hintergrund das Sendig-Hotel. Die Aufnahme entstand in den dreißiger Jahren, denn das Hecht-Zeitalter hat die „30“ nicht mehr erlebt. Man beachte auch den regen Kraftomnibusverkehr parallel zur Straßenbahn…




Blick vom Wiener Platz in die Prager Straße zur gleichen Zeit, rechts die Feuerversicherung. Das ehemalige Kaiser-Café wird nun von der KVG Sachsen belegt, die hier eine Wartehalle für die Passagiere ihres Busbahnhofes am Wiener Platz unterbrachte – heute hieße so etwas wohl Servicepoint oder Mobilitätszentrale.




Wir haben den Hauptbahnhof erreicht, der in den ersten Wochen ihres Bestehens als Dresdner Endpunkt der noch namenlosen Eillinie diente. Ausschnitt aus dem Klemich-Plan von 1927.




Eine sehr kraftomnibuslastige Aufnahme vom Ende der zwanziger Jahre. Der städtische Büssing-Hochrahmen nimmt auf dem Wiener Platz von hinten seine Fahrgäste in Richtung Löbtau auf – der Heckeinstieg der ersten Kraftomnibusse von 1925 wurde später verschlossen und dafür seitlich ein neuer angelegt. Links angeschnitten der Omnibusbahnhof der KVG Sachsen, damals einem der größten deutschen Omnibusbetriebe überhaupt. Die staatliche Kraftwagenverwaltung war Verläufer der Kraftverkehrs-Kombinatsbetriebe zu DDR-Zeiten. Nicht umsonst nutzte der Kraftverkehr Dresden das Gelände noch bis in die 1990er Jahre…




Die gleiche Perspektive aus dem gleichen Zeitraum, nun aber mit Straßenbahnverkehr. Der Büssing-Niederrahmen der Linie J kommt aus Cotta (Pennricher- oder Blumenthalstraße) und fährt weiter über Prager Straße, Altmarkt, Schloßstraße, Georgentor, Augustusbrücke und Hauptstraße zum Neustädter Bahnhof. Der halb verdeckte Straßenbahnzug dahinter ist eine „11“, die bis 1928 zur Nürnberger Straße (heutiger Endpunkt Südvorstadt), danach nach Zschertnitz fuhr, eindeutig identifizierbar am leichten „Bühlauer Beiwagen“ ohne Oberlicht. Nicht zu identifizieren ist der Gegenzug, es dürfte sich aber mit einiger Wahrscheinlichkeit um eine aus Plauen kommende „1“ handeln.




Der Bereich der Haltestelle der Strecken nach Süden zwischen den Brücken kurz nach der Jahrhundertwende. Noch geht es hier eher geruhsam zu, und die beiden gelben Triebwagen der späteren Linie 1 sind noch unter sich.




Ein Sprung in die zwanziger Jahre, also genau jene Zeit, die uns interessiert: Die Haltestellen haben mittlerweile Inseln erhalten. In Richtung Prager Straße sehen wir einen typischen Zug der Linie 1, der gerade seinen Fahrgastwechsel vollführt, bestehend aus einem vierfenstrigen MAN-Triebwagen und einem großen sechsfenstrigen Beiwagen mit Oberlicht – ein baugleiches Fahrzeug ist mit der Nummer 1135 in der Sammlung des Dresdner Straßenbahnmuseums erhalten. Beide Fahrzeuge entstanden kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Die alte Linie 1 ging aus der allerersten Pferdebahnlinie Blasewitz – Böhmischer Bahnhof von 1872 hervor und bestand zuletzt beidseitig verlängert in der Relation Planettastraße (Altplauen) – Loschwitz (Grundstraße) bis zum 13. Februar 1945. Der links entschwindende Beiwagen 33 gehört zu einer „11“. Für die steile Bühlauer Außenbahn wurden extra leichte, kleine Anhänger beschafft, die in aller Regel auch nur dort zum Einsatz kamen. Nach dem Krieg überflüssig geworden, wurden sie in den 1950er Jahren verschrottet oder verkauft, sie kamen zum Beispiel auch noch in Cottbus oder Schwerin zu weiteren Ehren.
(Deutsche Fotothek)




Haltestellen der Straßenbahn unter den Brücken in Richtung Prager Straße geblickt. Der Büssing-Hochrahmen der Linie A hat seine Fahrgäste schon auf dem Wiener Platz eingesammelt (hinterrücks, wie wir gesehen haben) und dröhnt in Richtung Süden, wo er am Nürnberger Platz zum „Ei“ abbiegen und seine Kundschaft in Richtung Löbtau und weiter nach Obergorbitz bugsieren wird. Hinter der Brücke rechts noch einmal die Feuerversicherung am Wiener Platz, in etwa da, wo sich heute die „Prager Spitze“ befindet.




Die Szenerie von oben, etwa zwanzig Jahre früher. Fast unscheinbar wirkt in all dieser großstädtischen Pracht der Kreuzkirchturm am Horizont.




Endgültig vom Hauptbahnhof verabschieden wir uns mit einer weiteren Fotothek-Aufnahme und einem Zug der Linie 11, wie er vor Einführung der großen Hechtwagen typisch war. Die Steilstrecke nach Bühlau, insbesondere der Hirschberg, verlangten stets nach besonderem Rollmaterial. Bis zur Übernahme des Betriebs durch die „Hechte“ Anfang der dreißiger Jahre kamen die 1899 mit der Strecke in Betrieb genommenen ehemals „gelben“ Triebwagen der Bühlauer Außenbahn zum Einsatz, die über eine stärkere Motorisierung und zusätzliche Fallklotzbremsen verfügten. Meist zogen sie einen der kleinen „Bühlauer Beiwagen“ aus den Werkstätten der Städtischen Straßenbahn. Zur Gewichtseinsparung verzichtete man beispielsweise auf das in Dresden bis in die zwanziger Jahre übliche Oberlichtdach und baute dafür eine Reihe kleiner Belüftungsfenster an den Wagenseiten ein.

Der Zug befindet sich direkt auf der Kreuzung mit den ehedem „roten“ Gleisen in der Bismarckstraße, die seit 1909 nicht mehr linienmäßig befahren wurden. Ebenfalls gut erkennbar ist der Abzweig von den Brücken in die Strehlener Straße, bis 1949 die stadtseitige Anbindung der Zschertnitzer Strecke. Bis zum Neubau der Brücken am Hauptbahnhof erinnerte an dieser Stelle ein Gleisdreieck für operative Umleitungen an die ehemalige Straßenbahnstrecke. Auf dem Bild kommt die „11“ noch aus der Südvorstadt, 1928 wurde sie dann für einige Jahre anstelle der „5“ nach Zschertnitz gelegt, wo sie auch heute wieder heimisch ist.




Unsere „30“ durchfuhr die nun folgenden Haltestellen in der Reichsstraße ohne Zwischenstopp und nahm erst am Reichsplatz wieder Fahrgäste auf. Wir blicken von den Brücken am Hauptbahnhof die heutige Fritz-Löffler-Straße entlang nach Süden. Rechts angeschnitten sehen wir das „Grand Union Hotel“, eines der besten Häuser der Stadt, welches allerdings die Inflationszeit nicht überlebte. Ab 1924 wurde der repräsentative Bau als Verwaltungsgebäude der Sächsischen Werke genutzt. Von all dieser Pracht blieb nur ein Hintergebäude, bis zum Neubau des ENSO-Hauses an der gleichen Ecke noch durch die Verwaltung der Energieversorgung Sachsen Ost genutzt und in den 1990ern abgerissen.




Technische Hochschule am Bismarckplatz. Auch diese Bauten überlebten die Zerstörung nicht, heute stehen hier 11geschossige Wohnblöcke. Ums Eck an der östlichen Platzfront des heutigen Friedrich-List-Platzes erhebt sich seit Ende der 50er Jahre die durch Richard Paulick entworfene Verkehrshochschule, heute Heimstatt der HTW, und setzt damit die Tradition der Bildungseinrichtungen an diesem Standort fort.




Leider reicht der „Kleine Klemich“ nur bis zur Südvorstadt, so dass wir uns nun letztmalig auf den Plan stützen können. Gehalten wurde durch die 30 nur am Reichs- und am Münchner Platz, die Haltestellen am Nürnberger Platz und an der Würzburger Straße wurden ohne Halt durchfahren.




Reichsplatz 1904, eine Aufnahme aus den zwanziger Jahren habe ich nicht gefunden. In Bildmitte die nicht mehr vorhandene Amerikanische Kirche St. John, die erkennbaren Gleise folgen schnurgerade der Bergstraße und gehören zur 1933 eingestellten Räcknitzer Strecke der Linie 6. Die noch heute vorhandene Plauener Strecke liegt außerhalb des Bildmotivs zur linken. Rechts die Terrassen des Bergkellers, einst ein beliebtes Ausflugslokal. Leider überlebte das Etablissement die zunehmende Verstädterung der Umgebung und die damit verbundene Verbauung der ehedem schönen Aussicht nicht und musste noch vor dem Ersten Weltkrieg schließen. Im Hintergrund erhebt sich stolz die Lukaskirche – der Wiederaufbau ihres Turmhelms ist ja aktuell ein heißes Thema. Nur ist der freie Blick durch die Studentenheim-Hochhäuser an der Bergstraße verstellt.




Reichsplatz, diesmal mit Münchner Straße, rechts wiederum die Hänge des Bergkellers. Der Zug kreuzt gerade die Gleise der Linie 6. Nur die Russisch-Orthodoxe Kirche ist heute noch vorhanden.




Und weiter ging es bergan. Münchner Straße mit Nürnberger Platz, die abbiegende Strecke zur Nürnberger Straße fehlt noch. Die Straßenzüge, wenngleich stark ausgebaut, sind heute noch vorhanden, ebenso die Aufspaltung der Strecke nach Plauen in die beiden Richtungsfahrbahnen der Münchner Straße. Nur die alte Bebauung fehlt nahezu vollständig – wir befinden uns am Rand des Totalzerstörungsgebiets.




Einmal gedreht, das Eckhaus zwischen Münchner und Nürnberger Straße. Dort entsteht aktuell ein Studentenwohnheim, womit der Nürnberger Platz erstmals seit 1945 wieder einen Hauch städtebaulicher Fassung erhält. Auch hier fehlt die erst 1913 hinzugefügte Strecke zum Nürnberger Ei, die „1“ strebt auf ihrem Weg nach Loschwitz der Innenstadt entgegen.




Weiter in Teil II.
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Alt 28.10.18, 13:37   #198
antonstädter
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Mit dem Eilwagen durch den Plauenschen Grund (Teil II)

Der Nürnberger Platz wurde durch die Eilwagen ohne Halt durchfahren, erst am Münchner Platz wurde wieder ein Stopp eingelegt. Dort galt es u.a., das mächtige Landgerichtsgebäude (1902 bis 1907) anzudienen, noch heute eine wichtige Landmarke des Dresdner Südens. Am Münchner Platz endet die Totalzerstörungszone, und ab sofort begegnet man wieder zunehmend der Vorkriegsbebauung.




Münchner Platz, Blick in Richtung Innenstadt. Auf der rechten Straßenseite der Münchner Straße, schon damals mit Richtungsgleisen, haben bis zur Helmholtzstraße einige der repräsentativen Jugendstilbauten die Zerstörung überstanden. Man kann nur hoffen, dass die einsetzende Bebauung rund um Münchner und Nürnberger Platz in den nächsten Jahren die noch heute bestehenden städtebaulichen Wunden zügig heilen wird.




Blick auf die westliche Platzseite zwischen Bamberger und Hübnerstraße kurz nach der Erbauung. Dahinter besteht noch freies Feld in Richtung der Chemnitzer Straße.




Ähnliches gilt für den Blick südwärts in Richtung Nöthnitzer Straße. Die großen Häuser der Eisenbahner-Baugenossenschaft entlang der Münchner Straße wurden erst ab Ende der zwanziger Jahre errichtet.




Der Ausgang der Münchner Straße an der Bienertstraße mit dem „Münchner Hof“. Im Vordergrund sehen wir das landwärtige Gleis in die Nöthnitzer Straße abbiegen, diese Situation bestand bis 1945. Der Straßenbahnverkehr nach Plauen wurde erst 1953 wieder aufgenommen, allerdings nur bis zu einer neu geschaffenen Gleisschleife an der Nöthnitzer Straße. Seit 1999 führen die Gleise ab hier weiter den Hang hinauf nach Coschütz – doch dies ist eine andere Geschichte…




Wir schauen einmal ums Eck in die Nöthnitzer Straße. Von 1900 bis 1909 befand sich hier der Endpunkt der ab 1906 als „1“ bezeichneten Plauener Linie an der Bernhardstraße. Der Weiterbau der Gleise in Richtung Chemnitzer Platz erfolgte neun Jahre später. An der nunmehrigen Zwischenhaltestelle hielt 1927 auch die „30“.




Auf dieser Postkarte aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg nennt sich der Chemnitzer Platz noch Rathausplatz. Der Blick geht über den Müllerbrunnen zum repräsentativen Rathaus, das sich die Gemeinde Plauen noch 1893/94 durch das renommierte Büro Lossow und Viehweger hatte errichten lassen, gerade einmal zehn Jahre vor der Einverleibung nach Dresden. Die im Hintergrund sichtbare Straßenbahn gehört zur Linie 15 und fährt, aus der Chemnitzer Straße kommend, weiter den Berg hinauf bis zum Endpunkt an der Plauener Ringstraße. Ab dort wurde ebenfalls im Jahre 1927 die neue Strecke nach Coschütz angebunden...




Eine ähnliche Perspektive, diesmal jedoch erspähen wir neben dem Rathaus eine „1“ an ihrem 1909 in Betrieb genommenen Endpunkt. Hier bestanden günstige Umsteigebeziehungen zur Linie 15. Ein Straßenbahnknoten ist der Chemnitzer Platz seit 1945 nicht mehr, dafür aber wenigstens seit 1999 ein Busknoten, nach Jahrzehnten als nahverkehrliche Diaspora…




Die Gegenrichtung. Im Gegensatz zum Rathaus gehört das Restaurant Müllerbrunnen zu den Kriegsverlusten. Auf der Straße im Vordergrund wurde die am 15. Februar 1927 in Betrieb genommene Verlängerung nach Altplauen (Habsburger Straße) angelegt – zeitgleich nahm auch die Eillinie ihren Betrieb auf.




In Altplauen ging es vorbei an der Auferstehungskirche, deren Geschichte bis ins Mittelalter zurückverfolgt werden kann.




Eine Voraussetzung für die Inbetriebnahme der Verbindung zur Habsburger Straße war die Höherlegung der Gleisanlagen in Plauen. Dabei wurde 1926 auch ein neuer Haltepunkt an der Bienertmühle in Betrieb genommen. Links sichtbar ist das Streckengleis, rechts das Anschlussgleis zur Bienertmühle, was wegen der engen Kurven das Streckengleis bei den Einfahrten in das Mühlengebäude linkerhand kreuzen musste.




Blick über die Weißeritzbrücke zur Habsburgerstraße. Die Aufnahme entstand vor 1922, denn noch quert die Plauensche Grundbahn die Weißeritz, um gleich vor der Bienertmühle in die alte Staatsstraße rechts der Weißeritz einzubiegen. Heute kann man hier entlangwandern, doch an die neue Straße am anderen Weißeritzufer entlang der Ratssteinbrüche war damals noch nicht zu denken. Die Brücke aber wurde durch die neue Verbindungsstrecke zum Chemnitzer Platz nachgenutzt, und nach dem Krieg wurde hier 1945 die Coschützer Strecke provisorisch angebunden. Der Straßenbahnverkehr in Altplauen endete endgültig 1998.




Ab hier folgte die Eillinie der „22“ auf ihrem Weg durch den Plauenschen Grund. Dort hielt sie nur einmal, nämlich an der Gitterseebrücke. Zuvor jedoch passierte sie zahlreiche bekannte Höhepunkte der Strecke, wie die Felsenkeller-Brauerei. Rechts im Vordergrund sehen wir den bis 1926 bedienten alten Plauener Bahnhof. Das Gebäude hat alle Irrungen und Wirrungen der Zeit überstanden, inklusive der Jahrhundertflut 2002, und ist heute als „Kunstbahnhof“ bekannt.




Felsenkeller, Blick in die Gegenrichtung. Rechts der Aussichtsturm auf dem Hohen Stein, linkerhand wiederum der Bahnhof Plauen und dahinter am Horizont die zahllosen Schornsteine der Fabriken in Plauen und Löbtau.




Ein weiterer Blick auf den Felsenkeller, diesmal jedoch vom Straßenniveau. Die Staatsstraßenbahn durch den Plauenschen Grund wurde 1902 mit einem gewissen Triebwagen 309 der Deutschen Straßenbahngesellschaft in Dresden eröfnet…




Blick auf den Plauenschen Grund vom Schweizerbett, im Tale die Königsmühle.




Gegenüber liegt noch heute die „Goldene Krone“, oder zumindest deren ruinöses Gemäuer.




Eine der bekanntesten Landmarken des Plauenschen Grundes ist zweifelsohne die Begerburg. Heute ist diese Ansicht durch die Brücke der Bundesautobahn 17 verbaut.




Unweigerlich nähern wir uns dem Territorium der 1921 aus berechtigter Angst vor der Zwangseinverleibung nach Dresden gegründeten Stadt Freital. Zuvor geht der Blick über den südlichen Plauenschen Grund und die aus dem kurfürstlichen Kupferhammer hervorgegangenen König-Friedrich-August-Mühlenwerke. Anstelle von Kupfer wurde an jener Stelle seit dem 19. Jahrhundert Mehl und Brot produziert. (Deutsche Fotothek).




Luftbild von Potschappel. In Bildmitte der Bahnhof, der nach Vereinigung der Grundgemeinden zur Stadt Freital kurzzeitig den Namen „Freital Nord“ trug. Hier bestand nicht nur Anschluss an die Vorortzüge der Albertsbahn in Richtung Tharandt und Freiberg, sondern auch zur Schmalspurbahn Potschappel – Wilsdruff – Nossen. Davor das Potschappler Rathaus mit seinem markanten Turm.




Am Rathaus Potschappel vor dem Ersten Weltkrieg. Die „22“ hatte seit 1909, als sie vom Postplatz aus mit der alten 30 zusammengelegt wurde, noch einen langen Weg durch Dresden bis zur Altenberger Straße vor sich. Ein einzelner ehemals „roter“ Triebwagen musste genügen. Die städtische Nummer 530 war übrigens die „rote“ 308, Nummernnachbar der noch heute vorhandenen 309 aus derselben Serie, die eigens für die Plauensche Grundbahn angefertigt worden war. (Deutsche Fotothek)




Straßenszene in den dreißiger Jahren. Die „22“ ist nun ausgewachsen und hat das Farbkleid geändert. Die Eillinie 30 war zu diesem Zeitpunkt bereits als kurze Episode in den Annalen der Dresdner Nahverkehrsgeschichte entschwunden. (ebenfalls Deutsche Fotothek)




Und das war auch nicht verwunderlich. Begeben wir uns zurück ins Jahr 1927. Vor allem die Freitaler beklagten weiterhin die Unzulänglichkeiten der Eillinie und forderten neben der Verkürzung der nur halbstündlichen Wagenfolge unter anderem auch die Verlängerung der Linie bis Hainsberg. Doch mit derlei Begehrlichkeiten stießen sie bei der Städtischen Straßenbahnverwaltung auf taube Ohren. So häuften sich in der Presse die einschlägigen Beschwerden, stellvertretend ein Auszug aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 27. August. Erstmals ist auch von einer „Einziehung“ der Linie die Rede, sie sollte allerdings noch eine Gnadenfrist erhalten…




Doch irgendwann war die Geduld aufgebraucht, denn es stellte sich keinerlei Besserung ein. Mit dem ab 18. Oktober 1927 geltenden Winterfahrplan entschwand sie sang- und klanglos. Dafür wurde allerdings jeder zweite Wagen der Linie 1 nun bis Freital und, oh Wunder, weiter bis Coßmannsdorf geführt, etwas, was man der 30 nie zugestehen wollte.




Am Straßenbahnhof Freital steht der Triebwagen 1620 aufgeschildert als „30“ bereit, gesäumt von stolz dreinblickendem Personal. Die Dienste dürften sicherlich begehrt gewesen sein, denn der Stressfaktor dürfte sich bei den wenigen Fahrgästen doch in Grenzen gehalten haben.




Und was bleibt von der Eillinie 30? Nichts, bis auf ein Emaille-Schild der eingangs im Zeitungsartikel erwähnten Haltestellenbeschilderung, was auf wundersame Weise die Wirren der Zeit überlebt hat und heute im Straßenbahnmuseum Dresden ein eher unbeachtetes Dasein fristet.




Schließen möchte ich mit einem Zielschild „Straßenbahnhof Freital“ aus meiner Sammlung. Es dürfte aus den fünfziger oder sechziger Jahren stammen. Anstelle des Straßenbahnhofs, der bis zur Betriebseinstellung der Plauenschen Grundbahn 1974 noch in Betrieb war und danach vom Kraftverkehr nachgenutzt wurde, erstreckt sich heute der Busbahnhof in Freital Deuben.

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Alt 28.10.18, 17:19   #199
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Diese Beiträge zu lesen- welch ein Hochgenuss!

Lieber „antonstädter“, liebe Forenmitglieder,
ich habe mich in Absprache mit dem Admin hier registriert, obwohl ich nicht dem Architekturfache angehöre, wohlwissend, dass ich eigentlich nichts in diesem Sinne beitragen kann. Ich bin begeisterter Eisenbahnfan und eher in jenen Foren unterwegs. Aber ich bin ehemaliger Dresdner und habe aufgrund meines Jahrgangs 1965 einschlägige Straßenbahnerfahrungen. Seit längerer Zeit begebe ich mich deshalb auf die Spuren meiner Kindheitserinnerungen. In Striesen wohnend besuchte ich als Kind regelmäßig meine Oma in Weinböhla. Das waren 1 ¼ Stunden in Gotha- oder Lowa-Wagen, von der Augsburger Straße bis zum Endpunkt Weinböhla. Ich erinnere mich da auch dunkel noch an die ursprüngliche Route über die ehemalige Rosa-Luxemburg-Straße (Heinrichstraße). Auch den O-Bus zum Schillerplatz kenne ich noch, wie oft musste der Bügel neu eingehängt werden. Später fuhr ich als Schüler mit der „1“ nach Cossebaude ins Theater der Jungen Generation. Erinnerungen über Erinnerungen…
Und dann stoße ich durch Zufall Google auf die Berichte von Dir, lieber „antonstädter“, und kann nur über eine Registrierung hier meiner Begeisterung und Bewunderung Ausdruck verleihen. Von der Aufbereitung des Themas (Prolog, Epilog, historische Vergleiche in Bild und Wort, Kartenmaterial) bis zur sprachlichen Umsetzung ein Hochgenuss! Was für eine unglaublich zeitintensive und qualitativ hochwertige Arbeit! In dieser leider so oberflächlichen Zeit so etwas zu lesen, macht mir wieder etwas Mut. Ich melde mich auch deshalb, weil in den Berichten zwischendurch Zweifel bezüglich der Mitleserschaft angedeutet wurden. Mitnichten! Ich lese immer wieder in den Beiträgen, überlege schon, wie man das dauerhaft sichern könnte. Viele Freunde von mir haben bereits den Link erhalten.
Ich bedanke mich aus tiefstem Herzen dafür!
Was mir ebenso auffiel, ist der stilvolle Umgang im Forum. Wie hier Hinweise gegeben, Ergänzungen erläutert und diese dankbar reflektiert werden – meine Hochachtung! Das spricht für Niveau. Für mich als Laien taten sich auch architekturmäßig neue Dinge auf, mein Blick hat sich geschärft. Was uns eint, ist auch die Liebe zum Detail. Ich selbst habe einen alten kleinen Bahnhof (Bf Duben) einer ehemaligen Nebenstrecke (NLE) in der Nähe des Spreewaldes erworben und zur Wohnstätte meiner Familie erkoren. Die Restauration alter Backstein-Zierlinien, die Wiederherstellung der geschwungenen Abschlüsse der Dachbalken im sichtbaren Außenbereich (man möge mir die fehlenden Fachausdrücke verzeihen), das Anbringen aufgearbeiteter Elektrotechnik bis hin zum passenden Reichsbahn-Emailleschild, all das bereitet mir Vergnügen und große Befriedigung.
Nochmals herzlichen Dank, besonders Dir, lieber „antonstädter“,
mit besten Grüßen aus dem Bf Duben und großer Vorfreude auf weitere schöne Beiträge
Eckhard
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Alt 28.10.18, 18:07   #200
antonstädter
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^Und ich möchte mich sehr für diese netten und aufmunternden Worte bedanken. Auch das ist heutzutage leider nicht mehr selbstverständlich.

Ich habe aktuell nicht mehr die Zeit noch die Muße, die Beitrage in einst gewohnter Frequenz zu verfassen. Es ist auch nicht immer einfach, die beiden scheinbar recht unterschiedlich gearteten Themen Verkehrs- und Stadt- resp. Architekturgeschichte miteinander zu verbinden, aber genau das ist der Aspekt, der mich persönlich noch mehr fasziniert als rein technische oder faktische Belange. Die rasanten Veränderungen des Stadtbildes laden außerdem zu neuen Vergleichsgängen ein, so dass in der Zunkunft mit weiteren thematischen Begehungen gerechnet werden kann.

Außerdem öffnen sich zunehmend neue Quellen wie beispielsweise die digitalisierte Version der Tageszeitungen in der SLUB, die ohne aufwendige Vor-Ort-Recherchen vornehmen zu müssen mir zum Teil unbekannte Details erschließen. So ist auch der Beitrag zur Eillinie 30 erst möglich geworden, denn bislang war mir die Lage der bedienten Haltestellen völlig unbekannt. Auch in der einschlägigen Literatur findet sich hierzu bislang überhaupt nichts, so dass ich mich entschieden habe, diese Recherchen auf jeden Fall in geeigneter Form zu veröffentlichen.

Die Zeitungsmeldungen bieten auch weitere interessante Ansätze zur weiteren Betrachtung - ich habe da schon so meine Ideen. Außerdem werde ich mir auch die Innere Alt- und Neustadt noch einmal systematischer vornehmen, hierzu würde ich aber gern die Fertigstellung der Augustusbrücke abwarten, denn die momentane Baustelle lässte brauchbare aktuelle Fotografien nicht zu.

Schaun mer mal. und viele Grüße nach Duben! Ich finde es auch toll und bemerkenswert, wenn sich Eigentümer der Werte ihrer historischen Häuser bewusst sind und diese mit viel Linie bewahren. Dafür auch meine Hochachtung.
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Alt 09.11.18, 01:15   #201
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Lieber antonstädter ,zu Deinem Bericht zur Plauenschen Grundbahn habe ich eine Frage zum abgebildeten Straßenbahnschild der Linie 3 Wilder Mann-Hainsberg. Ich habe das in dieser Form kürzlich bei ebay erstanden. Ich halte es für ein Replikschild, da es nicht aus Presspappe sondern aus einem stärkeren Material gefertigt ist. Dessenungeachtet ist mir aufgefallen, dass als Endpunkt der Bf Hainsberg angegeben ist. Die weitere Streckenführung zum Rabenauer Grund fehlt. Mir ist nicht bekannt, dass die Strecke vor Einstellung verkürzt befahren wurde, finde im Netz dazu auch nichts. Weißt Du mehr
fragt mit herzlichen Grüßen aus Duben
Eckhard
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Alt 09.11.18, 10:18   #202
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Lieber antonstädter,
ich habe meinen Denkfehler erkannt. Die ehemalige Endhaltestellenbezeichnung "Rabenauer Grund" ist in Freital-Hainsberg umbenannt und der DR-Anschluss (nicht Bf...) ist die Schmalspurbahn neben der Straßenbahn-Wendeschleife.
Viele Grüße aus Duben
Eckhard
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Alt 15.11.18, 13:55   #203
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Mit der Conti-Linie von Blasewitz zum Böhmischen Bahnhof (I)

Ich habe mich dazu entschieden, das Thema der Streckenbegehungen in geänderter Form erneut aufzugreifen. Dabei werden nun die traditionellen Linien der Dresdner Straßenbahn in ihrer Gänze im Mittelpunkt stehen und ich greife vermehrt auf historische Aufnahmen zurück.

Im folgenden Beitragsstrang widmen wir uns naturgemäß Dresdens erster Straßenbahnlinie von Blasewitz zum Böhmischen Bahnhof, später als Linie 1 bekannt. Trotz diverser Verlängerungen an beiden Streckenenden und einer abweichenden Führung durch die Pirnaische Vorstadt blieb die Linie über ihre gesamte Betriebszeit von 1872 bis zum 13. Februar 1945 nahezu unverändert und bildete so das Rückgrat des historisch gewachsenen Dresdner Straßenbahnnetzes der Vorkriegszeit. Erst 1969 sollte die Liniennummer 1 wieder in Dresden auftauchen, doch das ist eine gänzlich andere Geschichte…



Als ein gewisser Arnold von Etlinger aus London den Rat der Stadt Dresden ersuchte, eine Pferdeeisenbahn von Plauen über den damals noch am Rande der Stadt gelegenen Böhmischen Bahnhofe, durch die Prager Straße und den Pirnaischen Platz nach Blasewitz errichten zu dürfen, war noch längst nicht klar, ob sich ein solches Unternehmen rechnen würde. Eine Konzession wurde 1871 seitens der vorsichtigen Stadtväter nur unter der Maßgabe erteilt, dass nach einer Dauer von 50 Jahren entweder die Stadt von ihrem exklusiven Vorkaufsrecht Gebrauch machen würde oder aber der Herr Unternehmer, so er denn dann wider Erwarten noch unter den Lebenden weilen sollte, die Anlage auf eigene Kosten abzubrechen hätte. Etlinger machte sich im Angesicht des Frühlings holden belebenden Blicks im März des folgenden Jahres schnurstracks und tatendurstig ans Werk: Das erste Teilstück seines revolutionären Beförderungsmittels konnte nach nur etwa einem halben Jahr Bauzeit am 26. September 1872 bis zum Pirnaischen Platz eröffnet werden und traf umgehend auf die einhellige Begeisterung vor allem der stadtflüchtigen wohlhabenden Ex-Residenzler, die nun die Wege zu ihren neuen Wohnstätten in den Villen auf Blasewitzer Flur viel einfacher und schneller bewältigen konnten als mit dem ollen Pferdeomnibus oder den eher unzuverlässigen Droschken.



Zeitungsannonce zur Eröffnung des ersten Teilstücks der Strecke bis zum Pirnaischen Platz.

Man mag sich leicht ausmalen, dass die ohnehin eher skeptischen Ratsherren den Enthusiasmus des werten Publikums in Anbetracht der entschwindenden Steuereinnahmen nur bedingt teilen konnten und weitere Konzessionen vorerst versagten. Seitdem war und blieb es unausgesprochenes Dogma der Dresdner Außenpolitik, Blasewitz und die anderen ähnlich von der Residenz schmarotzenden Umlanddörfer unter die eigene Fuchtel zu bekommen. Nach mehrmaligen vergeblichen Versuchen sollte dies schließlich erst im Jahre 1921 gelingen…

Die Fortführung der bald als „Conti-Linie“ populären Verbindung zum Böhmischen Bahnhof erfolgte noch Ende des Jahres, nach Plauen aber ging es erst ab März 1873. De facto wurde der Abschnitt Böhmischer Bahnhof – Plauen aber als getrennte Linie betrieben und soll uns daher auch in diesem Beitragsstrang nicht eingehender beschäftigen.



Schematische Darstellung der Linie um 1880 mit Haltestellen (!). Obwohl es in sämtlichen Veröffentlichungen zur Dresdner Straßenbahn immer heißt, im Pferdebahnbetrieb hätte es keine festen Haltestellen gegeben, komme ich aufgrund der sich verdichtenden Quellenlage immer mehr zu dem Schluss, dass diesem mitnichten so war. Vergrößerung



Das Dresdner „Nahverkehrsnetz“ im selben Jahr. Die Omnibuslinien des Dresdner Omnibusvereins werden in wenigen Jahren gänzlich zugunsten neuer Pferdebahnstrecken der „Tramways Company“ verschwunden sein… Vergrößerung


1879 pachtete die englische „Tramways Company of Germany Ltd.“ die Strecke und ließ die bislang grün-weißen Wagen gelb umtünchen. Mit der ab 1880 erfolgenden Eröffnung weiterer Verbindungen erhielt die Linie erstmals auch eine Zielbeschilderung:



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Im heutigen ersten Teil widmen wir uns dem Ausgangspunkt der Bahn in Blasewitz, das sich 1872 noch fast fünfzig Jahre seiner Eigenständigkeit erfreuen und der Residenz eine lange Nase drehen durfte. Als gelegentliche Vergleichsbilder ziehe ich Fotografien aus früheren Beiträgen heran, denn prinzipiell hat sich in den letzten Jahren an den aufzuzeigenden Situationen nur wenig geändert.

Unterstellt waren die Decksitzwagen im gleichzeitig mit dem ersten Streckenabschnitt errichteten Straßenbahnhof Neugruna, direkt an der Grenze mit Blasewitz gelegen. Offenbar konnte die Continentale keine Einigung mit der Gemeinde Blasewitz über die Errichtung eines solch schnöden Profanbaus auf deren geweihten Fluren erzielen, waren diese als Spekulationsobjekte für die zahllosen Villen der reichen Städter doch erheblich wertvoller. So kam es, dass man eine recht lange Betriebsstrecke bis zum eigentlichen Endpunkt am Schillerplatz in Kauf nehmen musste. Links ein Decksitzwagen unserer Linie, rechts elektrische Triebwagen der Ende 1893 durch die „Tramways Company“ als zweiter elektrischer Strecke im Dresdner Netz eröffneten Verlängerung nach Laubegast. Das Bild dürfte kurz nach deren Betriebsaufnahme entstanden sein, denn die Triebwagen tragen noch die unübersehbaren Warnschilder am Perron: Wo zum Geier ist das Pferd, mag sich mancher Landbewohner in Tolkewitz und Laubegast kopfkratzend gefragt haben…




Der Bahnhof nach 1900. Seit 1896 wurde die ehemalige Conti-Linie durchgehend elektrisch betrieben. Die Aufnahme entstand definitiv vor 1906, denn die gelben Wagen der nunmehrigen Dresdner Straßenbahn AG tragen noch keine Liniennummern.




Bei der Erweiterung des Straßenbahnhofs in den zwanziger Jahren musste der markante Eckturm weichen. Dennoch hat der Kopfbau der alten Halle von 1872 bis heute überlebt und fristet abseits der öffentlichen Wahrnehmung ein stilles Dasein, und das als wohl eines der herausragendsten Denkmäler der Dresdner Verkehrsgeschichte überhaupt.




Nicht lange diente die neue Stahlbetonhalle als Straßenbahnhof, denn in den dreißiger Jahren bereits wurde die Anlage in Neugruna für den schnell wachsenden städtischen Kraftomnibusbetrieb zum Omnibus-Betriebshof Blasewitz umfunktioniert. Das blieb so bis Anfang der 1990er Jahre. Nach Jahren des Leerstands firmiert in den Gebäuderesten ein Supermarkt.




Im Eingangsbereich erinnern großformatige Fotos aus dem Bildarchiv der DVB an die einstige Nutzung.




Wir verabschieden uns vom Straßenbahnhof Neugruna mit diesem Bild aus dem Bestand der Deutschen Fotothek Dresden, wohl um 1910. Man beachte den Straßenzustand!




Auf dem Weg zum Schillerplatz (hier um 1910 – Deutsche Fotothek Dresden) passieren wir die Loschwitzer Straße. Die Linie 1 übernahm im Jahre 1907 die aus der elektrischen Laubegast-Linie hervorgegangene 27 Blasewitz – Ludwig-Hartmann-Straße und flügelte für die folgenden zwanzig Jahre am Schillerplatz: Ein Zug fuhr nach Loschwitz, der nächste nach Neugruna (Ludwig-Hartmann-Straße). Aus den Fahrten nach Neugruna ging 1928 die 16 als Zwischenlinie zur 1 hervor, bis 1969 legitime Rechtsvorgängerin der heutigen 6.




Wenden wir uns dem eigentlichen betrieblichen Endpunkt am Schillerplatz zu, den wir in verschiedenen Zeitebenen betrachten wollen. Die Aufnahme von August Kotzsch um 1880 (Deutsche Fotothek) zeigt einen Decksitzwagen der Conti-Linie am Endpunkt, wohl schon im gelben Anstrich der Tramways Company, aber noch ohne Beschilderung. Der Blick geht vom Schillerplatz in die Residenzstraße (heute Loschwitzer Straße). Links über dem Pferdebahnwagen die Einmündung der Striesener Straße (Hüblerstraße), im Hintergrund der spitze Straßenzwickel zwischen heutiger Loschwitzer und Naumannstraße. Rechterhand wurde etwa zehn Jahre später die Rampe zur Loschwitzer Brücke errichtet.




Etwa dreißig Jahre später hat sich die Szenerie grundlegend gewandelt. Mit Eröffnung der Loschwitzer Elbbrücke 1893 wurde jeder zweite Zug der ehemaligen Conti-Linie bis zum Körnerplatz geführt, wobei sie sich die Gleise mit der kurz vorher über die Naumannstraße am Schillerplatz angekommenen elektrischen Konkurrenzlinie der „roten“ Deutschen Straßenbahngesellschaft teilen musste. Der Zug der Linie 1 auf dem Bild (ab 1906) scheint noch die „gelben“ Originalnummern zu tragen, was eine einigermaßen sichere Eingrenzung der Aufnahme auf das Jahr 1906 ermöglicht. Man beachte die dreigleisige Gleisführung auf dem Schillerplatz: Die „Rote“ legte einfach ihr aus der Naumannstraße kommendes Gleis neben das vorhandene „gelbe“ Doppelgleis, zudem besaß sie in den Anfangsjahren neben der Brückenrampe vor dem Schillergarten einen Endpunkt für die in Blasewitz endenden Wagen. Noch fehlen die Gleise in der nördlichen Hüblerstraße (1926 bis 1951), mit denen die in Höhe Berggartenstraße endende spätere Linie 2 in die Brückenrampe eingebunden wurde.

Die „rote“ Linie Schloßplatz – Blasewitz – Loschwitz wiederum, Sachsens erste elektrische Straßenbahnlinie überhaupt, erhielt 1906 die Liniennummer 18 und bestand, in teilweise geänderter Linienführung aufgrund diverser Streckenstilllegungen 1922, 1945 und in der Nachkriegszeit, bis 1969. Sie wäre auf jeden Fall noch einmal ein eigenes Kapitel wert…




Ähnliche Perspektive heute vom Straßenniveau mit dem schön gestalteten Verteilerhäuschen aus den zwanziger Jahren.




Militärparade mit bereits beschildertem Pferdebahn-Decksitzwagen am Schillerplatz, in Höhe Einmündung Baumschulenstraße (heute Brucknerstraße). Um 1890 hat die gründerzeitliche Bebauung des Platzes bereits eingesetzt und überformt zunehmend den ehemaligen Dorfplatz.




Heutiges Vergleichsbild.




Schillerplatz Ecke Residenzstraße (Loschwitzer Straße) mit bereitstehendem Wagen zum Böhmischen Bahnhof, 1880er Jahre. Links ging es damals noch hinunter zur Elbe und zur Fähre nach Loschwitz. Der Brückenbau sollte die Szenerie grundlegend wandeln. (DFD)




Exakt die gleiche Perspektive gerade einmal ein Jahrzehnt später. Die Klinkerzeile hat die Zerstörungen 1945 glimpflich überstanden, im Gegenteil zur Platzecke gegenüber und zahlreichen Häusern in Loschwitzer- und Hüblerstraße.




Schillerplatz vor dem Brückenbau (DFD). Am Elbufer sehen wir noch den Vorgängerbau des heutigen Schillergartens. Bis auf wenige Häuschen an der östlichen Platzseite hat keines der Dorfhäuschen die radikale Umgestaltung des alten Dorfplatzes überlebt. Der Gasthof Blasewitz jedoch, das große klassizistische Gebäude mittig zur rechten, hat alle Irrungen und Wirrungen der Zeiten überdauert.




Schillerplatz um 1900, mit rotem Zug der späteren Linie 18. Bemerkenswert ist der offene Sommerbeiwagen hinter der typisch „roten“ 289 mit ihren vier Segmentbogenfenstern. Bis auf die seit 1985 fehlende Straßenbahn über die Brücke hat sich bis heute wenig an der Szenerie geändert.




Der Gegenblick um 1880 (August Kotzsch in DFD). Rechts mündet die heutige Hüblerstraße, vor der Eingemeindung Striesener Straße, auf den Schillerplatz. Anstelle des dörflichen Anwesens entstand ein Gründerzeiteckhaus, was allerdings die Zerstörungen nicht überstand. Die jahrzehntelang ungenutzt liegende Brachfläche wurde um die Jahrtausendwende mit dem heutigen Sparkassenblock überbaut, womit sich der Schillerplatz heute wieder rundum in seiner Vorkriegskubatur zeigt.




Vor dem Brückenbau hieß es jahrhundertelang „Fährmann, hol über!“ Wäre es nach den Loschwitzern, Blasewitzern, Kunsthistorikern und Landschaftsschützern gegangen, wäre die Loschwitz-Blasewitzer Elbbrücke nie errichtet worden. Die damalige Polemik erinnert erstaunlich an die Diskussionen im Vorfeld des Baus einer gewissen anderen neuzeitlichen Dresdner Elbbrücke…
Das Bild enstand vom Loschwitzer Elbufer unterhalb des Fährgutes, gegenüber sehen wir den alten Schillergarten und dessen Gastgarten, links die Blasewitzer Werft. Ganz rechts am Bildrand sollte sich alsbald die Elbbrücke erheben, und die Ortskerne der beiden Nachbardörfer sollten eine grundlegende großstädtisch anmutende Umgestaltung erfahren. (August Kotzsch, DFD)




Zurück zur Straßenbahn, diesmal in der Loschwitzer Straße, die bis zur Eingemeindung den Namen Residenzstraße trug. Das Restaurant „Potz Blitz“ erinnert an die Blasewitzer Gastwirtstochter Johanne Justine Renner, geborene Segedin, bekannt als „Gustel von Blasewitz“. Der von 1785 bis 1787 in Loschwitz weilende Friedrich Schiller war ein regelmäßiger Besucher des Lokals und setzte dem Mädchen in seinem „Wallenstein“ ein literarisches Denkmal mit dem Ausruf: „Was? der Blitz! Das ist ja die Gustel aus Blasewitz!“ . Der Volksmund verballhornte die Passage später zu „Potz Blitz!“ – woher die Kaschemme ihren Namen bezog.

Das hölzerne Restaurant sowie die gesamte Häuserzeile zwischen Karas- und Naumannstraße wurden 1945 ein Raub der Bomben. Aktuell entsteht an gleicher Stelle eine Residenz für betuchte Senioren. (DFD)




Heute befindet sich hier die zentrale Umsteigestelle am Schillerplatz. Die Häuserzeile ist mittlerweile historisch getreu kleinteilig, aber in angepasst-modernen Formen neu bebaut.




Bevor wir uns vom Schillerplatz verabschieden noch einige Dokumente zur Conti-Linie. Preise und Fahrpläne der ehemaligen Conti-Linie von 1885 (Übersichtsplan der Dresdner Strassenbahnen, Pässler).




Beschreibung der nunmehrigen Linie 1 im „Dresdner ABC – Wegweiser durch alle Straßen“ von 1905. Obwohl die Liniennummern erst mit dem Jahresbeginn 1906 offiziell wirksam werden und nach einigen vorherigen Tests als kreisrunde Scheiben auf den Wagendächern erscheinen, sind sie hier bereits ein Jahr vorher in der wirksam werdenden Nummerierung verwendet worden.




Beenden wir den ersten Teil der Begehung unserer Conti-Linie mit einigen Stadtplanausschnitten. 1875 ist die gerade einmal drei Jahre vorher eröffnete Linie bereits eingezeichnet.




Schillerplatz auf Meinholds Plan von 1911. Man beachte die sich um Blasewitz herumziehende damalige Stadtgrenze. Seit der Eingemeindung von Gruna 1901 war Blasewitz von der Residenz regelrecht eingekesselt – die Stadt Dresden wartete nur auf eine günstige Gelegenheit zur Zwangseinverleibung des stinkreichen Vorortes, der das höchste Pro-Kopf-Einkommen im gesamten Königreich Sachsen aufwies. Dass dieser Umstand wesentlich auf die massenweise Stadtflucht betuchter Dresdner Bürger zurückzuführen war, sollte an dieser Stelle noch einmal erwähnt werden – das Speckgürtelphänomen ist also keinesfalls eine neuzeitliche Erscheinung. Die Straßenbahnanbindung hat ihren nicht ungewichtigen Teil dazu beigetragen.




Ausschnitt aus dem Plan zum Adressbuch 1929. Man kann wahrlich nicht behaupten, Blasewitz sei nahverkehrlich unterversorgt gewesen. Ironie der Geschichte: Von sämtlichen auf den Schillerplatz zulaufenden Strecken haben bis heute nur die seit 1872 von der Continental-Pferdeisenbahn befahrenen Abschnitte durch die Loschwitzer und Tolkewitzer Straße überlebt. Dafür aber kann man heute am Schillerplatz in nicht weniger als fünf Omnibuslinien einsteigen.




Mit den Angriffen am Abend des 13. Februar 1945 schloss sich vorerst das Kapitel der damals sicherlich traditionsreichsten Dresdner Straßenbahnlinie. Eine „1“ sollte es auf völlig anderer Route erst im Jahre 1969 wieder geben. Die Relation Schillerplatz – Stadtzentrum war nach 1945 allein den Linien 2 und 18 vorbehalten, denn die bald wieder eingeführte 16, bis 1945 eine reine Zwischenlinie zur 1 mit weitestgehend identischer Streckenführung, erhielt ab Sachsenallee einen neuen Verlauf über die Elbe in die Neustadt und weiter zum Wilden Mann. Damit dürfte die ab 1969 zur „6“ verstümmelte Linie, die noch heute über den Schillerplatz fährt, die einzige historische Kontinuität mit der Conti-Linie aufweisen, wenngleich man in die Innenstadt selbst heute mit der 2000 kreierten aktuellen Linie 12 gelangt. Doch halt: Zwischen 1990 und 2000 gab es doch tatsächlich für zehn Jahre eine Linie 1, die zwischen Neugruna und Pirnaischer Platz mehr oder weniger der alten Route auf den noch möglichen Wegen folgte. Ob sich die damaligen Planer der Verkehrsbetriebe der historischen Dimension ihrer Entscheidung bewusst waren?




Linienschild von 1991


Fortsetzung folgt.
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Alt 16.11.18, 13:32   #204
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Mit der Conti-Linie von Blasewitz zum Böhmischen Bahnhof (II)

Bevor wir Blasewitz verlassen, möchte ich mit einem weiteren Detailplan beginnen (1911). Er zeigt hervorragend die komplexen Gleisführungen am Schillerplatz, besonders auch den im ersten Teil erwähnten Zwischenendpunkt der „Roten“ vor dem Gasthof neben der Brückenrampe.




Um 1880 durchquerte die Conti-Linie nach Verlassen des Blasewitzer Ortskern weitgehend Wald und Wiesen, denn die meisten der heutigen Villen wurden erst ab den 1890er Jahren errichtet. Das Blasewitzer Tännicht, ein kleines Waldgebiet, das sich zwischen Blasewitz und der damaligen Stadtgrenze am Königsheimplatz erstreckte, ist aber noch heute in Form des Waldparks und der generell üppigen Begrünung nachvollziehbar. Das gleichnamige Hotel in der Prellerstraße von 1869, das bis Ende des Zweiten Weltkriegs als Sanatorium und Heilstätte diente, ist noch vorhanden.




Am heutigen Königsheimplatz lag jahrhundertelang die Grenze zwischen Blasewitz und den Gefilden der Stadt Dresden. Das städtische Weichbild war durch hierfür angefertigte Steine markiert, von denen heute vor allem auf Altstädter Seite noch einige vorhanden sind. Beim dem Weichbildstein Nummer 9 allerdings (ursprünglich 1550/erneuert 1729) handelt es sich allerhöchstwahrscheinlich nicht um das ursprünglich in der Nähe befindliche hiesige, sondern um das zweite noch original vorhandene Altendresdner, also rechtselbische, Exemplar, ehemals nahe der Liststraße aufgestellt. Dieser Stein befand sich seit 1911 im Stadtmuseum und wurde 1993 an der Wohnheimzufahrt an der Blasewitzer Straße neu aufgerichtet.




Dominiert wird der erst 1921 angelegte Platz vom ein Jahr später geschaffenen Europabrunnen. Die ursprüngliche Brunnenfigur Georg Wrbas wurde im Zweiten Weltkrieg eingeschmolzen und erst in den 1990er Jahren durch eine Replik ersetzt.




Anstelle des Plattenbaus im Hintergrund erhob sich seit 1862 das „Weiße Schloß“. Der prächtige Villenbau wurde 1945 vernichtet. Wir befinden uns am Rande des Totalzerstörungsgebiets, etwas drei Kilometer vom Stadtkern entfernt.




An der Augsburger Straße gab es seit 1909 eine Gleisverbindung zur ehemals „roten“ Blockumfahrung der Linie 2 in Striesen. Noch heute ist die Gleislage der 1951 ausgebauten Strecke in der Pflasterung erkennbar.




Kurz darauf treffen wir auf die heutige Kreuzung Blasewitzer/Fetscherstraße. An der Einmündung der Gluckstraße erinnerte das Restaurant „Lämmchen“ an das unweit gelegene ehemalige Vorwerk, an dem 1872 auch eine Haltestelle der Pferdestraßenbahn eingerichtet wurde. Jenes befand sich jenseits der Kreuzung zwischen Fürsten- und Kreutzerstraße und musste dem gründerzeitlichen Stadtausbau weichen. Die Straßenzüge sind heute an dieser Stelle noch exakt erhalten, nicht jedoch die vollständig zerstörte Vorkriegsbebauung.




Südwärtiger Blick in die Fürstenstraße um 1910. Die heutige Fetscherstraße ist kaum noch wiederzuerkennen. Die geschlossene Gründerzeitfront zur rechten ist bis auf ein, zwei Häuser direkt am Fetscherplatz verschwunden, stattdessen dominieren heute ein Hochhaus und typische 60er-Jahre-Zeilenbauten die Szenerie. Nur linkerhand konnte die durch einzeln stehende Würfelhäuser gesäumte Straßenfront in den 1990er Jahren durch strukturell angepasste Neubauten auf den historischen Parzellen weitgehend wiederhergestellt werden.




An der Fürstenstraße lohnt ein Blick in die Verkehrsgeschichte. Seit 1896 wurde die ehemalige Conti-Linie elektrisch betrieben und erhielt ab 1906 die standesgemäße Nummer 1. Bis 1909 behielten die Schilder das traditionelle Gelb. Dazu gesellte sich ab 1898 eine Verstärkungslinie von der Ecke Blasewitzer/Fürstenstraße zum Hauptbahnhof. Die im Gegensatz zur Hauptlinie grün beschildert wurde. 1906 bekamen die Zwischenwagen die Liniennummer 3.

Bei der ersten großen Linienreform 1909 wurde die Nummer 3 auf eine neue Verbindung Neustädter Bahnhof – Sachsenplatz – Blasewitzer Straße – Augsburger / Hutten- / Wartburg- / Markgraf-Heinrich-Straße (in Gegenrichtung nur über Augsburger Straße) – Barbarossaplatz übertragen. Diese zweite „3“ bestand in ihrer verlängerten Form Wilder Mann – Altenberger Straße über Barbarossaplatz bis 1945, ein Restbetrieb über die Blockumfahrung sogar bis 1946.




1904 wurden die Zwischenwagen über eigentlich „rote“ Gleise bis zur Pfotenhauerstraße geführt. Diesen Zustand zeigen die beiden Fahrpläne der 1 und der 3 aus dem „Verkehrsbuch“ von 1908, dem letzten Jahr der alten traditionellen Linienführungen, die noch weitgehend der Pferdebahnzeit entsprachen.




Kurz nach der Jahrhundertwende blicken wir am Trinitatisplatz einer „1“ hinterher, die Richtung Blasewitz strebt. Die Kirche existiert noch als Ruine, von der umgebenden Gründerzeitbebauung der mittleren Johannstadt hat nicht ein Haus die Bombennacht und die anschließende Großflächenenttrümmerung überstanden.




Nur die historischen Granitplattenfußwege und das Straßenpflaster erinnern daran, dass die alte Stadt zumindest auf Bodenebene mitnichten verschwunden ist. Der aufmerksame Beobachter findet noch immer hier eine alte abgeschnittene Straßeneinmündung, dort eine ehemalige Toreinfahrt in längst unter Verkehrsbegleitgrün und Plattenbauten begrabene Gründerzeitgrundstücke… Die Kirchenruine ist mittlerweile fas völlig durch üppiges Grün verdeckt.




Ab dem Trinitatisplatz folgt Dresdens erste Straßenbahnstrecke der Gerokstraße. Dort, wo sich heute die endlose Brache des alten Plattenwerks Johannstadt erstreckt, lag einst das Carolahaus in einer ebenso ausgedehnten Parkanlage.




Um die Jahrhundertwende entstanden auf den ehemaligen Wiesen und Feldern der Johannstadt ausgedehnte Gründerzeit-Wohnquartiere in geschlossener Zeilenbebauung, die gerade einmal knapp fünfzig Jahre Bestand haben sollten. Blick durch Gerokstraße zur Trinitatiskirche.




Nicht alle Grundstücke jedoch waren bis zum Ersten Weltkrieg bebaut, danach verzögerten Inflation und Weltwirtschaftskrise die weitere Entwicklung, Der Blick geht über die Brachfläche zwischen Wintergarten- und Silbermannstraße zur Gerokstraße.




Die im Bild sichtbare Einmündung der Wintergartenstraße aus nördlicher Richtung kann noch heute wiederentdeckt werden. Die als solche noch gut erkennbare ehemalige Straßenkreuzung endet heute in einem Grünstreifen vor einem Elfgeschosser.




Auf der Brache entstand ab 1929 die Knabenberufsschule nach Plänen des Stadtbaurates Paul Wolf. Der große Bau im Stil der Neuen Sachlichkeit hat die Zerstörung weitgehend glimpflich überstanden und zeigt sich heute denkmalgerecht saniert. Zerstörte Gebäudeteile wurden behutsam ergänzt.




Vorher diente die Brache zeitweilig auch als Turnplatz, wie diese eher ungewöhnliche Postkarte von 1913 beweist. Links die Bäume der Silbermannstraße, diese ist heute Teil des Schulgeländes, aber noch sehr gut auszumachen.




Kurz vor dem Eliasplatz, dem heutigen Güntzplatz, wurde das Gerokschlößchen passiert. Im Hintergrund ist die Elisenstraße zu erkennen. Der gesamte Block im Anschluss an das Stadthaus Johannstadt wird aktuell bekanntlich mit einem imposanten Gebäudekomplex überbaut.




Am Eliasplatz treffen wir auf das 1914 fertiggestellte Stadthaus Johannstadt von Hans Erlwein. Seit dem Wiederaufbau beherbergt es den Stammsitz der Stadtsparkasse bzw. deren Nachfolgeinstitut. Rechts angeschnitten die 1901 bis 1908 erbaute Kunstgewerbeschule, die in vereinfachter Form heute ebenfalls noch vorhanden ist.






Eilasplatz, seitlicher Blick auf das Stadthaus.




Vor dem Bau des neuen Stadthauses befand sich auf dem heutigen Vorplatz mit der Litfasssäule der 1911 abgerissene Sparkassen-Vorgängerbau. Dahinter sind die pompösen wilhelminischen Prachtbauten der Sachsenallee zu erkennen. Der Eliasplatz trägt seit 1928 den Namen Güntzplatz, nicht zu verwechseln mit dem aufgelassenen Platz gleichen Namens an den Ringen am heutigen Neuen Rathaus.




Die gleiche Perspektive aktuell, das extreme Gegenlicht machte heute das Fotografieren beinahe unmöglich. Die Sachsenallee wird seit der Enttrümmerung statt von Häusern von Grünanlagen gesäumt.




Stadthaus Johannstadt. Linkerhand die Strecke der Linie 18 in der Blumenstraße, rechts unsere „1“. Heute verkehrt hier ausschließlich die Linie 6. Bis 1883 bog die Conti-Linie hier auf den heutigen 26er Ring ab und verkehrte über Elias- und Pillnitzer Straße in die Innenstadt. Erst 1928 kehrte die Straßenbahn mit der Verlegung des 26er Ringes in die Eliasstraße (seit 1938 Güntzstraße) zurück.




Auch hier ist die aktuelle Vergleichsaufnahme leider stark durch Gegenlicht beeinträchtigt.




Auf der Sachsenallee ist um 1906 eine Linie 3 unterwegs. Im Hintergrund erkennen wir die Kunstgewerbeschule. An exakt dieser Stelle befindet sich heute die Haltestelle „Sachsenallee“ der Linien 6 und 13, die in der Nachkriegszeit die aufgelassene, da als Umsteigepunkt in Richtung Innenstadt nunmehr nutzlose, Haltestelle Sachsenplatz ablöste.




Sachsenplatz, in Bildmitte die Sachsenallee. Die Gleise links in der Lothringer Straße gehören der „roten“ Gesellschaft und wurden von den Linien 18 und 26 durchfahren, die Sachsenallee war der „Gelben“ als Platzhirsch vorbehalten.




Und heute? Die Bebauung ist verschwunden, und zwischen Sachsenallee und den sie parallel flankierenden Lothringer und Elsässer Straßen erstreckt sich parkähnliches Grün. Platz und Allee sind damit zu einer optischen Einheit verschmolzen und in ihrer Ausformung als separate Stadträume nicht mehr wahrnehmbar, obwohl physisch noch vorhanden.




Schauen wir uns die komplexen Gleisanlagen rund um den Sachsenplatz auf einer Detailkarte von 1911 an. Obwohl die Städtische Straßenbahn als gemeinsame Gesellschaft bereits seit 1906 existiert, wird noch immer weitgehend strikt nach „gelben“ und „roten“ Linien und den dazugehörigen Strecken getrennt. Unsere „1“ kommt am rechten Bildrand aus der Gerokstraße, überquert dann den Eliasplatz, fährt weiter über Sachsenallee und biegt am Sachsenplatz links in die Marschallstraße ab. Der Betriebsendpunkt in der Eliasstraße verweist auf den ursprünglichen Verlauf in Richtung Amalienplatz (Rathenauplatz) über den heutigen 26er Ring und die Pillnitzer Straße. Als weitere „gelbe“ Linie kam die spätere 5 aus der Marschallstraße und bog in den Sachsenplatz ein, um von hier aus ihren Endpunkt am Alaunplatz, später an der Hechtstraße, zu erreichen.

Alle anderen Gleisanlagen sind „rot“ und gehörten ehedem der Deutschen Straßenbahngesellschaft: Vom Terrassenufer kommend bog die spätere „18“ noch bis 1922 in die Lothringer Straße ein und querte die „gelben“ Gleise am Eliasplatz ohne Abzweig. Dieser wurde erst eingebaut, als ab 1922 die „18“ ebenfalls über Sachsenallee und Marschallstraße geführt und die Strecke auf dem Terrassenufer aufgegeben wurde, die alten Gleise blieben aber als Betriebsstrecke noch bis in die dreißiger Jahre hinein erhalten und befahrbar. Auf der Ziegel- und Schulgutstraße erkennen wir den alten Verlauf des 26er Ringes. Auch die 26 befuhr zunächst die Lothringer Straße auf ganzer Länge und erreichte über das Terrassenufer die von beiden Gesellschaften gemeinsam genutzte Albertbrücke. Mit Verlegung des Ringes auf die Eliasstraße wurde die Lothringer Straße nur noch als Betriebsstrecke genutzt. Bis 1909 bevölkerte außerdem die spätere Linie 16 das Terrassenufer, um über die Albertbrücke in die Antonstadt und zur Grenadierkaserne zu gelangen.




Bis Anfang der 1990er Jahre erinnerte ein zuletzt teilweise abgetrenntes Gleisdreieck an die alte Strecke in der Marschallstraße, die einst schnurgerade bis zum Rathenauplatz führte. Im Jahre 2014 war die Lage des Gleises im Pflaster noch gut zu erkennen.




Aktueller Blick in die ehemalige Marschallstraße. Diese trug ab 1946 den Nahmen Rathenaustraße. In den 1960er Jahren wurde der stadtzugewandte Teil der ehemals äußerst wichtigen Direktverbindung unseligerweise komplett überbaut, so dass die heutige Roßbachstraße nur noch ein sehr abseitiges Dasein als unbedeutende Nebenstraße fristet. Links das Gerichtsgebäude an der Lothringer Straße.




Im noch original gepflasterten Teil der Straße ist das Planum des Gleiskörpers noch immer gut zu erkennen. Straßenbahnen fuhren hier letztmalig Ende 1948.




Die Linienreform von 1909 überstand unsere „1“ unverändert. Ich möchte diesen Teil dennoch mit einer Linienbeschreibung aus dem „Handbuch für den Dresdner Straßenbahnverkehr“ von 1909 und einem Fahrplan aus dem Jahr 1910 beschließen. Besonders lesenswert ist doch immer wieder die Haltestellenliste – erst in den zwanziger Jahren wurde die enorme Anzahl der dicht beieinander liegenden Haltestellen deutlich reduziert. Kein Wunder, dass sich die Fahrzeiten dermaßen üppig gestalteten…






Weiter geht es in Bälde.
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Cependant, qui sait? La terre a des limites, mais la bêtise humaine est infinie! (Gustave Flaubert)

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antonstädter
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Mit der Conti-Linie von Blasewitz zum Böhmischen Bahnhof (III)

Die nördliche Pirnaische Vorstadt durchfuhr die Conti-Linie ab 1883 über die erst wenige Jahre vorher neu angelegte Marschallstraße, die wie ein Strich gezogen den Sachsenplatz mit dem Amalienplatz (dem heutigen Rathenauplatz) verband. Wie wir gesehen haben, ist diese Verbindung leider im Zuge des Neuaufbaus in den 1960er Jahren aufgegeben worden. Ihre Wiederherstellung wäre für eine dem Stadtzentrum zugewandte Reurbanisierung des heute eher wie eine vorstädtische Schlafstadt anmutenden innerstädtischen Gebietes aus meiner bescheidenen Sicht essentiell.



Detailplan von 1911. Die Marschallstraße wurde 1945 in Rathenaustraße umbenannt und führte nach der Trümmerberäumung jahrelang durch menschenleeres Gebiet, bevor in den sechziger Jahren der Neuaufbau der nördlichen Pirnaischen Vorstadt als reines Wohngebiet in trister Zeilenbebauung und mit funktionalen Zweckbauten ohne jeden Gestaltungsanspruch begann. Dabei wurde der größere Teil der Verbindung ersatzlos gekappt. Das Reststück, was nur noch bis zur Rietschelstraße führt, wurde 1971 der jenseits des Sachsenplatzes gelegenen Florian-Geyer-Straße (ehemals Feldherrenstraße) zugeschlagen und erhielt ihren heutigen Namen Roßbachstraße (Arved Roßbach war u.a. Architekt des angrenzenden Amtsgerichtsgebäudes) erst im Jahre 2012.


Die einstige geschäftige Hauptstraße verebbt heute an der Rietschelstraße in städtebaulich unerträglich tröger Hinterhof-Tristesse: Ein schnöder KITA-Bau stellt sich in den Weg. Nur der Rathausturm verweist auf die ungefähre Zielrichtung am östlichen Rande der Altstadt. Wenige Meter weiter in der Marschallstraße 31 im heute nicht mehr existenten Straßenteil fabrizierte eine gewisse Dresdner Hausfrau namens Melitta Bentz von 1908 bis 1915 ihre große Erfindung, ohne die heute kein deutscher Frühstückstisch mehr denkbar wäre: den papiernen Kaffeefilter. Ihre Firma ist heute im ostwestfälischen Minden ansässig.




Ein Blick zurück zum Sachsenplatz: Eckhaus an der Schulgutstraße / Marschallstraße, im Hintergrund links ist einer der Türme von Roßbachs Amtsgerichtsgebäude erkennbar.




Vergleichsansicht: Seit wenigen Jahren erst ist die Baulücke zur Schulgutstraße mit einem Erweiterungsbau des Amtsgerichts geschlossen.




Machen wir einen Sprung zum Amalienplatz, dem heutigen Rathenauplatz. Weit schweift der Blick durch die Marschallstraße zum Sachsenplatz, bei genauem Hinsehen erkennt man auch rechts am Horizont das Amtsgericht. Links das Güntzbad am Elbberg, dessen Ruine noch bis in die 1960er Jahre vorhanden und ursprünglich auch zum Wiederaufbau vorgesehen war. Als Ersatz entstand die Schwimmhalle Steinstraße nur wenige Schritte entfernt.

Die Aufnahme dürfte um 1906 entstanden sein, denn der Triebwagen der “gelben Drei“ in der Marschallstraße trägt noch seine alte Wagennummer in den unverwechselbaren fetten Ziffern. Rechts ist das von der Linie 16 befahrene Verbindungsgleis auf dem Elbberg zu erkennen, das hinunter zum Terrassenufer führte. Die Gegenrichtung nutzte den Hasenberg auf der anderen Seite der Brückenrampe. Die Königin-Carola-Brücke wurde bis 1909 planmäßig ausschließlich von der „roten“ 10 befahren, anschließend von den Linien 4 und 12. Die Richtung Neustadt fahrende eindeutig gelbe „5“ wurde entweder fälschlich kunstvoll hineinretuschiert oder aber es gab eine Umleitung: Eigentlich fuhr die Linie 5 ja über die Marschallstraße zur Sachsenallee und querte die Elbe auf der Albertbrücke! Mit Übernahme durch die Stadt dürfte ja auch die gleistechnische Feindberührung keine größeren Umstände mehr bereitet haben.




Um 1880 wurde diese sehr bekannte und oft publizierte Aufnahme eines ehemaligen Conti-Decksitzwagens am Amalienplatz aufgenommen.




Hier ist die „5“ auf ihrem angestammten Weg in der Gegenrichtung zu erkennen. Diese Aufnahme dürfte kurz vor dem Ersten Weltkrieg entstanden sein, denn der in die Amalienstraße abbiegende Zug trägt alle Insignien der Städtischen Straßenbahn. Das Dachrandschild ist zwar nicht lesbar, weist aber aufgrund seiner Form auf einen Zeitpunkt nach der Linienreform 1909 hin. Dem entgegenkommenden, leider nicht identifizierbaren Zug scheint sein Lyrastromabnehmer etwas verrutscht zu sein…




So sieht die gleiche Situation heute aus. Die rechts sichtbare Pillnitzer Straße mündet auf der vorigen Postkarte gleich rechterhand außerhalb des Bildbereichs. Das Eckhaus zwischen Elbberg und Marschallstraße stand in etwa auf Höhe der roten Ampel links, der Wohnblock wurde quer über die ehemalige Straße gesetzt.




Lösen wir uns von diesem trostlosen Anblick und betreiben zur Erholung etwas Linienhistorie. Diesmal machen wir einen Sprung ans Ende der zwanziger Jahre, und zwar genau ins Jahr 1929, aus dem die nun folgenden Dokumente stammen. Beginnen wir mit einem Innenstadtausschnitt aus dem Plan zum Adressbuch von 1929, auf dem sich die Linie 1 in ihrem weiteren Verlauf gut nachvollziehen lässt.




Der Fahrplan aus demselben Jahr zeigt die Linie 1 zu Zeiten ihrer größten Ausdehnung: 1928 wurde zwar der Ast nach Neugruna abgegeben. Seit 1927 aber verkehrte die bis dahin in Plauen am Chemnitzer Platz endende Linie weiter zur Habsburgerstraße. Nach Ende der Eillinie 30 wurde ab Jahresende jeder zweite Wagen weiter nach Freital und Coßmannsdorf geführt, dieses üppige Angebot hatte allerdings nur bis 1932 Bestand und fiel der Weltwirtschaftskrise zum Opfer.





Darstellung der Linie 1 im Fahrzeiten- und Haltestellenverzeichnis der Städtischen Straßenbahn Dresden, ebenfalls von 1929.





Zwischen Amalienplatz und Prager Straße nutzte die Linie 1 bis 1933 Jahre in beiden Richtungen den Straßenzug Amalienstraße – Pirnaischer Platz – Johannesstraße – Georgplatz – Waisenhausstraße. Ab 1933 wurden die Gleisanlagen stark vereinfacht: Unter Einbeziehung der parallelen „roten“ Streckenführung über die Ringe wurde ein Richtungsverkehr eingeführt (nordwärts über die alte Streckenführung, südwärts über die Ringe) und die Gleise auf ein Streckengleis zurückgebaut. Die Detailkarte zeigt den Zustand um 1911 – welch ein Gewirr! Dabei ist dies noch nicht einmal der Maximalzustand, denn bis 1906 lagen auch „gelbe“ Gleise in der Gewandhausstraße…




An der Ecke Amalienstraße / Grunaer Straße lag das Warenhaus C. G. Heinrich: Wir haben den Pirnaischen Platz erreicht. Heute befindet sich an dieser Ecke der Sockelbau des „Der Sozialismus siegt!“-Hochhauses.




Blick über den Pirnaischen Platz nach Osten. Der unvermeidliche Kaiserpalast links würde heute genau auf der südwärtigen Fahrbahn der Sankt-Petersburger Straße stehen. Hinter dem Kaiserpalast halb versteckt sehen wir die Einmündung der Grunaer Straße, rechts der Bildmitte die Pirnaische Straße, der uralte Fahr- und Handelsweg in die Stadt gleichen Namens und weiter nach Böhmen. Gut erkennbar ist auch die Trennung der beiden konkurrierenden Gesellschaften: Während die „Gelbe“ die Amalienstraße und die Johannesstraße im Hintergrund belegt (der den Platz querende Zug deutet den Linienweg an), sind die Ringe im Vordergrund und die Strecke in die Grunaer Straße durch die „Rote“ in Beschlag genommen. Nur die König-Johann-Straße wurde nach der Stilllegung der Strecke über Altmarkt und Kreuzstraße durch beide Gesellschaften befahren. Ohne die Existenz der beiden Konkurrenzunternehmungen hätte das Dresdner Streckennetz wohl niemals die extreme Dichte der Vorkriegszeit erreicht.




Nächster Halt: Georgplatz! Auch hier gab es ausgedehnte Gleisanlagen, war der Platz doch ein Verkehrsknoten für die „gelben“ Linien nach Strehlen und zum Waldschlößchen (spätere 9), deren Gleise in die Bürgerwiese wir rechts im Vordergrund sehen, zum Neustädter Bahnhof und denen Richtung Hauptbahnhof, zu denen auch unsere „1“ zählt. Links aus dem Bild entschwinden die Gleise auf den ehemals nur „roten“ Maximiliansring, der seit Stilllegung der Gewandhausstraße auch von den gelben Zügen in Richtung Neumarkt und Neustadt mitbenutzt wurde. Vor der Linie 1 mit Beiwagen sehen wir eine „25“, die ab 1905 die 1 bis zur Reichenbachstraße begleitete. Die Nummer der ehemaligen „Briefchenlinie“ (Neustädter Bahnhöfe – Georgplatz) verschwand 1909.




Der Häuserblock Georgplatz 1 bis 3 wurde von einer bis in die unmittelbare Nachkriegszeit bestehenden Gleisschleife umzogen, die als bequemer Zwischenendpunkt diente. Das Gleis ist deutlich rechts des Kiosks erkennbar. Dahinter das von 1905 bis 1910 errichtete Neue Rathaus mit seinem 110 Meter hohen Turm, bis heute das höchste Bauwerk der Dresdner Innenstadt. Beim Wiederaufbau wurden die ursprünglich reich neobarock verzierten Fassaden purifiziert, ebenso verzichtete man auf eine Wiederherstellung der auf dem Bild prägnant erkennbaren Ziertürme. Im Vordergrund schickt sich eine „1“ an, auf ihrem Weg nach Plauen in die Waisenhausstraße einzufahren.




4711 gab es auch in Dresden! Am Georgplatz begegnen wir Ende der zwanziger Jahre einem vierfenstrigen MAN-Triebwagen mit entsprechender Kölnischer Reklame auf der im Jahre 1928 aus dem Neugrunaer Ast der 1 hervorgegangenen Linie 16. Das Bild wurde aber offensichtlich gestellt, denn der Wagen befindet sich in Wahrheit in der Kurve vom Maximilians- in den Friedrichsring, heute Dr.-Külz-Ring, wie das Neue Rathaus im Hintergrund verrät. Außerdem sind sowohl Personal wie Fahrgäste abwesend… „Pop-Wagen“ waren Ende der zwanziger keine Seltenheit bei der Städtischen Straßenbahn, konnte man doch so willkommene Nebeneinnahmen generieren.





Am Victoriahaus wurde in die Prager Straße abgebogen. Wir erkennen bereits die 1933 vereinfachte Gleisführung mit den eingleisigen Richtungsstrecken.




Vor dem Bau des Victoriahauses befand sich an selber Stelle eines der besten Hotels der Stadt, das Victoria-Hôtel (nur echt mit accent circonflexe). Die 1850 eröffnete prächtige Herberge musste 1891 dem Bau des Viktoriahauses weichen.




Wenige Jahre vorher fuhr die 1 noch in beiden Richtungen durch die Waisenhausstraße, wie dieses Foto vom Ende der zwanziger Jahre zeigt. Rechts das Residenzkaufhaus, kurze „REKA“, an gleicher Stelle steht heute das Karstadt-Warenhaus.




So präsentiert sich die Situation heute. Der Sraßenbahnverkehr durch die Prager Straße endete 1967.




Wenige Schritte weiter, links die Centralpassage. Auch hier kann ich mit einem Vergleichsbild dienen. Ab Mitte der 1990er Jahre wurde die Prager Straße in ihrem Nordteil wieder auf die alte Breite von 18 Metern zurückgeführt und damit der ursprüngliche Straßenverlauf wieder erlebbar.






Höhe Struvestraße, kurz nach der Jahrhundertwende. Am nördlichen Straßenausgang vor dem Victoriahaus ist noch die Vorläuferbebauung des 1912 eröffneten REKA zu erkennen. Leider ließ sich gerade keine Straßenbahn blicken, nur ein 5-Pfennig-Omnibus ist hinter dem Passanten zu erahnen.




Von der Enge der alten Prager Straße ist in deren platzartig aufgeweitetem Mittelteil nichts mehr zu spüren. Wer sich einen Eindruck verschaffen will, wie sich eine der geschäftigsten Straßen in deutschen Landen einst darstellte, der sollte die Berliner Friedrichstraße besuchen. Sowohl die Dimensionen wie auch die Architektur der dortigen Geschäftspaläste lassen einen schlüssigen Vergleich durchaus zu, auch wenn die Prager natürlich erheblich kürzer ist.




Viel fotografiert wurde die Kreuzung Prager und Sidonienstraße, wurde sie doch gleich von mehreren Dresdner Institutionen gesäumt. Da wären u.a. das Café Hülfert und vis à vis Sendigs Europäischer Hof. Genau auf der Kreuzung steht heute das Mercure Hotel.




Auch hier ein Vergleichsbild vom annähernd gleichen Standort.




Nur noch wenige Schritte sind es bis zum Hauptbahnhof. Dessen Vorläufer entstand 1848 für die Eisenbahnstrecke durch das Elbtal nach Böhmen, was sich auch in der Bezeichnung der Station niederschlug. Von 1861 bis 1864 erfolgte eine grundlegende Erweiterung, da sich die alten Anlagen nach dem Bau der Verbindungsbahn zu den Neustädter Bahnhöfen und wegen der anstehenden Einbindung der Albertsbahn als nicht mehr ausreichend erwiesen hatten. Das repräsentative Empfangsgebäude wurde von den namhaften Dresdner Architekten Haenel und Canzler gestaltet und fungierte gleichzeitig als Sitz der Direktion der Sächsischen Staats-Eisenbahn. Die Conti-Linie endete direkt auf dem Bahnhofsvorplatz, dem heutigen Wiener Platz. Der Anschluss nach Plauen über die Chemnitzer Straße erfolgte bald darauf.




Zur Anbindung des Böhmischen Bahnhofs entstand von 1851 bis 1853 die Prager Straße. Somit war es auch nur konsequent, dass diese Verbindung auch für Dresdens erste Straßenbahnlinie im Jahre 1872 herangezogen wurde. Auf der folgenden Postkarte sehen wir noch weitgehend die ursprüngliche Bebauung, die spätestens in den dreißiger Jahren fast vollständig durch neuzeitliche Geschäfts- und Hotelpaläste ersetzt worden war. Noch steht am Eingang der Straße das Schlachtenpanorama des Deutsch-französischen Krieges, in den auch das Königreich Sachsen von seinen geliebten preußischen Nachbarn hineingezogen worden war. Das Panorama bestand von 1883 bis 1901 und musste dann dem Neubau des Feuerversicherungsgebäudes nebst Kaisercafé weichen. Das Motiv dürfte kurz vor der Jahrhundertwende aufgenommen worden sein, denn es zeigt bereits den 1896 eingeführten elektrischen Betrieb.




Weiter in Richtung Reichenbachstraße ging es für die spätere „1“ erst mit der Elektrifizierung ab 1896. Zu diesem Zeitpunkt war der neue Hauptbahnhof mit seinen Hochgleisen schon fast fertiggestellt, so dass der verlängerten „Elektrischen“ nicht das gleiche Unbill wie ihrer pferdebehangenen Vorgängerin widerfuhr: 1882 wurde die Linie Bautzner Straße – Georgplatz (Vorläuferin der „5“) bis zur Reichenbachstraße verlängert. Dabei mussten auch die damals noch ebenerdigen Gleisanlagen des Böhmischen Bahnhofs gequert werden. Die Lithografie zeigt, wenn auch etwas verzerrt, die Szenerie am Böhmischen Bahnhof um 1890. Der steigende Zugverkehr sorgte dafür, dass die Schrankenanlagen bald mehr geschlossen als geöffnet waren und der Verkehr in die südlichen Vorstädte zu einem wahren Geduldsspiel verkam. Abhilfe musste dringend geschaffen werden, doch dies behandeln wir im nächsten Kapitel. (Lithografie: Deutsche Fotothek Dresden)

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