Leipzig: S-Bahn Mitteldeutschland

    Wenn ich daran denke, wie lange die Elektrifizierung der Strecke Weimar-Gera (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Weimar–Gera) schon im Gespräch ist - geplant wird ja erst ab jetzt -, dann wäre ich mit "in absehbarer Zeit" vorsichtig. Da wird noch viel Wasser die Weiße Elster runterlaufen, bis da parallel Strom durch Oberleitungen fließt.


    Nichtsdestoweniger halte ich es für wichtig, die Forderung nach Elektrifizierung der Strecke immer wieder laut zu stellen und in die entsprechenden Kanäle der Politik (Bundesverkehrswegeplan, Landesplanungen etc.) und der Deutschen Bahn einzuspeisen.


    Nebenbei: Im Rahmen eines Interviews äußerte sich Bahnchef Richard Lutz in der TA zur Perspektive der Mitte-Deutschland-Verbindung:



    Wie ist der aktuelle Stand des Ausbaus der Mitte-Deutschland-Verbindung und welche Chancen für eine durchgehende Elektrifizierung existieren?
    Wir haben Ende letzten Jahres den Ausbau zwischen Paderborn und Chemnitz offiziell abgeschlossen und die Mitte-Deutschland-Verbindung mit einer deutlich höheren Kapazität in Betrieb genommen. Aktuell erfolgen noch vereinzelte Restarbeiten. Die Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gera– Gößnitz ist der nächste Schritt. Mit dem Bundesverkehrsministerium haben wir vereinbart, die Planungen schnellstmöglich zu starten. Mit einer durchgängigen Elektrifizierung wird sich die Anbindung zwischen Erfurt und Chemnitz deutlich verbessern. Perspektivisch kann Chemnitz dann auch an den ICE-Knoten Erfurt angebunden werden.


    http://www.thueringer-allgemei…imarGera-ist-de-511236302


    Die IC-Direktverbindungen Düsseldorf–Paderborn–Gera–Chemnitz soll es ab (spätestens) Dezember 2032 geben, vorbehaltlich der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gera–Gößnitz.

    S-Bahn nach Weißenfels oder Merseburg schon in nächster Zeit?

    Erst hieß es, die vom Thüringer Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee versprochene Ersatzlösung nach dem Wegfall der ICE-Züge durchs Saaletal ab Dezember 2017 sei im Streit mit dem Wirtschaftsministerium untergegangen. Aus dem Infrastrukturministerium wurde bekanntgeben: „Das Finanzministerium hat es abgelehnt, zusätzliche Landesmittel für die Finanzierung weiterer Zugleistungen zwischen Jena und Leipzig bereitzustellen.“ Nun suche das Infrastrukturministerium für den Fahrplan für 2019 nach neuen Lösungen. „Im Herbst 2017 werden die Entscheidungen für die ausgehandelten Fahrplanmodelle vorbereitet.“


    Eine Idee ist (bzw. war), die von Jena nach Leipzig fahrenden Abellio-Züge zu beschleunigen, indem sie im Leipziger Umland alle Halte auslassen und stattdessen eine S-Bahn verkehrt.


    OTZ, 14.7.2017
    Doch keine Zusatzzüge Jena–Leipzig
    http://www.otz.de/web/zgt/lebe…ege-JenaLeipzig-794288144


    Einen Tag später war schon wieder alles anders. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow versicherte, dass ab Ende 2018 jährlich fünf Millionen Euro zusätzlich bereitstehen, um den Franken-Thüringen-Express bis nach Leipzig zu verlängern und Saalfeld und Jena so einen schnelleren Anschluss an Leipzig erhalten. Der Franken-Thüringen-Express fährt derzeit aller zwei Stunden von Nürnberg bis Jena. Wenn der Nahverkehrszug bis Leipzig verlängert wird, ergibt sich gemeinsam mit der parallelen Abellio-Linie ein Ein-Stunden-Takt nach Leipzig. Die Fahrzeit ab Jena soll bei 60 Minuten liegen. Die bislang geplanten Züge sind wegen vieler Halte im Leipziger Umland 80 Minuten unterwegs – und damit nicht konkurrenzfähig mit dem Auto.


    OTZ, 15.7.2017
    Thüringen gibt doch Millionenförderung für Jena-Leipzig-Express
    http://jena.otz.de/web/jena/st…-Leipzig-Express-77916610


    Möglicherweise ist die zusätzliche S-Bahn zwischen Weißenfels (?) und Leipzig damit weiterhin eine Option.


    Auf dem Laufenden bleibt man bei: http://www.fernverkehr-jena.de/aktuelles.html

    Gera lässt sich doch durch die "hintertür" nahezu "gratis" an die S-Bahn anbinden, wenn man man andersherum denkt. Ab Altenburg kann die dort endende S5 weiter auf dem (irgendwann mal) sowieso elektrifiziertem Abschnitt via Schmölln - Ronneburg nach Gera fahren. Das bringt dem Gesamtsystem mehr Pluspunkte und Wirtschaftlichkeit.

    Zitat von C. S.

    Gera lässt sich doch durch die "hintertür" nahezu "gratis" an die S-Bahn anbinden, wenn man man andersherum denkt. Ab Altenburg kann die dort endende S5 weiter auf dem (irgendwann mal) sowieso elektrifiziertem Abschnitt via Schmölln - Ronneburg nach Gera fahren. Das bringt dem Gesamtsystem mehr Pluspunkte und Wirtschaftlichkeit.


    Vorausgesetzt, die Strecke wird bis Altenburg elektrisiert. Die derzeitigen Planungen reichen ja nur von Weimar bis Gößnitz. Oder ist die Strecke Gößnitz-Altenburg bzw. Schmölln-Altenburg schon elektrisch?

    Im Streckenverlauf Gera-Altenburg trifft die Bahnlinie beim Gleisdreieck Saara in Lehndorf auf die Sachsen-Franken-Magistrale Leipzig-Hof, die schon zweigleisig elektrifiziert ist und derzeit auf 160km/h ausgebaut wird.


    Eine Seite des Gleisdreiecks ist aber noch nicht elektrifiziert, das wäre die Tangente Schmölln-Gössnitz. Grundsätzlich könnte die S5 dann weiterfahren nach Gera. Jedoch wird hier sicherlich der Verbindung der S5 nach Zwickau der Vorzug gegeben, denn dann müßte man den Takt in Zwickau stark ausdünnen, wenn man noch Gera über das gleiche Gleis anbinden will. Ausserdem böte sich hier kein Zeitvorteil, wenn die S-Bahn erst die 20km kurvige Strecke das Sprottental hinauf nach Gera fährt. Dann ist die Elstertal-Variante schneller. Ohnehin müssen die verschlissenen Bahnanlagen in Zeitz auf Vordermann gebracht werden.

    Wenn bis Gössnitz elektrifiziert wird, dann wäre der Abzweig nach Altenburg (Lehndorf) nur ein, zwei Kilometer, weitaus kostengünstiger als die kompletten 60km von Gera bis Plagwitz. :)


    Die S5x fährt stündlich nach Zwickau, die S5 alle 2 Stunden. Bei der Version S5 nach Gera bietet sich ein Flügeln in Altenburg an, damit jeder Ast mindestens einen Stunden, idealerweise einen Halbstundentakt hat. Selbst wenn das Sprottental kurvig ist, die Orte selbst generieren auch Aufkommen uns sich durch den früheren Bezirkszuschnitt stark auf Leipzig fixiert. Die gegenwärtig in ABG endende RB steigt nahezu komplett in eine S5/S5x nach Leipzig um.


    Das Elstertal kann sinnigerweise weiter mit Diesel fahren, da die Züge ohnhin gen Süden durchgebunden sind. Die Antriebsart hat ohnehin keinen Einfluss. Dafür hätte der Südast der Leipziger Stammstrecke einen weiteren gut funktionierenden Streckenabschnitt, um eine halbwegs gleichförmige Auslastung zu erreichen (wegen optimaler Ausnutzung der Zuggrößen)

    Sicherlich ist die Anbindung von Gera via Altenburg erstmal viel kostengünstiger und schneller zu erreichen, aber ist sie deshalb auch besser? Was ist dann mit der Anbindung von Zeitz (29.000 EW) an das S-Bahn-Netz? Und den mit dem Ausweichen in die Randgebiete Leipzigs für Pendler_innen immer wichtiger werdenden Haltepunkten dazwischen wie z.B. Knautkleeberg, Zwenkau-Großdalzig und Pegau (6000 EW + Groitzsch mit 7600 EW)? Immer, wenn ich in letzter Zeit tagsüber gefahren bin, war die Erfurter Bahn proppenvoll (abends wirds dann schlagartig weniger). Durch's Elstertal braucht man derzeit von Gera nach Leipzig Hbf. 1 h, über Altenburg 1:40 h mit 17 min Umsteigezeit.


    Dass eine Elektrifizierung nicht morgen kommt und vielleicht auch noch nicht in 10 Jahren, ist klar, aber warum sollte man sie deshalb gleich ganz ad acta legen? Und eine Streckenführung zu einem beträchtlichen Teil in Sachsen-Anhalt hat andere politische Fürsprecher_innen und Finanzierungsmöglichkeiten als in Thüringen.


    Das Argument, dass die Züge durchs Elstertal ohnehin gen Süden (Weida – Pößneck – Saalfeld) durchgebunden sind, ist erst einmal nicht von der Hand zu weisen. Die Frage ist allerdings, in welcher Taktung die Züge zwischen Leipzig und Gera in mittlerer Zukunft fahren sollen.


    Für die S 5 könnte ich mir mittelfristig eine Flügelung mit einem weiteren Ast nach Meerane (15.000 EW) und Glauchau (23.000 EW) vorstellen - hier mit Anschluss an die Stadtbahn Chemnitz.


    Und wenn ich jetzt schon in der kühnen Utopie bin: Was kosten eigentlich 2 Kilometer völlig neue Strecke? Wenn eine Autobahn quer über die Felder gebaut werden kann, warum dann nicht auch eine Eisenbahn? Wenn man träumen darf, würde ich mir eine neue elektrifiziere Strecke wünschen, die kurz hinter Geithain nach der Brücke der B7 nach Osten abknickt, zwischen Stollsdorf und Köttwitzsch auf die Bahnstrecke Rochlitz–Penig ( ) einbindet und dann bis Rochlitz führt. Dann könnte man die S 3 in Rochlitz enden lassen und die Stadt mit etwa 6000 EW wieder an den Zugverkehr anbinden. (Von Geringswalde, Hartha und Waldheim träume ich jetzt nicht, dass wäre des Gesponnenen dann endgültig viel zu viel ;-). ) Eine reguläre Zugverbindung über die Muldentalbahn dürfte wohl noch etwas auf sich warten lassen.

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    Hab erst vor kurzem ne Doku gesehen, dass der Bahnverkehr europaweit gesehen in Dtl. immer noch deutlich unterfinanziert ist und zu großer Fokus aufs Auto gelegt wird. Ich würde sagen, die Lobbyarbeit funktioniert hervorragend.
    Vielleicht steigen ja einige Autofahrer kostenbedingt um, wenn die Doofrind äh Dobrindt-Maut kommt oder die Autobahnen gar privatisiert werden, wofür das Grundgesetz bereits geändert wurde. Nach der Wahl wird das sicher nicht mehr lange auf sich warten lassen, wenn die nächste GroKo oder schwarzgelb kommt, da man vor der Wahl Millionen Autofahrer verschrecken würde... ;)


    Die Bahn hat viele ungenutzte Potentiale ... siehe Vorzeigeland Schweiz ...

    In Relation zur Wirtschaftskraft würde so eine Statistik mehr Sinn ergeben. Dass bspw. die Schweiz bei pro Kopf Investitionen herausragt, ist angesichts des technischen Aufwands der Gleisanlagen (extreme Steigungen und Kurven, Tunnel) und des sehr hohen Preisniveaus nicht verwunderlich.

    Vom Gotthard-Basistunnel abgesehen liegen die Bahnausbauten der SBB überwiegend im Mittelland, das sich geografisch nicht so riesig von weiten Teilen Deutschlands und vor allem Sachsen unterscheidet. Es sind Baumaßnahmen, die die Großstädte und Agglomerationen besser miteinander verbinden, so etwa die Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon (DML - https://de.wikipedia.org/wiki/…Crich_HB%E2%80%93Oerlikon) oder die nun geplante unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen Basel Badischer Bahnhof und Bahnhof SBB.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizerische_Bundesbahnen

    Gewiss ist eine Anbindung Geras via Altenburg fahrzeitlich etwas länger als via Zeitz. Zeitz ist allerdings nur so "schnell" (v reise = 70km/h, als ähnlich PKW auf Landstraße), weil viele Ortschaften ohne Halt passiert werden. "Nur" eine stündlich, gar zweistündliche Anbindung ist auch nicht soooo der Bringer. Darum reichen die kleinen Triebwägelchen meistens gut aus.


    Die Stammstrecke der S-Bahn hingegen hat von Süden kommend viele wichtige Ziele und Abzweige zu bieten, welche die anderen Zulaufstrecken nicht so leicht erreichen. Das sind Markkleeberg (mit Seen), die Areale rund um MDR und Kliniken. Hier wäre eine S5 von Gera (ohne 17 Minuten Umsteigen, vielleicht mit 3 Minuten Flügelpause und knapp 10 Minuten vor Hbf bereits nach 1h 15 Minuten da, die Elsterbahn mit Umsteigen wäre bestenfalls gleichschnell. Mit dem Charme der Sowieso-Investition :)


    Wichtig ist, weitere Äste der S-Bahn im Süden zu untersuchen und zu berechnen. Das kann aktuell beginnen, denn bis Ergebnisse vorliegen bleibt genug Zeit für Budgetsuche und das Festhalten weiterer Siedlungsentwicklungen.


    Wenn Zeitz vorerst stündlich, vlt. mit Verstärkern via Elsterbahn angebunden bleibt, ist das ja kein Nachteil. Davon träumen andere Kommunen.


    Die politische Willensbildung endet meistens beim Lippenbekenntnis. Das ist jedoch das dickste bundespolitische Brett. Lokal gesehen ist die Bräsigkeit und Wissensarmut um die komplexen Erfolgsparameter schlimmer als eventueller mangelnder Wille.

    Zur Studie sei auch noch zu sagen, dass hier vor allem die großen Flächenländer Spanien, Frankreich, und eben Deutschland nach hinten herausstechen. Meiner Erfahrung nach sind das jene Länder, in denen der Fernverkehr auf hohem Niveau läuft, aber zum Nahverkehr teilweise eklatante Unterschiede bestehen. Wer in Frankreich mal von Paris nach Lion/Avignon/Marseille (2-3 Stunden!!!) fährt, wird angenehm überrascht sein. Das gleiche bei z.B. Strecken wie Barcelona-Madrid/Madrid-Valencia. Aber wehe man fährt in der Provinz. Da kommen einem bei nicht-klimatisierten 90er Jahre Zügen die Tränen.


    Dass nun ausgerechnet der ÖPNV Muffel Großbritannien hier positiv zu werten wäre, ist meines Erachtens auch dem dortigen massiven Investitionsstau geschuldet. Ich kenne kein Land in Westeuropa, welches ein so altes Schienennetz betreibt bzw. welches meistens von privaten Unternehmen betrieben wird. Dort kauft der Staat zwar langsam Strecken zurück wie z.B. von London nach Birmingham und in die Midlands. Außerdem wird das völlig veraltete und nahe am Kollaps gebaute System in London zur Zeit stark erneuert. Aber das Land hat mindestens zwei Jahrzehnte im Vergleich zu seinen Nachbarn verpasst. Großbritannien galt auch lange als Musterbeispiel der Privatisierung der Bahn in Deutschland. Die sehr schlechten Erfahrungen dort, ließen die Diskussion hier aber verstummen. Zurecht,wie ich meine.

    Back to Leipsic: ich denke es läuft langfristig auf eine zweite Stammstrecke Ost/West hinaus. Das würde die äußeren Bereich der Stadt sowie das mittlere Umland besser und schneller an die Stadt binden. Des Weiteren könnte man in Nord/Süd Richtung den Verkehr noch besser organisieren. Man sollte nicht vergessen, dass der jetzige Tunnel auch ein Nadelöhr darstellt.


    Innerhalb der Stadt ergeben sich natürlich Verknüpfungspunkte wie z.B. Sportforum, Georgiring, ein Umsteigehalt Hbf, und Listplatz.

    Wie sollte diese zweite Stammstrecke in das Netz eingebunden werden? So wie von Frank Eritt mal in der Nordvariante vorgeschlagen? http://www.citytunnelleipzig.info/ost-west-tunnel.php


    Wie soll sie in Lindenau an die bestehende Strecke angebunden werden, ohne im Bereich Endersstraße/Engertstraße mehrere Häuser wegzuknacken und auf beiden Seiten der Strecke riesige Lärmschutzwende zu bauen? Wohin führt sie im Westen? Nach Miltitz und nach Zeitz/Gera? Ich kann mir nicht vorstellen, das eine Wirtschaftlichkeitsrechnung im Vergleich mit dem bestehenden Bogen über Gohlis, Möckern, Leutzsch und Lindenau hier positiv ausfällt. Zu den Kosten hatte C.S. ja schon einiges geschrieben.


    Was würde sich im Nordosten verbessern? Wo soll die zweite Stammstrecke hinführen? Nach Wurzen und nach Grimma/Leisnig/Döbeln?


    Für das Geld würde ich es lieber sehen, mehr Linien ins Umland zu elektrifizieren (Zeitz/Gera, Grimma/Leisnig/Döbeln, ev. Brandis/Trebsen) und bzw. wieder neu aufzubauen, etwa den Auenschreck mit Anbindung der potentiellen Neubaugebiete zwischen Böhlitz-Ehrenberg und Burghausen sowie Leuna und Merseburg, die Strecke Plagwitz-Pörsten mit Grünau und den potentiellen Neubaugebieten südlich Grünau bis Großzschocher und Knautkleeberg.

    Studie zur Netzoptimierung in Thüringen vorgestellt

    Für den Ballungsraum halLEipzig, speziell Altenburg, Gera usw. springt nun nicht sonderlich viel raus, oder?


    PM Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, 08.08.2017


    Zitat von LE Mon. hist.

    Wie sollte diese zweite Stammstrecke in das Netz eingebunden werden? So wie von Frank Eritt mal in der Nordvariante vorgeschlagen? http://www.citytunnelleipzig.info/ost-west-tunnel.php

    Ich denke, dass wäre die beste Variante.


    Zitat von LE Mon. hist.

    Wie soll sie in Lindenau an die bestehende Strecke angebunden werden, ohne im Bereich Endersstraße/Engertstraße mehrere Häuser wegzuknacken und auf beiden Seiten der Strecke riesige Lärmschutzwende zu bauen?

    Also ich bin kein Ingenieur, dachte aber man könne die Strecke noch vor dem S-Bahnhof Plagwitz unter die Erde bringen. Und auch dann noch die Kurve über den Lindenauer Markt sowie das Stadion machen. Bezüglich solcher Bahnanlagen muss aber auch sagen: es ist nun mal eine voll urbane Struktur. Wer das nicht kann, muss halt nicht in der Stadt wohnen.


    Zitat von LE Mon. hist.

    Wohin führt sie im Westen? Nach Miltitz und nach Zeitz/Gera?

    Nein - wie geschrieben, über Markranstädt, Bad Dürrenberg, nach Leuna/Merseburg im Norden und Weißenfels/Naumburg im Süden. Obwohl ich Rückmarsdorf, Miltitz, und Markranstädt auch ohne eine zweite Stammstrecke als ein Muss ansehe.


    Zitat von LE Mon. hist.

    Was würde sich im Nordosten verbessern? Wo soll die zweite Stammstrecke hinführen? Nach Wurzen und nach Grimma/Leisnig/Döbeln?

    Also mir wurde schon erzählt, dass einige aus Wurzen wieder auf das Auto umgestiegen sind. Weil es denen durch die Kurve im Süde zu lange dauert. In der Stadt enstehen noch einmal ganz andere Möglichkeiten. Zum Beispiel eine Station Listplatz, Hermann-Liebmann-Straße, Torgauer Straße, und die Wiedereingliederung von Sellerhausen.

    Die L-IZ berichtet über eine Idee des ZVNL, die nicht absehbare Elektrifizierung der Strecken Leipzig-Grimma-Döbeln und Leipzig-Zeitz-Gera zu umgehen und diese statt mit E-Treibwagen mittels Triebwagen auf Brennstoffzellenbasis an das S-Bahnnetz anzubinden. Eine Machbarkeitsstudie (mit Alstom als Partner, ergo deren LINT als Fahrzeugmodell) wurde kürzlich veröffentlicht.


    Mit 2025 als Zeithorizont für die Neuvergabe der genannten Strecken und einer anvisierten Planungszeit von min. 4 Jahren bleibt auch nicht mehr viel Luft, um diese Idee weiterzuentwickeln und zur Genehmigung zu bringen. Es wäre auf jeden Fall eine interessante Alternative zum weiteren Dieselbetrieb, aber auch zur Elektrifizierung - zumal dieses System, wenn es denn umgesetzt wird, auch Schule machen könnte und auf anderen Strecken die Ablösung der Dieselfahrzeuge bedeuten würde. Bleibt zu hoffen, dass es nicht in den Mühlen der Politik versandet.

    Zitat von hedges


    Dass nun ausgerechnet der ÖPNV Muffel Großbritannien hier positiv zu werten wäre, ist meines Erachtens auch dem dortigen massiven Investitionsstau geschuldet. Ich kenne kein Land in Westeuropa, welches ein so altes Schienennetz betreibt bzw. welches meistens von privaten Unternehmen betrieben wird. Dort kauft der Staat zwar langsam Strecken zurück wie z.B. von London nach Birmingham und in die Midlands. Außerdem wird das völlig veraltete und nahe am Kollaps gebaute System in London zur Zeit stark erneuert. Aber das Land hat mindestens zwei Jahrzehnte im Vergleich zu seinen Nachbarn verpasst. Großbritannien galt auch lange als Musterbeispiel der Privatisierung der Bahn in Deutschland. Die sehr schlechten Erfahrungen dort, ließen die Diskussion hier aber verstummen. Zurecht,wie ich meine.


    Hat zwar eigentlich nur sehr wenig mit dem eigentlichen Thema zu tun, aber die obigen Aussagen haben ungefähr denselben Wahrheitsgehalt wie dass es in England nur regnet oder das Essen nicht schmeckt. Daher wollte ich sie nicht so unkommentiert stehen lassen, wobei ich es hier bei den Fakten belassen möchte und die reißerische Wortwahl einmal ausklammere.
    Verbreiten von Halbwissen klappt meistens dort gut wo man wenige Leser erwartet die es besser wissen, ein Restrisiko bleibt aber immer :o


    Zum ersten ist das Netz bereits seit 2002 (wieder) in staatlicher Hand, der Staat kauft da gar nichts zurück denn Railtrack war seiner Zeit pleite. Privat sind dort nur die Verkehrsunternehmen welche die Zugleistungen erbringen. Das ist in Deutschland übrigens größtenteils nicht anders. Dazu hat man die Direktiven des vierten Eisenbahnpakets der EU (z.B. strikte Trennung von Netz und Betrieb) im Gegensatz zu vielen anderen inklusive Deutschland wesentlich konsequenter umgesetzt. Die DB mogelt sich da mit Taschenspielertricks drum herum.


    Die Erfahrungen der Privatisierung in GB muss man differenziert sehen. Richtig ist zunächst einmal, dass die Eisenbahn in Großbritannien in den letzten zwanzig Jahren eine wahnsinnige Renaissance erfahren hat. Das Verkehrsangebot wurde massiv ausgebaut, die Flotte wurde kontinuierlich modernisiert, es wurde stark ins Netz investiert und die Fahrgastzahlen sind um ein vielfaches gestiegen, in manchen Gegenden 5% jährlich über mehrere Jahre hinweg(!) - davon träumt man nachts am Potsdamer Platz. Das Fahrplanangebot ist traditionell dichter als in Deutschland und dieser Vorsprung hat sich tendenziell eher noch verstärkt. In vielen Bereichen des Netzes ist der Halbstundentakt die Norm! In Deutschland werden jedes Jahr Strecken eingestellt, in Großbritannien werden Strecken reaktiviert.


    Die Bahn im UK ist über die letzten Jahre gesehen die sicherste in Europa - das war freilich nicht immer so. Dazu gab es im letzten Jahr keinen einzigen tödlichen Arbeitsunfall, was in dem Sektor gewiss nicht selbstverständlich ist.


    Es gibt auch einige Bereiche wo es nicht so läuft. Der auferlegte Plan der Regierung zum Ausbau der Infrastruktur war zu ambitioniert und konnte nicht im Zeit-und Kostenrahmen umgesetzt werden (wer kennt es nicht). Dadurch kamen einige Franchises in finanzielle Schwierigkeiten weil sie die geplanten Mehrverkehre nicht anbieten und somit die vertraglich vereinbarten Gewinne nicht an den Staat abführen konnten. Das kostet Geld - viel Geld. Infolgedessen ist die Regierung etwas vorsichtiger geworden was die Vielzahl von großen Investitionen angeht (der Brexit hilft da erst einmal auch nicht), zudem hat sich das Fahrgastwachstum etwas verlangsamt. Trotzdem werden in den nächsten Jahren eine Vielzahl neuer Großprojekte ans Netz gehen (Crossrail, Thameslink) und mit High Speed 2 packt man auch gerade das wohl teuerste HGV-Projekt Europas an.


    Richtig ist aber auch, dass sich die Fahrkarten seit der Privatisierung um ein Vielfaches verteuert haben. Über Jahre hinweg wurden die Preise um die Inflationsrate+1% angehoben. Das hat dazu geführt, dass manche Pendler jährlich fünfstellige Summen ausgeben um zur Arbeit zu fahren, und das nur für die eine Strecke denn eine Bahncard 100 gibt es nicht.
    Trotzdem sind insbesondere auf kurzen Strecken die Preise mit Deutschland zumindest vergleichbar wenn nicht günstiger, dazu gibt es vergleichbare Sparpreisangebote.


    Statistiken zum Alter des Schienennetzes habe ich leider nicht zur Hand, wäre aber sehr interessiert. Das "Alter" an sich gibt es ohnehin nicht, es sei denn man nimmt es wörtlich und dann hätte GB in der tat das höchste, denn die haben die Eisenbahn erfunden und als erste ein Netz aufgebaut. Wenn es darum geht wie "modern" ein Netz ist muss man zunächst einmal zwischen Gleisen, Signalen, Elektrifizierung, Inginieurbauwerken, Unterbau und sicher vielen anderen differenzieren, das ist gar nicht so einfach. Und dann ist ja der eigentlich entscheidende Faktor nicht das Alter an sich, sondern die Störungshäufigkeit.


    Die Bahn ist übrigens mit dem Arriva-Konzern und auch über die DB Cargo selbst sehr stark engagiert. Der größte Auftrag der Geschichte von Siemens kam aus GB und wahr wohl so lukrativ dass man dort jetzt trotz Brexit anderen Herstellern (Hitachi, CAF) folgt und vor Ort ein komplett neues Werk baut. So schlecht können die Erfahrungen also wahrlich nicht sein.