Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    LVB der Zukunft?


    aktuelle Situation:
    - die LVB sind unterfinanziert
    - der Fuhrpark ist teils deutlich veraltet
    - die Neubeschaffung hinkt um Jahre hinterher (2015, dann 2018, nun erst um 2021 sollen alle Fahrzeuge "Tatra" ersetzt sein)
    - die Neubeschaffungen reichen in einer wachsenden Stadt bei weitem nicht aus, es entsteht keinerlei Reserve, nur Tatras werden ersetzt
    - "laut" wird über keine neuen Linien, Verstärkerlinien, Taktverdichtungen usw. nachgedacht, da es keine Fahrzeuge und/oder Geld gibt
    - "laut" wird nur über die Anbindung des Herzzentrums nachgedacht, hier aber mit aberwitzigen 8 Varianten und seit Jahren passiert nichts ...
    - die Fahrpreise sind im Vergleich mit den Einkommen und zu anderen Großstädten überdurchschnittlich hoch
    - der Ausbau der Strecken hinkt ebenfalls, Langsamfahrstrecken sind nicht selten, so sollte bspw. der Abschnitt Chausseehaus > Lützowstraße (10,11) bereits ab 2010 erfolgen, nun wird es erst 2017 erfolgen
    - es nutzen 17,6 % in Leipzig den ÖPNV


    Zukunft:
    - lt. LVB soll der Anteil auf 23% steigen, die 25% aus früheren Plänen hat man kleinlaut beseite geschoben, statt dafür zu kämpfen (was aufgrund finanzieller Engpässe wieder schwer ist)
    - es müsste offen über neue Strecken nachgedacht werden, vor allem zur Anbindung von bspw. Lindenthal, Liebertwolkwitz, Lindenauer Hafen (Schienen Plautstraße tlw. bereits vorhanden) dem Kasernenareal in Möckern/Gohlis, Eutritzscher Bahnhof (CG Gruppe), Eutritzsch nach Fertigstellung diverser Sanierungen (ehem. Linie 14) Bayr. Bahnhof (Stadtbau), Hbf./Westseite (noch offen), Wiederaufnahme von Strecken z.B. am BVG/Floßplatz (> Ri. Süden, parallel zur stark ausgelasteten 10&11), im Musikviertel, Querverbindungen, Ausbau von Gleiskreuzen (z.B. Lützowstraße Li. 10, 11, 12 - keine Linie kann in eine andere Richtung abbiegen, es geht nur "geradeaus", obwohl durch fehlende Blockrandbebauung bis an die Straßenkante Platz wäre) usw. usw.
    - es müsste eine Reserve an Bahnen geschaffen werden, um neue Linienführungen zu schaffen oder Takte zu verdichten, ebenso um bei Großveranstaltungen Kapazitäten zu haben, denn RB Leipzig wird wohl keine Eintagsfliege bleiben und trotz Wegfall von GamesConvention und AMI gibt es weiter genug Messen, Konzerte usw.
    - der Knoten Hbf. muss entlastet werden, um mehr direkte Verbindungen anzubieten, z.B. Führung (fiktives Bsp.) der Linie 10 Hbf/West über Thomaskirche > Leuschnerplatz > weiter wie bisher oder Gohlis > Waldstraße > Hbf > weiter wie bisher
    - das Umstiegsverbot bei Kurzstreckentickets müsste gekippt werden, schließlich sind nicht immer 4 Haltestellen EINER Linie genau da, wo man sie braucht ...
    - die LVB müssten offensiver auf die Stadt zugehen, um Unterstützung einzufordern ... mir ist das zu wenig, man hat sich anscheinend auf der unbefriedigenden Situation eingerichtet
    - der Ausbau der DFI sollte schneller gehen (in anderen Städten geht sowas nach ewigem "gar nicht vorhanden sein" auf einmal rasant http://www.mvbnet.de/ueber-150…mationssystem-massiv-aus/)
    - Werbung für das Angebot der LVB im Stadtgebiet ist bisher eher dürftig bis gar nicht vorhanden
    - die Taktausdünnung der 2, 8 und 10 im Winter (Weihnachtsferien) sowie Sommerferien und das immer mehr eingeschränkte Angebot am Sonntag (später beginnen, früher enden) muss dringend zurückgenommen werden
    Begründung zu 2/8/10: erst seit 2015 gibt es diese Regelung, zuvor fuhren diese drei Linien seit 2001, mind. aber seit 2004, in den Ferien immer alle 10 min, obwohl "damals" weniger Menschen in Leipzig lebten! Trotz Millionen mehr Fahrgästen seit 2001 werden heutzutage Takte ausgedünnt statt verstärkt (Ausnahme Li. 14 in ihrer neuen Linienführung ohne >Eutritzsch), die Sommerferien sind nicht 1:1 identisch mit den Semesterferien, so dass tlw. v.a. die 10 dann rammelvoll ist und selbst im August war sie 2015 wie 2016 teils gnadenlos überfüllt.


    Dies sind nur einige kurz zusammegefasste Gedanken dazu...

    In dem Zusammenhang mal eine aktuelle Anfrage zu den Leipziger Mobilitätsstationen, wobei die hiesigen "Lippenstifte" nicht zu vergleichen sind mit Switchh-Punkten in Hamburg (https://www.switchh.de/) oder ähnlichen Angeboten in anderen Städten:


    Vorlage - VI-F-03601
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005622


    In der L-iZ ist noch einmal die Veränderung der Verkehrsmittelanteile zwischen 2008 und 2015 abgedruckt. Im Quartalsbericht III / 2016 sind dazu die einzelnen Teilbereiche erläutert. Der urbane Kern umfasst im Wesentlichen die Fläche der Stadt Leipzig vor 1999 ohne die peripheren Großwohngebiete Grünau, Paunsdorf und Lößnig.


    Es fällt auf, dass der Anteil des MIV innerhalb des urbanen Kerns in den letzten 8 Jahren tatsächlich deutlich zurückgegangen ist, nämlich von 38,8 auf 32,3 Prozent. Dieser Rückgang erfolgte jedoch nicht zugunsten des ÖPNV, sondern zugunsten des Fahrradverkehrs, der von 14,8 Prozent im Jahr 2008 auf 20,6 Prozent im letzten Jahr gestiegen ist. Ergo können wir beobachten, dass im urbanen Kern der MIV in den letzten Jahren deutlich an Attraktivität verloren hat und der ÖPNV auf niedrigem Niveau (im Vergleich zu den 1980er und 1990er-Jahren) stagniert, während der Radverkehr deutlich zugenommen hat.


    Ich glaube, in der Kernstadt wird der ÖNV selbst mit einem erweiterten Netz, neuen Straßenbahnen und Haltestellen sowie 5-Minuten-Takte nicht mehr viel holen können. Von daher sollte meiner Meinung nach der Fokus wieder vermehrt auf die anderen Teilgebiete und darüber hinaus auf die Gebiete außerhalb der Stadtgrenzen liegen, denn dort erleben wir in den letzten Jahren beim Modal Split eine konträre Entwicklung zur Kernstadt. Was natürlich wenig verwundert, sind neue Straßen ja en masse eingeweiht und zeitgleich der ÖNV immer weiter ausgedünnt worden.

    ^ so leicht würde ich nicht sehen:


    Denkbare Ursachen für den Mangel an ÖV-Wachstum im Kernstadtgebiet:
    - schlechtes Image
    - zu wenig Abo-Kunden, daher tariflich eine Blockade im Kopf
    - statt Netz fast nur starke Radialen, damit fehlt die Feinerschließung
    - Umsteigen mit zu großem baulichen oder informativen Qualitätsverlust
    - Taktung zu schlecht im Vergleich zu Fahrzeit Rad
    - Haltestellenabstand zu groß, um in Geschäfts- und Bürostraßen Tagesverkehr zu generieren, laufen wird als schneller empfunden
    - Unzuverlässigkeit
    - selbst im Kernstadtgebiet zu wenig Anbindungen in alle/viele Richtungen


    So schön der Gedanke ist, am Rand zu schöpfen, das wird auch nicht viel bringen. Denn dieser Masse pendelt eher ins Zentrum oder zur Arbeit und ist dann weg, so dass es tagsüber eher flau ist.


    Eine wichtige Entwicklung ist, hier gegenzusteuern und ÖV takthäufig und wesentlich feingliedriger anzubieten. Die meisten Angebote sind vorhanden, es erfordert vorerst laufoptimierte Korrekturen, damit der ÖV aus dem Bedarf heraus gern genutzt wird.

    Einmal editiert, zuletzt von C. S. ()

    weil an dieser Stelle mehrfach zurecht die Mangelfinanzierung benannt wurde: So gehen die Unternehmen mit ihren Einnahmen / Einnahmequellen um:


    http://hallespektrum.de/nachri…rkehr/havagaerger/277876/


    Selbst wenn sich technische Unzulänglichkeiten nicht verhindern lassen, ist die Regelung nicht nur massiv kundenfeindlich, sondern vergeudet auch in Größenordnungen dringend nötiges Geld.


    Sieht man sich realistisch die ÖV-Situation in Leipzig an, dann bleibt für die Anreise explizit das System Straßenbahn übrig. Bei den gegenwärtigen Visionen und Planungshorizonten (siehe Neubau zum Herzzentrum und Verlegung der Straßenbahn in Mockau) für Bauprojekte für die LVB dürfen wir auch auf keine extensiven Investitionen hoffen.


    Bleiben Verstärker während der Heimspiele von RB - die wiederum einen Reservepool Straßenbahnen erfordern. Da jedoch die Leistungsfähigkeit dieser Strecken von deren Durchlässigkeit abhängt, muß schon hier angesetzt werden. Die Straßenbahn in der inneren Jahnallee sollte separiert werden - schon für den täglichen Betrieb mit 4 Linien. Im Zusammenhang mit den von Dir vorgeschlagenen parallelen Fahrradstraßen scheint mir das adäquat. Für die Anfahrt von Norden über die Waldstraße besteht ein arges Nadelöhr in Höhe der Menckestraße. Lassen wir uns überraschen ....

    Nicht alles brandneu, aber mal übersichtlich zusammengestellt:


    MZ, 24.12.16
    Fahrgastzahlen. S-Bahn Halle-Leipzig in der Erfolgsspur
    http://www.mz-web.de/25366830


    Zahl der täglichen Fahrgäste mit der S-Bahn zwischen Halle und Leipzig stieg von 18.000 im Jahr 2014 um 20 Prozent auf 21.500 im vergangenen Jahr.


    Wolfgang Ball, Sprecher der Nahverkehrgesellschaft Sachsen-Anhalt: „Wir prüfen derzeit, ab Dezember 2017 montags bis freitags die Züge der S5/S5x plus S3 halbstündig so fahren zu lassen, dass vier Fahrten angeboten werden.“


    Insgesamt ist die Zahl der Fahrgäste, die montags bis freitags alle Linien nutzen, im vergangenen Jahr um 4,4 Prozent auf 60.421 gestiegen.


    Drei neue Haltestellen werden in den nächsten Jahren gebaut:
    - an der Essener Straße zwischen Neuer Messe und Hauptbahnhof Ende 2017
    - an der Mockauer Post an der gleichnamigen Straße Ende 2018
    - in Radefeld und im Güterverkehrszentrum an der Strecke der S 5/S 5x.

    Anbindung von Grimma und Döbeln an das S-Bahn-Netz

    Überlegungen, wie Grimma und Döbeln an das S-Bahn-Netz angebunden werden könnten:
    - mit einem elektrobetriebenen Zug, der den Strom vom Fahrdraht nimmt und damit auch eine eigene Batterie speist, die auf nicht elektrifizierten Strecken die nötige Energie liefert,
    - mit Diesel-Hybrid-Zügen,
    - mit Schienenfahrzeugen vom Typ Coradia iLint, die mit Wasserstoff betrieben werden.


    Grimma ist nicht an das S-Bahn-Netz angeschlossen, weil die Strecke ab Borsdorf nicht elektrifiziert ist, dieselbetriebene Züge aber aus Brandschutzgründen nicht durch den City-Tunnel fahren dürfen.


    Oliver Mietzsch, der Geschäftsführer des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL): „Wir prüfen in Ruhe alle Möglichkeiten und schließen keine Option aus.“ Allerdings würden sich viele Fragen stellen und Schnellschüsse keinem nützen. Grimma werde ans S-Bahn-Netz angeschlossen, sobald die technischen Voraussetzungen gegeben seien, werde. Mietzsch hofft, dass das spätestens 2025 der Fall ist, wenn das mitteldeutsche S-Bahn-Netz und auch die Strecke Leipzig-Grimma-Döbeln neu zu vergeben sind.


    LVZ, 29. November 2016
    S-Bahn-Netz
    Hybridzüge von Leipzig nach Grimma – nur ein Gedankenspiel?
    http://www.lvz.de/Region/Grimm…mma-nur-ein-Gedankenspiel

    Karte 4.7: S-Bahn Liniennetzpläne 2014 der Ballungsräume Dresden, Leipzig, Chemnitz aus dem Landesentwicklungsplan 2015 Sachsen, S. 92.



    Auf der Strecke nördlich von Leipzig soll im Dezember 2017 die S9 von Halle (Saale) nach Eilenburg eingeführt werden mit diesen Bahnhöfen und Haltepunkten:


    Halle (Saale) Hbf – Peißen – Reußen – Landsberg (bei Halle (Saale)) Süd – Klitschmar – Kyhna – Delitzsch oberer Bahnhof – Hohenroda – Krensitz – Kämmereiforst – Eilenburg


    Über eine mögliche S-Bahn-Verbindung nach Naunhof, Grimma, Leisnig und Döbeln steht oben mehr. Die dort gefundene Lösung könnte möglicherweise auch auf die Abzweigung Beucha, Brandis und Trebsen übertragen werden.

    Hybridzüge sind nur schwerlich eine brauchbare Lösung, da sie ob der viel größeren Traktionsmasse ein schlechtes Beschleunigungsvermögen haben. Außerdem: Wozu soll eine S6 so umwegig fahren?

    Inwiefern umwegig? Ich weiß nicht, ob das sinnvoll ist, aber wenn überhaupt, dann dachte ich an eine Flügelung ab Beucha. Dann könnte jede dritte oder vierte S-Bahn statt nach Grimma nach Brandis (9.500 Einwohner_innen mit Ortsteilen) und Trebsen (4.000 EW mit Ortsteilen Neichen, Altenhain und Seelingstädt - letztere mit eigenen Haltepunkten) fahren.


    Übrigens zum Verhältnis Ballungszentrum und weiteres Umland und zur Rolle der S-Bahn-Netze:


    Zum neuen Vorsitzenden des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) wurde Ende November der Bautzner Landrat Michael Harig gewählt: „Ein Schwerpunkt meiner Amtszeit wird die Anbindung der Lausitz und Niederschlesiens an den Ballungsraum Dresden sein.“
    http://www.dnn.de/Region/Regio…verdichtung-bei-S-Bahn-S1

    Grimma und Döbeln gehören an das S-Bahnnetz. Das ganze sollte bis 2025 erfolgt sein. Nur so kann die Region gemeinschaftlich erschlossen werden.
    Zudem gehören aber auch Weißenfels und Naumburg an Leipzig über die S-Bahn angebunden. Die Linie nach Wurzen sollte man bis Oschatz verlängern.
    Auch sollten Städte wie Leuna und das Hallenser Umfeld besser an Halle über eine S-Bahn angebunden werden.
    Das Ergebnis wäre dann ein sinnvolles S-Bahnnetz für die Regionen Leipzig und Halle.

    Die morgige Ausgabe der LVZ widmet sich einmal mehr der Troglösung vor dem Hauptbahnhof und diversen Tunnelplänen. Ausführlich zu Wort kommt als Experte der 34-jährige Bauingenieur Frank Eritt, der "den City-Tunnel sechs Jahre lang mit gebaut" hat. Er verweist - wie vor ihm hier im Forum auch schon C.S. und andere - auf den Citytunnel. „Der Asphalt der Straße am Hauptbahnhof liegt direkt auf der Tunneldecke. Der Tunnel ist bekanntlich am Hauptbahnhof und am Wilhelm-Leuschner-Platz circa 25 Meter tief. Die Baugrubenbegrenzungswände sind noch etwa vier Meter tiefer.“ Als visueller Beleg dient ein Längsschnitt von der Tunnelstation Hauptbahnhof, den die LVZ abdruckt. Damit ist „die Querung eines Verkehrstunnels mit dem City-Tunnel leider nicht möglich“, sofern man nicht einen an der Oberkante 25 Meter tiefen Tunnel anlegen möchte. „Die Rampen dazu wären dann mehrere Kilometer lang. Das war’s dann wohl mit dem Stadtbild.“


    Aber dann schlägt der Tunnelbauer in ihm doch durch und Eritt einen zweiten S-Bahn-Tunnel vor. Die Stadt solle zumindest die Trassenfreihaltung eines solchen zweiten S-Bahn-Tunnels prüfen und diesen zeitnah in den Flächennutzungsplan einarbeiten, auch wenn er erst in 20 oder 40 Jahren realisiert werden würde. Mit dieser Trassenfreihaltung würde die Stadt später Kosten in Millionenhöhe sparen. Ein Ost-West-Tunnel solle nach seinem Vorschlag nach der Querung der Herrmann-Liebmann-Brücke in Richtung Friedrich-List-Platz abzweigen - laut beigefügter Karte im Bereich des Freiladebahnhofes Ost an der Rosa-Luxemburg-Straße - und in Richtung Hauptbahnhof verlaufen. „Im Bereich Richard-Wagner-Straße unterquert dieser dann in 30 Metern Tiefe den City-Tunnel und erhält einen zentralen Haltestellenknoten.“


    Die S-Bahn würde dann weiter nach Westen führen mit möglichen Stationen "Sportforum/Arena/Uni" und "Lindenauer Markt". Eritt: „Im Bereich Plagwitz könnte er wieder auftauchen und so die südlich und westlich von Leipzig wachsenden Wohngebiete erschließen.“ Auf der Karte sieht es so aus, als würde die S-Bahn im Lindenauer Henriettenpark wieder ans Licht kommen sollen und dann irgendwie im Bereich Engertstraße/Endersstraße Anschluß an die bestehende S-Bahn-Strecke finden.


    Eine zweite Trassenführung sei vom Hauptbahnhof nach Anger-Crottendorf möglich. Auf der Karte ist die Strecke im Bereich des ehemaligen Eilenburger Bahnhofes/Lene-Voigt-Park eingezeichnet mit einem Tunneleingang vor dem Gerichtsweg.


    Am Schluss "seines kleinen verkehrspolitischen Rundumschlags" wird Eritt realistischer und schlägt die Prüfung weiterer S-Bahn-Haltestellen vor - für die S 1 und S 4 ein Haltepunkt in der Zwickauer Straße, für die S 2, S 4 und S 5 in der Arno-Nitzsche-Straße, für die S 4 in der Geithainer Straße sowie den bereits geplanten Halt für die S 5 am Güterverkehrszentrum Nord.


    Websites von Frank Eritt: http://www.soic.de/ , http://www.citytunnelleipzig.info/ , http://www.baustellen-doku.info/ ...


    Die Suchmaschine meines Vertrauens fand soeben noch diese google-maps-Karte mit möglichen Varianten für einen Ost-West-Tunnel von Frank Eritt: https://www.google.com/maps/d/…%2C12.37059499999998&z=13

    Wie hoch schätzt Du die Wahrscheinlichkeit für ein derartiges Projekt im Verwaltungskonglomerat "Leipzig-Sachsen", wenn schon die mittelfristig geplante popelige Umverlegung einer Straßenbahn in Mockau als Neubau gilt und auf absehbare Zeit das einzige Neubauprojekt ist? In einer Stadt, in der jede Sanierung eines Straßenbahnabschnittes mit Ampeln zugepflastert wird, damit die Bahn eine der niedrigsten Reisegeschwindigkeiten aller Straßenbahnbetriebe Deutschlands erreicht? In einer Stadt, wo schon Markierungen, neue Hinweistafeln und Haltestellenschilder als "Verkehrskonzept" gelten?


    Zumal der Effekt in der kompakten inneren Stadt Leipzig nahe gegen NULL geht. Wer soll denn von wo kommend durch diesen Tunnel fahren und welchen überlasteten Abschnitt - ob MIV oder ÖPNV - wird damit entlastet?? Fragen sind das ...

    Meine ganz private Meinung: Die Wahrscheinlichkeit der Realisierung eines solchen S-Bahn-Tunnels in den nächsten 20 Jahren liegt bei 5 Prozent. Wenn der ÖPNV weiterhin den Stellenwert in Sachsen und im Bund (Bundesverkehrswegeplan u.a.) haben wird, den er im Moment hat, dann eher bei Null. Doch selbst, wenn sich da wider Erwarten mittelfristig viel ändern sollte, gäbe es aus meiner Sicht viel wichtigere Schienenprojekte zur besseren Anbindung der schlecht erschlossenen Randlagen, der künftigen Neubaugebiete, der Gewerbegebiete, der Suburbia, der Klein- und Mittelstädte in den drei Bundesländern, ... .


    Der Bau des Citytunnels hat mit netzergänzenden Maßnahmen bei einer Streckenlänge von 3,6 Kilometern zwischen den Tunnelportalen in den Jahren 2003 bis 2013 knapp 1 Milliarde Euro gekostet. Wenn man für einen 6 Kilometer langen Tunnel, der unter der Elsteraue durchtauchen muss, das Doppelte ansetzt, also 2 Milliarden Euro, ist das sicherlich viel zu wenig. Mit dem Geld ließen sich ca. 200 Kilometer Straßenbahn bauen (das Streckennetz der LVZ hat derzeit eine Streckenlänge von etwa 150 km) oder 8 mal eine ähnliche Strecke wie Leipzig-Chemnitz elektrifizieren (die Kosten werden grob auf 250 Mio Euro geschätzt) oder x Kilometer aufgelassene Strecken wie den Auenschreck zwischen Leipzig und Merseburg oder die Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Pörsten wieder neu bauen.


    Ob der Bau in 30 oder 40 Jahren realistischer sein wird, vermag ich nicht zu sagen. Aber das ist mir im Moment auch noch eher egal, selbst wenn ich das noch erleben sollte. :D

    ^ Nun gut, Eritt spricht ja von einem langen Zeitraum. 30-40 Jahre sind da sicher sehr viel realistischer als 20 Jahre. Außer es setzt ein Umdenken in der von dir beschriebenen Zurückhaltung bei Investitionen im Infrastrukturbereich ein. Dass man selbst in München bei der 2. Stammstrecke gefühlte Jahrzehnte braucht, ist sicher nicht wirklich positiv für ein ähnliches Projekt in Leipzig.


    Dennoch verändert sich das Netz ja immer wieder und wird weiterentwickelt. Dazu entsprechend:

    Zitat von LE Mon. hist.

    Übrigens zum Verhältnis Ballungszentrum und weiteres Umland und zur Rolle der S-Bahn-Netze:
    [...] lt. Bautzner Landrat Michael Harig: „Ein Schwerpunkt meiner Amtszeit wird die Anbindung der Lausitz und Niederschlesiens an den Ballungsraum Dresden sein.“
    http://www.dnn.de/Region/Regio…verdichtung-bei-S-Bahn-S1

    Ich sehe z.B. Zwickau und Hoyerswerda nicht für immer im Leipziger Netz. Vor allem Hoyerswerda sollte zu Dresden angebunden werden, da es zu diesem Ballungsraum gehört. Genau wie Zwickau eigentlich mit dem Ballungsraum Chemnitz eine Einheit darstellt.


    Dementsprechend könnte ich mir in Zukunft ein viel kompakteres, und dadurch dichteres, Netz in Leipzig vorstellen. Bei dem zu erwartenden Bevölkerungswachstum/Strang muss wird man die Möglichkeiten bündeln. Das sind dann nicht nur die Vororte in einem noch nicht wirklich ausgebildeten Speckgürtel. Wie z.B. Brandis, Naunhof, Grimma, und Bad Lausick (gepl.) im Osten. Sowie Markranstädt, Bad Dürrenberg, Leuna (direkt), Merseburg (direkt), Weißenfels, und Naumburg im Westen. Als bessere und dichtere Bündelung.


    Falls man an langen Strecken mit z.B. Zwickau festhält, sind sicher ferner auch Jena und Freyburg (Unstr.) interessant. Außerdem träumt man ja in Zwenkau auch einen Traum der Anbindung.


    Im wachsenden Stadtgebiet gibt es ja auch noch etliche Möglichkeiten, das Netz etwas zu verbessern. Eritt sprach von HP an der Zwickauer Stra., der Arnot-Nitzsche-Str., sowie der Geithainer Str.. Ferner sehe ich auch das Potential für Haltepunkte Hermann-Liebmann-Str., (wieder) Sellerhausen, Torgauer Str., Torgauer Stra./Hohentichelnstraße, und Permoserstraße. Dazu einen Ausbau der Strecke nach Liebertwolkwitz bzw. Großpösna, über Holzhausen und Mölkau.


    Alleine auf dem Stadtgebiet ist eine Menge an Möglichkeiten da, das S-Bahn Netz erfolgreicher und effektiver im ÖNV der Stadt zu etablieren. Vor allem wenn man die Stationen im Kontext möglicher zukünftiger Stadtgebiete betrachtet.


    Falls die Stadt so weiter wächst und man tatsächlich einen ähnlichen Ausbau anstrebt, wird das in 40 Jahren sicher nicht vom Nord-Süd-Tunnel bewältigt werden können. Dann halte ich die Planungen für einen Ost-West-Tunnel auch für sinnvoll. Ggfs. dann auch mit Überlegungen zu Stationen wie Gordelerring und Waldplatz, sowie Sportforum und Lindenauer Markt.


    Wenn man sich jetzt alles verbaut, kann man den Nutzen einer kompakten Stadt vielleicht bald nicht mehr realisieren bzw. nur für sehr hohe Kosten. Deswegen halte ich solche Überlegungen schon für ratsam.


    Mod: Besagter Artikel ist jetzt online.

    Zitat von hedges

    [...]
    Dennoch verändert sich das Netz ja immer wieder und wird weiterentwickelt. Dazu entsprechend: Ich sehe z.B. Zwickau und Hoyerswerda nicht für immer im Leipziger Netz. Vor allem Hoyerswerda sollte zu Dresden angebunden werden, da es zu diesem Ballungsraum gehört. Genau wie Zwickau eigentlich mit dem Ballungsraum Chemnitz eine Einheit darstellt. [...]


    Grundsätzlich muss sich doch an die Vernetzung der Ballungsräume untereinander, eine Vernetzung eben jener Ballungsräume miteinander anschließen. Nur so kann ja gewährleistet werden, dass an den Rändern kein Wasteland entsteht.
    Die direkte Verbindung von Leipzig nach Chemnitz ist momentan schlecht. Die Strecke ist in weiten Teilen seit sowjetischen Demontagen nur noch eingleisig und nicht elektrifiziert. Selbst wenn der anvisierte Ausbau mal vorankommt, sollte Zwickau m.E. eine separate S-Bahn-Anbindung an Leipzig behalten. Der Zwickauer Raum ist ein kleines Ballungsgebiet für sich und nach Chemnitz ist es schon eine ganz schöne Strecke. Außerdem hängt an Zwickau bzw. Werdau auch die Verbindung nach Plauen und Hof dran.

    Es passiert nicht oft, dass ich mit Saxonia mal fast einer Meinung bin :lach: Das überschneidet sich jetzt ziemlich mit der Diskussion zur "Metropolregion Mitteldeutschland", die wir an anderer Stelle führen (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=549910). Ich denke, dass es sinnvoll ist, das Dreieck Dessau-Roßlau - Jena - Chemnitz mit Leipzig sozusagen im Schwerpunkt als einen Ballungsraum zu verstehen und diesen insbesondere auch verkehrlich noch besser zu verknüpfen (Nahverkehr). Ob das dann immer S-Bahn heißen muss, sei mal dahingestellt.


    Aber viele mehr oder weniger Nord-Süd-ausgerichtete Verbindungen wie entlang der Saale, Elster, Pleiße laufen auf Leipzig/Halle zu und bündeln sich hier. Und wenn es dazu noch gute Verbindungen Ost-West-Achsen wie an der Basis des Dreiecks Jena-Gera-Glauchau-Chemnitz oder z.B. Merseburg-Leipzig-Wurzen bzw. Halle-Delitzsch-Eilenburg-(Wurzen) gibt, dann macht es die ganze Sache nur noch besser.


    Natürlich muss es auch gute Fernverkehrsverbindungen zu den "Regiopolen" wie Erfurt oder Magdeburg und zu den großen Ballungszentren Berlin, Frankfurt/Rhein-Main, Nürnberg ... geben. Aber dazwischen wird es dann eben deutlich dünner.


    In etwa so:


    Karte: https://www.öpnvkarte.de - memomaps.de CC-BY-SA, Kartendaten Openstreetmap ODbL

    Das neue S-Bahnnetz trägt ja den mitteldeutschen Gedanken, den man in Erfurt, Dresden und Magdeburg mit Argwohn begegnet. Es war klug, das neue Netz nicht "S-Bahn Leipzig" oder "S-Bahn Leipzig/Halle" zu nennen, sondern folgerichtig "S-Bahn Mitteldeutschland". Das Streckennetz umfasst ja nicht nur Sachsen und Sachsen-Anhalt, sondern nimmt auf den Strecken nach Zwickau und Hoyerswerda, die früher vom Regionalexpress bedient wurden, auch Ostthüringen und das südliche Brandenburg mit auf. Das finde ich richtig.