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Alt 17.02.17, 10:51   #16
Saxonia
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Laut Wiki ist der Flügel an der Agricolastraße mit dem Rundbau aus den 20ern. Der Flügel an der Leipziger Straße, der sog. Erich-Rammler-Bau, dagegen von 1955/56. Da hat man sich seinerzeit wirrklich nicht Lumpen lassen. Das Areal der Erfurter Uni stammt ja auch aus der Zeit.
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Alt 19.02.17, 20:03   #17
Elli Kny
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zu: Riesa - Empfangsgebäude des einstigen Chemnitzer Bahnhofs von 1858

Kürzlich hatte Antonstädter auch dieses Gebäude gezeigt, es ist von Verfall und wohl auch noch von Perspektivlosigkeit gezeichnet.
Dabei könnte es eine aufwertende Schönheit des Bahnhofsumfeldes sein und glücklicherweise ist es auch noch nicht abgerissen worden.
Man muß eben auch wollen, eine Nutzung zu finden. Bauwillige Laien mag gar nicht bewußt sein, wieviel Potenzial in solchen Gebäuden steckt - zudem wenn es sich um einen palaisartigen Altbau aus klassisch-harmonischer Vorgründerzeit handelt.
Ich war mal so frei, denn Bilder sprechen für sich und wirken bisweilen Wunder. Ich hoffe so für hiesigen Fall.

Quelle aller Bilder: Bildgrundlage ist folgendes Foto Antonstädters:


Saniert mit Bestandsdach ergäbe sich (angedeutet) folgende Ansicht.


Mittels primitivester paint-Bastelei zeigen sich Möglichkeiten für einen den Bau noch weiter aufwertenden Dachaufbau.


Nebenbei durfte ich mal wieder feststellen, wieviel Arbeit schon solch hier nur teilweise erfolgte Bildbearbeitung mit sich bringt. Ne gute Stunde rumgemale war schon dabei. Man möge mir manch dilletantisches Detail nachsehen, es geht ja ums Prinzip.
Jetzt sollte es auch die Nudelmetrolpole vernehmen, besten Dank.
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Alt 19.02.17, 20:43   #18
Sandstein
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Sandstein befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
Die Mühe für die Veranschaulichung hat sich echt gelohnt! Da wirkt das Haus gleich viel ansprechender. Tatsächlich werden alte Bahnhofsgebäude oft zu Wohneinheiten umgebaut. Das würde hier mehrere Vorteile bringen:
Erstens wäre dadurch neuer Wohnraum vorhanden und zweitens würde ein "Schandfleck" wieder in neuen Glanz erstrahlen.
Nur einen Investor bräuchte man noch. Da ich allerdings davon ausgehe, dass das historische Gebäude unter Denkmalsschutz steht, kann ich mir durchaus vorstellen, dass eine Änderung der Dachform nicht zugelassen wird, auch wenn es möglicherweise die Attraktivität noch einmal steigern könnte.
Aber die Hauptsache ist doch, dass es nicht abgerissen wird.
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Alt 01.07.17, 23:56   #19
antonstädter
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Unterwegs im Lockwitztal (Teil 4)

Dies ist die Fortsetzung der im einschlägigen Dresden-Strang begonnenen Beitragskette zur Lockwitztalbahn. Da sich die folgenden Abschnitte nicht mehr auf Dresdner Stadtgebiet befinden und die Bahn zum Zeitpunkt der Eröffnung vollständig nicht auf Dresdner Gebiet lag passen die folgenden Passagen m. E. besser in diesen Strang.

Link zu Teil 1

Link zu Teil 2

Link zu Teil 3

Gesamtstrang

Nun aber weiter im Text:



Teil 4 eröffnen wir mit zwei Fahrscheinen der Lockwitztalbahn aus den ersten Betriebsjahren. Langsam aber sicher werden wir das Stadtgebiet verlassen und in die Natur des Lockwitzgrundes eintauchen.







Die letzten Lockwitzer Häuser im Tal.




Wir erreichen die vorletzte Haltestelle auf Stadtgebiet, Sobrigauer Weg. Im Hintergrund setzt sich die Autobahnbrücke über den Lockwitzgrund majestätisch in Szene.




Die Lockwitztalbrücke in Zahlen: 723 Meter lang, maximale Höhe 64 Meter, Spannweiten zwischen 48 und 125 Metern.




Die Bahn ist letztes Jahr aus dem RVD ausgestiegen. Eigentlich schade, denn das Bahnrot steht den Bussen gut…




Haltestelle „Fußweg nach Borthen“ bis 1957 „Makkaronifabrik“. Jene Eierteigwaren wurden in den Gebäuden im Hintergrund produziert.






Die Makkaronifabrik liegt direkt an der seit 1930 gültigen Stadtgrenze. Diese haben wir hier erreicht.




Gebäude der Makkaronifabrik, im Hintergrund noch einmal die Lockwitztalbrücke der A17.




Nächster Ort ist Sobrigau. Das eigentliche Dorf ist hoch droben über dem Lockwitzgrund erkennbar.






Lockwitztalbrücke von Süden. Die Lauschigkeit des Tales hat durch den doch recht mächtigen Bau merklich gelitten.




Sechserhaus mitten im Tal. Die zugehörige Bushaltestelle ist eine neuzeitliche Erfindung. Bei der hier eigentlich durchfahrenden Bahn wird wohl das Personal so manches Mal auf Zuruf gehalten haben…




Wir tauchen in die Engstelle des bewaldeten Tales ein und gelangen zur ehemaligen Rügerschen Schokoladenfabrik, die sich mustergültig saniert als Wohnanlage präsentiert.










Die Haltestelle „Rügers Fabrik“ heißt seit 1957 „Fußweg nach Sobrigau“.




Wir verlassen Sobrigauer Flur und laufen weiter Richtung Kreischa.




Landidyll im schönen Lockwitztal. Leider existiert kein Wanderweg, so dass man als Fußgänger gezwungen ist, sich entlang der Leitplanken zu bewegen. Eine wirkliche Zumutung und bei den zahllosen Kurven auch nicht ungefährlich…




Kurz vor der Hummelmühle kommt uns mal wieder ein Schienenersatzverkehr des RD entgegen.




An der Hummelmühle gab es einst auch eine Ausweiche.




Haltestelle Hummelmühle. In den 1990er Jahren hatte sich ein Verein das Ziel gesetzt, die Strecke von Kreischa aus bis hierhin als Museumsbahn zu reaktivieren. Zu dieser Zeit lag in Kreischa noch ein Großteil der Gleise. Man holte hierfür sogar zwei ehemalige Triebwagen aus Bad Schandau zurück! Die hochtrabenden Pläne zerstoben aber schnell, und die beiden Wagen fanden ihren Weg zurück in die alte Heimat nach Erfurt bzw. das Dresdner Straßenbahnmuseum.




Blick ins Tal bei Kreischa.




Wegweiser an der Hummelmühle.




Hummelmühle, Blick zurück.




Im Lockwitzgrund. Das Gleis lag rechts auf der damals gepflasterten Straße.




Felsige Passage unterhalb des Blauberges.




Höhe Hartsteinwerk. Die hiesige Haltestelle wurde 1969 nach Stilllegung des Steinbruchs eingezogen – es gab keine Arbeiter mehr zu befördern. Hier existierte zeitweilig sogar ein Anschlussgleis der Straßenbahn!




Wir nähern uns Gombsen und verlassen den bewaldeten engen Teil des Tales.






Fabrikantenvilla am Ortseingang von Gombsen.




Haltestelle Gombsen, Blickrichtung Kreischa.




Haltestelle Gombsen, Blick zurück in den engen Grund.




Kreischa grüßt am Wegesrand.




Zum Abschluss des vierten Teils noch einmal ein Zeitdokument, der Fahrplan vom 1. September 1949.

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Alt 01.07.17, 23:59   #20
antonstädter
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Unterwegs im Lockwitztal (Teil 5)

Den fünften Teil möchte ich gern mit einem weiteren Fahrplan der Linie 31 eröffnen, diesmal dem von 1963.






Ortseingang Kreischa.




Haltestelle Neugombsen mit fast kleinstädtisch anmutender Bebauung.






Wir überqueren den Lockwitzbach.




Abzweig zum Klinikum Kreischa. Man beachte die neongrüne Farbgebung des Hauses im Hintergrund.




Wieder mal eine 86 auf de Weg Richtung Dresden, kurz vor dem Sanatorium Kreischa.




Das alte Sanatorium rottet leider vor sich hin, der heutige Klinikbetrieb spielt sich im Neubau auf dem Berge ab.






Ein Bild aus besseren Zeiten. Dies gilt sowohl für das Sanatorium als auch die Straßenbahn.




Historische Parkpforte.




Zwei Blicke entlang der westlichen Straßenbebauung zurück in Richtung Sanatorium. In wenigen Minuten erreichen wir die Endstelle Kreischa.






Eine letzte Kurve,…




…und wir erreichen den Haußmannplatz. Im Hintergrund verfällt das mächtige Erbgericht, einst erstes Haus am Platze.




Haltestelle Haußmannplatz. Die Freiflächengestaltung ist etwas over the top und erinnert an Idar-Oberstein in den Siebzigern. Für diesen ästhetischen Humbug mit unendlich vielen Pflanzkübeln, noch mehr hässlichem Betonpflaster und einem sprudelnden Bächlein mussten leider die letzten intakten Gleise der guten alten Lockwitztalbahn weichen.




Da entschädigt der Anblick des netten Blumengeschäftes nur minimal.




Anstelle des sinnfreien Kreisverkehrs, der die hier verkehrenden Busse zu waghalsigen Manövern zwingt, begann einst in der Kurve der Straßenbahnendpunkt. Eine Umsetzanlage gab es in Kreischa nicht, nur ein Stumpfgleis, oder es wurde direkt in den Straßenbahnhof gefahren.




Das Erbgericht aus der Nähe. Zwar wurde mal immer wieder dran herumgebastelt, doch so richtig tut sich nichts. Davor lag die Endhaltestelle der Straßenbahn. Dabei wartete ein Triebwagen auf einen aus Niedersedlitz kommenden Zug, setzte sich dann vom Stumpfgleis oder direkt aus dem Straßenbahnhof vor den Zug und übernahm den Beiwagen. Nach Abfahrt des Zuges konnte der nun freie Triebwagen auf das Stumpfgleis oder in den Bahnhof rangiert werden und wartete auf den nächsten Zug. Eine interessante Wechseltechnologie, die man bis zur Einstellung aufrecht erhielt.




Blick zurück zum Haußmannplatz.




Der ehemalige Straßenbahnhof. Beim Umbau zur Bibliothek wurde das Gebäude verlängert und aus meiner bescheidenen Sicht völlig entstellt. Links daneben die Post, die auch als Bürogebäude des Straßenbahnhofs diente.






Der Bahnhof zur Eröffnungszeit. Die Rundbögen waren äußerst unpraktisch und hatten kein langes Leben. Zuletzt war die Bahnhofshalle vorn völlig offen.




Wagenhalle aus der Nähe.




Endpunktbereich vor dem Erbgericht heute.




An der ramponierten Fassade findet sich noch immer eine verirrte Oberleitungsrosette.




Unweit des Endpunkts: der Gänselieselbrunnen.




Straßenschild am Haußmannplatz.




Ein abschließender Blick auf den Endpunkt. Damit verabschieden wir uns von Dresdens letzter Schmalspurstraßenbahn, aber nicht ohne einige Nachbetrachtungen.

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Alt 02.07.17, 00:01   #21
antonstädter
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Unterwegs im Lockwitztal (Schluss)

Epilog

Nach der Übernahme der Lockwitztalbahn durch die Dresdner Straßenbahn AG 1942 firmierte die Bahn unter der Liniennummer 31. Ansonsten änderte sich zunächst wenig, sichtbar wurden Neuerungen zuerst mit der 1944 beginnenden Umlackierung der Wagen vom leuchtenden rot-gelb in das städtische Crème mit Flügelwappen. Ende der 1960er Jahre wurde der zum Teil noch von 1906 stammende Fahrzeugpark durch die Umspurung von Stadtspurbeiwagen und die Übernahme von Triebwagen aus Erfurt ein letztes Mal „modernisiert“, wobei die „neuen“ Fahrzeugen einen sehr markanten grasgrünen Anstrich erhielten.

Es zeichnete sich aber Mitte der siebziger Jahre ab, dass eine „große Lösung“ für die herabgewirtschaftete Strecke her musste. Die Wahl stand zwischen Ertüchtigung der Meterspurstrecke und TATRA-Neufahrzeugen, einer Umspurung in Stadtspur oder dem Ersatz durch Bus. Schnell legte man sich auf die letzte Variante fest, und der „Verkehrsträgerwechsel“ wurde unter strenger Geheimhaltung vorangetrieben. So kam die Stilllegung am 8. Dezember 1977 für viele doch recht überraschend. Nun übernahm die Linie 96 auf unverändertem Fahrtweg mehr schlecht als recht die Aufgaben der Bahn, zumal aus dem versprochenen Gelenkbuseinsatz niemals etwas wurde. Die Talstraße wurde recht schnell saniert und verbreitert, hier verschwanden die Gleise zuerst. In Niedersedlitz, Lockwitz und Kreischa jedoch waren sie zum Teil bis tief in die neunziger Jahre und noch darüber hinaus sichtbar und wurden erst bei den umfassenden Straßensanierungen der letzten zwei Jahrzehnte fast restlos beseitigt.
Die Wagen wurden vor Ort in Kreischa verschrottet oder nach Brandenburg und ins Kirnitzschtal abgegeben. Hier sind noch heute zwei ehemalige „Lockwitztaler“ beheimatet. Im Straßenbahnmuseum Dresden hat neben einem der Ex-Erfurter auch der Postwagen eine neue Bleibe gefunden, dessen Wagenkasten war aus einem Garten geborgen und in mühevoller jahrelanger Kleinarbeit wieder zu einem echten Wagen zusammengebaut worden.




Ehemaliger Erfurter Wagen im Straßenbahnmuseum, Zustand Ende der sechziger Jahre. Rechts daneben ein originales Haltestellenschild der Lockwitztalbahn.




Postwagen der Lockwitztalbahn im Straßenbahnmuseum.



Bilder der Linie 31 in den letzten Betriebsjahren findet man übrigens im Netz zuhauf. Außerdem sei zur Lektüre dringend Mario Schatz‘ hervorragendes Buch „Meterspurige Straßenbahnen in Dresden“ (Kenning 2007) verwiesen, leider nur noch antiquarisch und meist zu völligen Mondpreisen erhältlich. Ich werde daher an dieser Stelle auf Verlinkungen verzichten und schließe mit Zeitdokumenten der Stilllegungsära.

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Der allerletzte Fahrplan der 31 aus dem Fahrplan 1977/78 mit zugehöriger Haltestellenübersicht.




Linienschild der 31 aus den siebziger Jahren (Replik). Auffällig die Lücke zwischen den Haltestellen Hummelmühle und Gombsen – hier war im ursprünglichen Drucksatz von 1969 noch die bereits stillgelegte Haltestelle „Hartsteinwerk“ eingefügt.





Beim Verkehrsträgerwechsel betrieb man wenig Aufwand. Bei den 31er-Schildern wurden, wenn sie nicht gerade Souvenirjägern in die Hände fielen, die Liniennummern überklebt und sie fanden nun beim Bus Verwendung. Für neu hergestellte Busschilder benutzte man einfach die alte Siebvorlage und ersetzte nur die Liniennummer. Das war recht simpel, denn alle Haltestellennamen und Anschlüsse blieben zunächst unverändert. Bemerkenswertes Detail: In Kreischa heißt es in der Haltestellenliste noch immer „Straßenbahnhof“ – und das bei einem Busschild!





1986 wurde die 96 von Niedersedlitz nach Leuben verlängert. Hierfür verwendete man ebenfalls die alten Schilder, die nun zum Teil zum zweiten Mal überklebt wurden. Neue Plastikschilder wie dieses gab es erst ein, zwei Jahre später.





Schautafel zur Lockwitztalbahn im Straßenbahnmuseum. Hier in groß.

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Geändert von antonstädter (02.07.17 um 00:49 Uhr)
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Alt 20.08.17, 18:31   #22
antonstädter
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Die Lößnitzbahn (Teil III)

Vor einem guten Jahr beging ich bereits den stadtseitigen Teil der ehemaligen Lößnitzbahn, heute die Strecke der Linie 4 nach Radebeul, Coswig und Weinböhla. Mit zugegeben etwas Verspätung folgt nun der „ländliche“ Teil der Linie durch Radebeul, weswegen ich die Fortsetzung in diesem Strang untergebracht habe. Zur Geschichte der Strecke bitte ich die ersten im „Straßenbahnstrecken“-Faden in der Dresdner Stadtlounge untergebrachten Beiträge zu beachten:

Direktlinks zu den Beiträgen:

http://www.deutsches-architektur-for...7&postcount=75

http://www.deutsches-architektur-for...8&postcount=76

Link zum Faden (Beginn unten):

http://www.deutsches-architektur-for...t=12568&page=5


Nur noch einmal kurz zu den wichtigsten Fakten: Eröffnet wurde die meterspurige Lößnitzbahn zwischen Mickten und Kötzschenbroda als Staatsstraßenbahnstrecke 1899. Die 1914 begonnene Verlängerung nach Kötzschenbroda konnte unter den Entbehrungen der Kriegs- und Nachkriegszeit erst 1920 in Betrieb genommen werden. Die Einbindung in das Dresdner Stadtnetz erfolgte mit der Umspurung auf die eigenwillige Dresdner Stadtspur von 1450 Millimetern in den Jahren 1929 bis 1930. Seitdem zeigt sich die Strecke weitgehend unverändert, nur die Liniennummern feierten ausgiebige Wechselspielchen. Dazu aber mehr in den Beiträgen, die wie gewohnt mit allerlei historischen Vergleichsaufnahmen bebildert und Schildern, nunja, beschildert werden.




Lößnitzbahn – historische Entwicklung. Alle heute vorhandenen Haltestellen der Linie 4 in Radebeul wurden bereits, wenngleich teilweise unter anderen Namen, von der Schmalspurstraßenbahn angedient. Eine erste Ausdünnung erfolgte bereits Anfang der 1920er Jahre, seit der Umspurung ist die Lage der in ihrer Anzahl reduzierten Haltestellen fast unverändert geblieben. Die Gleisschleifen in Radebeul Ost (1950) und in Radebeul West (1947) ersetzten die mitten auf der Leipziger bzw. Meißner Straße gelegenen Umsetzanlagen an der Geblerstraße in Trachau bzw. Bahnhofstraße in Kötzschenbroda.

In Groß.


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Lauffaul wie wir sind, haben wir die Stadtgrenze in einer Straßenbahn passiert und verlassen diese an der Haltestelle Forststraße bereits auf Radebeuler Territorium. Seit kurzem werden entlang der Strecke neuartige Fahrgastdisplays aufgebaut, die die folgenden Züge in Echtzeit zeigen. Die Forststraße fungiert gleichzeitig als Tarifzonengrenze zwischen Dresden und Radebeul.




Blick zurück durch die Brücke der BAB 4 nach Dresden.




Der östliche Teil der Meißner Straße, wie die Leipziger Straße in Radebeul heißt, war früher stark industriell geprägt. Hiervon ist nahezu nichts geblieben. Ehemaliges Fabrikgebäude an der Einmündung Forststraße, hier werden nunmehr amerikanische Kultkrafträder vertrieben. Typisch für die umgespurte Lößnitzbahn ist der seit jeher für breitere Fahrzeuge ausgelegte Gleismittenabstand, schließlich sollte hier die Schnellstraßenbahn nach Meißen entlangsausen. Wer die aktuellen Diskussionen um die Aufweitung der Gleisabstände in Dresden kennt wird wissen, warum ich darauf anspiele.




Auch vom Arzneimittelwerk ist nicht viel geblieben. Gähnende Leere herrscht hinter dem historischen Fabriktor.




Bauliche Reste der einst umfangreichen Fabrikanlagen an der Meißner Straße.






Das „Teekanne“-Stammhaus wurde 1882 in Dresden gegründet. nach der Enteignung 1946 verlegte man das ehemalige Stammhaus nach Radebeul, wo es seit Beginn der 1990er Jahre wieder unter altem Namen firmiert. Ja, der Teebeutel war eine Dresdner Erfindung!




Ehemalige Fabrikantenvilla an der Meißner Straße.




Gegenüber die Ausfahrtsweiche der Gleisschleife Radebeul-Ost, entstanden 1950 als Ersatz für die Umsetzanlage Trachau (Geblerstraße). Das Rangieren mitten auf der vielbefahrenen Leipziger Straße war zu einem echten Sicherheitsrisiko geworden, so dass man die Linie 13 hierher verlängerte.




Ehemaliges Endpunkthäuschen der Haltestelle Radebeul Ost (Schillerstraße). Linienmäßig wird der Endpunkt kaum noch angefahren. 1950 diente er der Linie 13 und bald darauf auch den Berufsverkehrslinien 52 und 59. 1976 bis 1991 endete hier die Linie 16, seitdem wird die Schleife nur noch durch einzelne Kurse der Linie 4 und bei Bauarbeiten genutzt.




Abgeklemmt wurde vor einiger Zeit das aus Richtung Radebeul befahrbare Gleisdreieck. Im Bauarbeitenfall ist nun nur noch ein Inselbetrieb mit Zweirichtungswagen oder rückwärtiges Befahren der Schleife möglich.




Sehr einfach gehaltenes Linienschild der 59 aus den 1960er Jahren. Die 59 umfuhr den Stadtkern auf der Marienbrücke. Die Berufsverkehrslinien mit 50er Nummern verschwanden bei der Linienreform 1969.




Haltestelle Zinzendorfstraße, bis 1991 Maurice-Froment-Straße.




Auf dem namenlosen Platz, auf den die Zinzendorfstraße, August-Bebel-Straße, Karl-Marx- und Einsteinstraße münden, steht dieses malerische Trafohäuschen. Im Hintergrund Genossenschaftsbauten aus den 1960er Jahren, für Radebeul eher untypisch.




Typische Vorstadtszenerie zwischen Zinzendorf-und Hauptstraße mit gen Dresden strebender Linie 4, die noch einen Großteil ihrer langen Strecke vor sich hat. Es herrscht sonntägliche Morgenruhe. Die Zeit habe ich bewusst gewählt, wäre das Fotografieren an der stark befahrenen Meißner Straße doch sonst zum Geduldsspiel ausgeartet.




Haltestelle Hauptstraße, ex Ernst-Thälmann-Straße. Die namensgebende Radebeuler Hauptgeschäftstraße mündet links ein.




An der Ecke befand sich vordem der bekannte Gasthof „Vier Jahreszeiten“. Das historische Gebäude musste Anfang der 1990er Jahre einem gesichtslosen Büroklotz weichen, der seitdem die einst nette Ecke entstellt. Die Postkarte ist um 1900 zu datieren, wie der Zustand des Wagens verrät. Auffällig ist der große Gleismittenabstand der Meterspurlinie, geschuldet dem geplanten, aber nie umgesetzten Transport von Eisenbahn-Güterwagen auf meterspurigen Rollböcken. Dieser hat die Wahl der Spurbreite durchaus maßgeblich beeinflusst.






Blick in die Hauptstraße, die früher unter anderem auch Russen- und Hindenburgstraße hieß.




Hinter den Häusern taucht der Turm der Radebeuler Lutherkirche auf.




Haltestelle Schildenstraße (Karl-May-Museum). Von hier aus ist die Wohnstatt des großen sächsischen Geschichtenerzählers bequem fußläufig zu erreichen.




Leider gestalteten sich Gegenlichtaufnahmen wegen des Sonnenstandes sehr schwierig. Das spitze Eckhaus an der Einmündung der Maxim-Gorki-Straße wird uns gleich wieder begegnen.




Nämlich auf dieser Postkarte aus der Frühzeit des Bahnbetriebes. Der gelbe Triebwagen trägt noch stolz die dicke breite Privatbahnnummer und hat noch offene Plattformen.




Die Martin-Luther-Kirche aus drei Perspektiven. Errichtet wurde der Neorenaissancebau durch das bekannte Dresdner Architektenduo Schilling & Graebner 1891/92. Der Turm reckt sich stolze 68 Meter in die Höh‘.








Auf abgeschnittene Turmspitzen oder Straßenbahnwagen hat der Postkartenverlag vor vielen Jahrzehnten leider keine Rücksicht genommen.




An der Wasastraße beschreibt die Meißner Straße einen langgezogenen Rechtsbogen.




Kontraste im Gegenlicht: Lutherkirche und Bürokomplex des ehemaligen KKAB (Kombinat Kraftwerksanlagenbau), der bis vor kurzem das mittlerweile versimmelte und nach Dresden transferierte DDR-Museum beherbergte.




Ein völlig unradebeulerisches Motiv bilden der Dresdner Straßenbahnwagen und der Bürokomplex dahinter.




Dafür entschädigt der Einblick die Gohliser Straße.





Wir verabschieden uns aus dem historischen Radebeul. Die Aufnahme zeigt einen Lößnitzbahnzug im letzten Betriebszustand: Der Triebwagen besitzt verglaste Plattformen und eine vierstellige städtische Wagennummer. Die Beiwagen behielten bis auf einen bis zuletzt die offenen Plattformen, die Ende der zwanziger Jahre im Stadtnetz bereits so gut wie verschwunden waren. Kurz vor dem Ende des schmalspurigen Inselbetriebes scheute man offenbar die Investitionskosten in das bereits seit 1899 ununterbrochen im Einsatz stehende Rollmaterial.

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Geändert von antonstädter (23.08.17 um 23:05 Uhr)
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Alt 20.08.17, 18:34   #23
antonstädter
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Die Lößnitzbahn (Teil IV)

Wir haben mittlerweile die ursprüngliche Radebeuler Flur verlassen und befinden uns kurzzeitig in Serkowitz. Hier nähern wir uns einer unter Eisenbahn- und Nahverkehrsfreunden gleichermaßen berühmten Stelle: der Kreuzung mit der Schmalspurbahn Radebeul Ost – Radeburg am „Weißen Roß“. Die gleichnamige Haltestelle wurde 2007 aufgelassen, da die unweit gelegene Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“ zum Umsteigepunkt ausgebaut und dabei näher an die Kreuzung herangerückt wurde.




Fast wie eine kleine Straßenbahn windet sich das schmale Gleis von 750 Millimetern Spurweite entlang der Pestalozzistraße dem Bahnhof Radebeul-Ost entgegen.




Blick auf die Kreuzung. Das hohe C, nämlich die Begegnung eines Zuges und einer Straßenbahn, war zu derart früher Stunde natürlich illusorisch.




Haltepunkt „Weißes Roß“, mit alter Holzwartehalle und Beamtenwohnhaus. Noch bis Anfang der 1990er Jahre wurden hier Fahrkarten verkauft.




Die Kreuzung im historischen Vergleich. Triebwagen 404 zeigt sich hier bereits mit verglasten Plattformen, aber noch immer ursprünglicher Nummer. Zwei Besonderheiten der Lößnitzbahn sind hier augenfällig: Zum Einen der starke Einzug der Wagenkästen unter der „Taille“ (viel stärker als bei den ansonsten baugleichen „gelben“ Stadtspurwagen) und die enorme Höhe der Oberleitung mit entsprechend äußerst langen Lyrabügeln. Letzteres war dem geplanten Rollbockverkehr geschuldet, der wie beschrieben nie Realität wurde.






Das Motiv mit dem aktuellen Rollmaterial der Dresdner Straßenbahn. Fehlt nur noch ein Dampfzug…




Einmal gedreht, und schon sehen wir die 2007 ausgebaute und verlegte Haltestelle „Landesbühnen Sachsen“. Ursprünglich befand sie sich vor dem im Hintergrund zu erkennenden ehemaligen Gasthof „Goldene Weintraube“.




Der alte Gasthof beherbergt seit 1950 die Landesbühnen Sachsen in seinem ehemaligen Ballsaal. Bis 1994 hieß die Haltestelle nach dem mittlerweile geschlossenen Etablissement „Goldene Weintraube“.




Ansicht des bereits in Niederlößnitz befindlichen Gasthofkomplexes von Westen.




Historische Postkarte. Die baulichen Veränderungen des umfangreichen Komplexes sind beachtlich.




Gleich daneben an der Ecke zur steil den Hang hinaufführenden Rennerbergstraße liegt das traditionsreiche Café Schiller. Seit 1929 firmiert es unter diesem Namen.




Zuvor beherbergte das 1903 erbaute Haus das Café Helmert. Auch hier darf natürlich unsere meterspurige Bahn auf dem Bild nicht fehlen.




Der folgende Streckenabschnitt durch Oberlößnitz zieht sich direkt am Elbhang entlang und ist durch viel Grün und Villenbebauung geprägt.




Meißner Straße 158, markanter Grundstückseingang mit historischer ovaler Hausnummer, dem Dresdner Typus entsprechend.




Meißner Straße Höhe Haltestelle Zillerstraße. Der Gleiszustand der Radebeuler Strecke ist in weiten Teilen bemitleidenswert.




Angehendes Dämmopfer: Ein bedauernswertes Schicksal erwartet dieses Häuschen an der Zillerstraße. Die Balken für die Dämmung sind bereits angebracht.




Meißner Straße, Mietvilla.




Landwärtige Haltestelle Dr.-Külz-Straße. Der wunderschöne Zierzaun dahinter verdient nähere Betrachtung.






Einige Meter liegen zwischen der land- und stadtwärtigen Haltestelle, an der mal wieder eine Vier Richtung Dresden zu erblicken ist.




Landwärtige Haltestelle Borstraße, früher auch Lößnitzstraße. Sie zeigt den aktuellen Ausbaustand Dresdner Haltestellen im Straßenraum: Lichtsignalanlage, angehobene Fahrbahn zum barrierefreien Ein- und Ausstieg, Haltestellenschild mit „Mäusekino“.




Dem stadtwärtigen Gegenstück gönnte man diesen feschen Fahrgastunterstand.




An der erst 2005 wiedereingerichteten Haltestelle Gradsteg (die originale wurde um 1945 aufgehoben) wurden die beiden Haltestellen mal wieder gegenüber eingerichtet. Auch hier wurde mit einer Fahrbahnerhöhung gearbeitet.




Wir nähern uns dem einstigen Endpunkt der Meterspurbahn in Kötzschenbroda.




An genau jener Stelle befindet sich noch heute die landwärtige Haltestelle, die mittlerweile Moritzburger Straße (Kötzschenbroda) genannt wird.






Zwei Postkartenblicke auf den Endpunkt Kötzschenbroda aus Richtung Mickten: Nach 1900 und in den zwanziger Jahren, als die Strecke bereits nach Zitzschewig durchführte.






Eckhaus zur Moritzburger Straße.




Eines der ganz wenigen historischen Straßenschilder aus der Zeit der Eigenständigkeit Kötzschenbrodas. 1924 bekam die Landgemeinde das Stadtrecht, was nach der Zwangsvereinigung der Lößnitzgemeinden zur Stadt Radebeul 1935 auf diese überging.




Noch viel interessanter jedoch ist das Wegweiserschild daneben. Es zeugt davon, dass sich hier an der Kreuzung einst ein Straßenbahnendpunkt befand, von dem aus Einheimische und Sommerfrischler die Umlandgemeinden entweder per pedes oder Fuhrwerk erreichten.




Endpunkt der Bahn unmittelbar nach Betriebsaufnahme vor dem Kaufhaus Lindner. Auch hier ist die extrem hohe Lage der Oberleitung deutlich zu erkennen.




Heutiger Zustand des großstädtisch wirkenden Eckgebäudes.





Blick in die Bahnhofstraße, zu DDR-Zeiten Straße der Befreiung. Diesen Namen trug zwischen 1945 (oder 1947) und 1991 auch die Straßenbahnhaltestelle.




Der Kreuzungsbereich heute und nach der Jahrhundertwende.






Ein weiteres Bild aus der Anfangszeit. Die Gleise endeten abrupt vor der Kreuzung – ein Weiterbau war von Beginn an angedacht. Triebwagen 419 wendet gerade den Stromabnehmer zur Rückfahrt nach Mickten. Bis 1903 lag die Strecke vollständig außerhalb des Dresdner Stadtterritoriums.




Heutiger Zustand in einer Gegenlichtaufnahme. Der Halbstundentakt am Sonntagmorgen ließ Vergleichsbilder mit Straßenbahnen nur bedingt zu.

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Alt 20.08.17, 18:38   #24
antonstädter
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Die Lößnitzbahn (Teil V)

Den vorletzten Teil beginnen wir mit einem weiteren Vergleichsbild vom Kötzschenbrodaer Endpunkt.






Ab 1920 ging es dann endlich doch weiter nach Zitzschewig. Bereits 1914 begann der Bau der nunmehr nur eingleisigen Fortsetzung, die ab Ortsausgang Kötzschenbroda ähnlich wie heute noch auf eigenem Bahnkörper trassiert war. Trotz Kriegsbeginn wurde die Strecke fast fertiggestellt, blieb aber zunächst ungenutzt liegen. Die Inbetriebnahme geschah schließlich unter widrigsten wirtschaftlichen Umständen 1920.

Der Betrieb in den 1920er Jahren zeigt Analogien zur heutigen Betriebsführung: Nur jeder dritte Wagen fuhr ab Kötzschenbroda weiter, wie der Fahrplan von 1929 beweist. Der alte Endpunkt mitten auf der Hauptstraße bestand bis 1947 und entwickelte sich immer mehr zum Verkehrshindernis.




Blick zurück zur Kreuzung Bahnhof-/Moritzburger Straße.




Wie beschrieben ging es ab 1920 für jeden dritten Wagen weiter nach Zitzschewig. Die reichte für das bescheidene örtliche Verkehrsbedürfnis völlig aus. Auch für die baulichen Anlagen galt äußerste Sparsamkeit, geschuldet der Not der Kriegs- und Nachkriegszeit. Das einzelne Gleis lag zunächst mittig auf der Meißner Straße.




Auch heute noch vermittelt die Gegend eher ländlichen Charakter. Die 4 wandelt sich zunehmend zu einer echten Überlandbahn. Wir blicken in Richtung Radebeul West, links die mal wieder stark versetzte stadtwärtige Haltestelle Moritzburger Straße.




Blick auf die Hänge der Lößnitz mit dem Wasser- oder auch „Franzosenturm“, 1917 unter anderem durch französische Kriegsgefangene errichtet. Mon dieu!




Die Strecke kurvt in typischem Klein- oder Vorstadtambiente dem Endpunkt Radebeul West entgegen.




Aussteigen heißt es nun für die Fahrgäste der in Radebeul West (Flemmingstraße) endenden Züge. Wie bereits früher fährt auch heute nur jeder dritte Zug weiter, wenn überhaupt: Zur Zeit besteht Richtung Coswig und Weinböhla Ersatzverkehr.




Einfahrt der Gleisschleife Radebeul West und Carl-Pfeiffer-Straße.






Mal wieder Zeit für etwas Verkehrsgeschichte. Die 1947 angelegte Gleisschleife diente lange Jahre als Endpunkt der Linie 14. Das Schild von 1965 habe ich schon im zweiten Teil gezeigt, möchte dies aber zu Anschauungszwecken gern noch einmal tun.





Daneben waren ab Ende der 1950er Jahre auch Berufsverkehrslinien hier heimisch, so zwischen 1958 und 1961 die Linie 54 als Verstärker zur 14 und ab demselben Jahr bis 1969 die Linie 55 zur Erleichterung der 15, die zeitweise auch bis Coswig oder sogar Weinböhla verlängert wurde. Schild der 55 aus der Mitte der 1960er Jahre.





Ab 1969 wechselten die Endpunkte in Weinböhla und Radebeul West munter zwischen der 4 und 5 hin und her. Zunächst endete die 4 als Nachfolgerin der 14 in Radebeul West, ab 1977 die 5, ab 1983 wieder die 4, ab 1989 die 5, die ab 1992 Radebeul allein bediente und planmäßig weiter nach Coswig und Weinböhla fuhr. Bis Radebeul West gab es zunächst Verstärkungswagen der Linie E5, die aber auch alsbald wegrationalisiert wurden. Das Schild stammt von 1993.





Auch eine E4 gab es bis Mitte der 1980er Jahre. Im Gegensatz zur Stamm-Vier, die bis 1988 fast ausschließlich noch mit Zweiachsern bedient wurde, verkehrte sie zuletzt vornehmlich mit TATRA-Wagen. Fensterschild von ca. 1977, nach Wiederfreigabe der Augustusbrücke für den Straßenbahnverkehr.





Zum Abschluss der Schilderserie noch einmal eine 4. 1985 erfolgte bekanntlich die Stilllegung der Pillnitzer Strecke, und die 4 verkehrte für die kommenden Jahre nur noch nach Johannstadt. Ironie der Geschichte: Auch jener Endpunkt ist mittlerweile in die Straßenbahnhistorie eingegangen. Das gezeigte Schild gehört zur ersten aus Plastik gefertigten Fensterschildserie und war von 1985 bis 1989 offiziell gültig.





Genug der Schildbürgerstreiche, und weiter der Strecke gefolgt. Eine 4 ist gerade aus der Schleife gebogen und nähert sich der stadtwärtigen Haltestelle Flemmingstraße.




Schleifenausfahrt an der Albert-Eyckhout-Straße.




Weit fernab liegt die landwärtige Haltestelle Schloß Wackerbarth. Grund ist die Verkehrssituation: Ursprünglich befand sie sich genau gegenüber der stadtwärtigen Haltestelle neben dem Eingang zum Schloss. Dabei waren für die Fahrgäste jedoch beide Fahrbahnen zu überqueren, was nach der Wende als zu gefährlich eingestuft wurde. Somit wurde die Haltestelle in dieser Richtung zunächst aufgelassen und später hinter die Schleifenausfahrt verlegt, kurz bevor die Strecke die Straße verlässt. Mit dem aktuellen Umbau erhält sie einen eigenen Bahnsteig und kehrt nach etwa 25 Jahren wieder vor das Schloß zurück.




Schwenk in den Bahnkörper südlich der Meißner Straße. Dieser bestand schon bei der Schmalspurbahn.






Blick in die Friedsteinstraße, im Hintergrund die idyllischen Weinberge der Lößnitz.






Staatsweingut Schloß Wackerbarth.




Der Haltestellenumbau ist der Grund für die aktuelle Streckensperrung ab Radebeul West.




Schloß Wackerbarth, oder Wackerbarths Ruhe (so hieß vorher auch die Straßenbahnhaltestelle), errichtet 1727 bis 1730 durch Johann Christoph Knöffel als Alterssitz für den besagten Grafen.




Mitten in den Weinbergen das Belvedere, 1884/85 auf den Mauerresten der abgebrannten Kapelle erbaut.




Ideologisch gefärbte Gedenktafel an der Schlossmauer.




Der Schienenersatzverkehr nach Weinböhla bringt gelbe Dresdner Busse in das grün-weiße VGM-Land.




Weinberge wohin man schaut. Man wähnt sich fast in Pillnitz.




Bis zur Haltestelle Johannisbergstraße folgt die Stadtspurstrecke der Schmalspurbahn…




…um dann von der Straße in die Wiesen abzubiegen und den Zitzschewiger Ortskern nördlich zu umfahren.




Die Trassierung erinnert ab hier eher an eine Eisenbahnstrecke denn eine Straßenbahn.






Das Reststück gibt's im letzten Teil.
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Alt 20.08.17, 18:42   #25
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Als Nachtrag noch die Beschilderung der meterspurigen Lößnitzbahn unter Ägide der Dresdner Straßenbahn ("Gelbe" Gesellschaft) und der Städtischen Straßenbahn. Rechtlich war die Strecke nie Teil des Stadtnetzes, zunächst gehörte sie dem sächsischen Staat, später der DRÜVEG (Dresdner Überland-Verkehr GmbH), die wiederum aus der Pillnitzer Gemeindeverbandsbahn hervorging. Viel später erst wurde die nunmehrige Stadtspurbahn integraler Bestandteil des Netzes der Dresdner Straßenbahn AG und deren Rechtsnachfolgerinnen - bis zum heutigen Tage.




Der Endabschnitt der Lößnitzbahn zwischen Kötzschenbroda und Zitzschewig wurde 1929 nach gerade einmal 9 Jahren Betrieb tatsächlich stillgelegt und die neue Trasse nach Coswig nördlich um den Ort herum trassiert. Die neue Haltestelle "Gerhart-Hauptmann-Straße" übernahm dabei die Funktion der alten Zitzschewiger Endstelle, lag sie doch nur einen Steinwurf von dieser entfernt. Mehr hierzu im letzten Teil.
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Geändert von antonstädter (21.08.17 um 14:50 Uhr)
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Alt 20.08.17, 18:43   #26
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Die Lößnitzbahn (Teil VI und Schluss)

Wir folgen im letzten Teil weiter der Meißner Straße in den Zitzschewiger Ortskern.




Meißner Straße, Blick nach Zitzschewig. Der Bahnkörper verlief weiterhin links der Straße. Nur neun Jahre hatte dieser Streckenabschnitt Bestand. Mit Inbetriebnahme der neutrassierten und verlängerten Stadtspurstrecke zwischen Kötzschenbroda und Coswig wurde er rückgebaut.




Fast 90 Jahre nach Stilllegung ist der Bahnkörper anhand des Grünstreifens vor den Grundstücken noch immer gut zu erkennen.




Der Richtung Radebeul fahrende Ersatzbus folgt der alten Streckenführung, da er naturgemäß die Straße benutzen muss.




Vor uns tauchen die Häuser des Zitzschewiger Dorfkerns auf.




Ortseingang. Hier schwenkte das Gleis für die letzten Meter bis zur Endstelle wieder auf die Straße.




Blick nach Altzitzschewig.




Zitzschewig, Bereich der Endpunktumfahrung. Genutzt wurde diese kaum, denn die Beiwagen verblieben in der Regel in Kötzschenbroda.




Gleislage im Ortskern von Zitzschewig. Rechts ist das große Gebäude des Gasthofes erkennbar.




Trotz Denkmalschutzes wurde das 1479 ersterwähnte ortsbildprägende Gebäude 2008 plattgemacht. Heute ist das Gelände unbebaut. Direkt davor die Ersatzbushaltestelle, genau am Standort des Endpunktes Zitzschewig von 1920 bis 1929.




Gasthof Zitzschewig um die Jahrhundertwende. Noch war die Straßenbahn ein ferner Traum.




Eine weitere Postkartenaufnahme des Ensembles, ebenfalls vor dem Bahnbau.




Gerhart-Hauptmann-Straße, am Streckenende. Der Blick nach Norden offenbart in der Ferne die Kreuzung mit der Stadtspurbahn. An dieser befindet sich die gleichnamige Haltestelle.




Historisches Hausnummernschild. Lang ist sie, die Meißner Straße, die Radebeul in Ost-West-Richtung vollständig durchquert.




Alte Geschäftsinschrift an einem Bauernhaus.




Ein letzter Blick in den Ortskern, der durch die Abrisse auf seiner Nordseite viel von seinem Charme eingebüßt hat.




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Abschließend noch einige linienhistorische Betrachtungen. Die Lößnitzbahn war tariflich stets eng mit der ab Mickten anschließenden Stadtlinie verbunden. Bis 1909 trug jene die Nummer 17, dann bis 1969 für viele Jahrzehnte die 15. So war es nur konsequent, dass die 15 mit der Umspurung die Verkehrsaufgaben in die Lößnitz vollständig übernahm, alsbald bis Radebeul verstärkt durch die 115 und 25, später die 14.

Auf der neuen Linie kamen ab 1931 die Großen Hechtwagenzüge zum Einsatz, der ganze Stolz der Dresdner Straßenbahn. Diese verfügten nicht über die traditionellen Dachlaufschilder, so dass eine neue Beschilderungsart erfunden werden musste. In einem der breiten Fenster erschien ein langes Sperrholzschild, welches den Linienverlauf wiedergab. Ich bin seit einiger Zeit Besitzer eines solchen, wenn auch an beiden Enden leider abgesägt und wohl jahrzehntelang als Regalbrett missbraucht. Wenigstens hat es so überlebt!





Rekonstruktion des originalen Zustandes. das Schild wurde nachträglich an einer Seite übermalt und fand wohl in den nur bis Coswig mitgeführten Beiwagen Verwendung. Die Säule „Coswig Radebeul“ war ursprünglich wie die anderen Zwischenziele schmalgeschrieben, als Endpunkt stand vorher „Weinböhla“ in analoger Form zu „Niedersedlitz“ vermerkt. Schon damals hat man also Schilder an die Notwendigkeiten angepasst.




Das folgende Schild von 1965 habe ich schon mehrfach gezeigt, der Chronologie halber soll es aber nicht fehlen.





1969 wurde aus der 15 die 5 mit fast unveränderter Streckenführung. Statt nach Plauen ging es nun ab Nürnberger Platz nach Südvorstadt.





1977 übernahm die Linie 4 die Strecke nach Weinböhla, gefolgt wiederum von der 5 ab 1983.





Eine solche 5 habe ich nicht anzubieten, dafür aber eine 5/18. Diese kuriose Spät- und Nachtverbindung existierte von 1985 bis 1989. Die normale 18 übernahm 1985 kurzzeitig die Zentrumsanbindung des Schillerplatzes von der eingekürzten 4, verschwand dann aber im Zuge von Bauarbeiten sang- und klanglos, auch wenn sie in den Fahrplänen 1988 und 1989 noch vermerkt ist. Sie wurde zunächst durch die Baulinie 48 (mit Nacht-Äquivalent 5/48), dann die nach Tolkewitz verlängerte 4 und 1990 die „neue“ 1 ersetzt.





Nach einem Intermezzo der 4 ab 1989 war es ab 1992 alleinig die 5, die die alte Lößnitzbahn auf ganzer Strecke beglückte. Linienschild von 1992.





Nur im Nachtverkehr kam die 4 noch als „Bruchlinie“ in die Lößnitz.





Damit war ab 1995 Schluss. Als die 4 übernahm, fuhr sie baubedingt bis Niedersedlitz, denn die Loschwitzer Straße war in Arbeit und die 6 endete in einem provisorischen Gleisdreieck am Schillerplatz (´Karasstraße). Als Ersatz wurde die 4 zu einem wahren Langläufer und verkehrte nach Niedersedlitz. Nach Beendigung der Baumaßnahme war sie zwischen Weinböhla und Laubegast unterwegs. Dabei ist es bis heute geblieben.





Ich verabschiede mich von den Weinbergen der Lößnitz und wünsche einen schönen Abend!
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