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Alt 28.03.13, 17:08   #76
Dvorak
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Dvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfachDvorak braucht man einfach
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Zitat von Ted Mosby Beitrag anzeigen

1. Die Weddeler Schleife ist bislang nur eingleisig ausgebaut und reicht derzeit nicht einmal für eine vernünftige RE-Verbindung zwischen BS und WOB. Die bestehende Infrastruktur könnte daher kaum genutzt werden - ein zweites Gleis wäre unabdingbar.

2. Würde man Lehre dergestalt anbinden, wäre zwar über die DB-Gleise eine schnelle Verbindung zum Braunschweiger Hbf. gewährleistet, nicht jedoch in die Innenstadt.
Von Lehre nach BS-HBF: 10 min + 5 min zur Tram (inkl. Wartezeit) + 8min zum Rathaus =23 min. Von Lehre mit der Stadtbahn ... Für die 4km vom Rathaus bis zum Morrhüttenweg braucht die Tram schon 15-16min, nach Lehre sind es aber 11km. Und was ist, wenn man zum Hbf möchte?
Ich denke auch, dass der Hauptbahnhof deutlich attraktiver für Pendler ist, als der in Gliesmarode. Nur das Ziel BS-Innenstadt zu betrachten, denke ich reicht nicht, es gibt auch Menschen, die wollen nach Wolfenbüttel o. Ä..
Die Einspurigkeit ist nicht das eigentliche Problem, sondern das immer ein Zug in der einen fährt, erst dann einer in der anderen. Würden die Regionalbahnen den Fernverkehrszügen folgen, wäre ein 30 min Takt kein Problem. Das bestehende Ausweichgleis macht sowieso einen dichteren Takt möglich, nur wird das nicht mehr genutzt. Auf der Strecke nach Meine wird das auch so gemacht.

Und wie schon erwähnt, lässt sich Deine Planung nicht mit den Zielen der Regionalen Raumordnung in Einklang bringen. Weil:
-sie zum überwiegenden Teil in einem Hochwasserschutz-VORRANGGEBIET liegt,
-sie ein VORRANGGEBIET Natur und Erholung nicht nur schneidet, sondern den Großteil der Strecke in ihm verläuft, (teilweise gerade erst renaturiert)
-sie durch ein VORRANGGEBIET Wassergewinnung läuft,
-sie durch einen Standort mit der besondere Entwicklungsaufgabe Erholung führt, und
-sie einen Regional bedeutsamen Radwanderweg entland der Oker zwei bis vier Mal schneidet.
Alleine in der Raumordnung finden sich drei Aspekte denen vor deiner Planung ein Vorrang einzuräumen ist, und das aus gutem Grund. Das Schuntertal ist schlicht wunderschöne Natur, wird von den Anwohnern - Mensch und Tier - sehr gerne genutzt, und ist noch nicht verbaut. Möchtest Du das wirklich ändern, denn das würde eine Stadtbahn bewirken.
Dazu käme noch der Denkmalsschutz, denn bis auf Volkmarode schneidet deine Planung jeden historischen Dorfkern, der auf dem Weg liegt, bzw. liegt im Falle Wendhausens auf der Seite des Schlosses.
Und was ist mit Immisionsschutz? Der Lichten Höhe der Autobahnbrücken?

Sei mir nicht böse, ich meine es ja auch nicht so. Für so ein dünn besiedeltes Gebiet so viel zu opfern, das halte ich für übertrieben.

Realistischer wäre, einfach entlang der Bundesstraße eine Trasse zu planen, aber das würde sich bei den Dörfern auch nicht lohnen.
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Alt 05.04.13, 18:52   #77
Dvorak
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Zitat:
Zitat von Ted Mosby Beitrag anzeigen
Hier erst einmal, zur allgemeinen Diskussion, eine Übersicht der Stadtbahnplanung für Braunschweig. Orange sind die bestehenden Strecken, rot die geplanten.

Gesamtplan von Ted

Die meisten der rot gezeichneten Strecken beziehen sich auf den Verkehrsentwicklungsplan. Eine Ausnahme ist die neu hinzugekommene Verbindung nach Lamme, die im Verkehrsentwicklungsplan noch nicht berücksichtigt wurde. Mit aufgenommen habe ich zudem Vorschläge des „braunschweiger forums“ bezüglich einer möglichen Ringbahn und einer Verbindung vom Siegfriedviertel nach Querum. Die Verbindung vom Kanzlerfeld nach Watenbüttel / Völkenrode war in den 1990er Jahren geplant, dann jedoch zugunsten der StadtRegionalBahn (die vom Schwarzen Berg nach Watenbüttel führen sollte) zurückgestellt worden.

(Bild mit Google-Maps)
Hi,

Ich habe mir mal die Grafik von Ted genommen, und versucht daraus einen strukturellen Ansatz zu formen. Folgendes ist - kleine Änderungen inklusive - dabei herausgekommen:

Prinzip:
Es gibt drei Sektoren - Gelb, Lila und Orange -, die jeweils zwei Stadtbahnlinien - Gelb 1, Gelb 2 etc - umfassen. Von den Vororten aus fahren diese getrennt bis an den Rand der Kernstadt. Dann fahren sie zusammen bis zum Ring. Dort fährt jeweils eine direkt in die Stadt, eine zum Hbf, bzw zur Uni. Das Prinzip funktioniert spiegelsymmetrisch für jeden Sektor. Sektor Gelb und Orange sind zweimal, Lila nur einmal zusätzlich zum Hbf an den Regionalverkehr angeschlossen.

Quelle:Ich


Quelle:Ich

Bestand=ausgemalt, Planung VEP=strichliert, weitere Strecken=gepunktet, der Rest ist hoffentlich verständlich.

Alte Datei

Quelle:Ich


Der Regionalverkehr gliedert sich in eine Nord-Süd- und eine Ost-West-Achse, die auf bestehenden Strecken um die Stadt fahren, und diese eine ähnliche Dichte an Halten - wenn auch nicht an Zügen - wie eine S-bahn umfassen. Diese verkehren im 30min-Takt und treffen sich alle 30min am Hbf in Braunschweig. Dort kann man umsteigen, oder in 5min zur Stadtbahn gehen. Dort verkehr eine extra Linie in die Stadt, da einmal den Innenstadt-Ring rum, und ist nach 20min wieder am Hbf, verbindet also in beide Richtungen City und Bahnhof. viel langsamer als mit der RSB wäre man denke ich so auch nicht.

Der Vorteil, den ich in so einer Planung gegenüber der RSB sehe, wäre der, dass man nur mit dem BESTAND arbeitet. Man kann Stück für Stück auf ein Konzept hinarbeiten, und muss nicht auf einen Schlag den großen Wurf schaffen.

Die Streckenführung in der Innenstadt ist etwas modifiziert, aber das soll mal nicht Thema sein, da das Konzept auch mit dem Bestand funktionieren würde.


Was denkt ihr dazu? Bei Volkmarode könnte man noch verlängern, aber das war grafisch nicht dogmatisch genug.

Geändert von Dvorak (06.06.13 um 18:47 Uhr)
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Alt 05.04.13, 22:29   #78
Braunschweiger
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wann wirds denn eigentlich mal was mit der Regiobahn?
Außerdem habt ihr die Strecke: Lindenberg, Südstadt, Mascherode in den vorigen Skizzen vergessen (der Möcheweg ist bestens geeignet).
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Alt 10.04.13, 23:45   #79
Ted Mosby
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Hallo Dvorak,

deine Einwände in Sachen Stadtbahn Nordost nehme ich durchaus ernst. Mein Vorschlag war auch dahingehend gerichtet, dass eben kein StadtRegionalBahnverkehr zustande kommt. Eine solche "S-Bahn"-Lösung, wie von dir angeregt, wäre für Braunschweig m. E. absolut wünschenswert. Vielen Dank auch für dein oben stehendes Konzept, mit dem ich mich bald noch einmal detailliert auseinandersetzen werde. Nur eines vorab: Das strukturelle Defizit besteht in Braunschweig in meinen Augen vor allem darin, dass der Hbf. in der Peripherie der Stadt verortet ist. Dieses Problem gilt es m. E. vordringlich zu lösen.
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Alt 11.04.13, 01:43   #80
Ted Mosby
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@ #77
Grundsätzlich ein sehr schönes Konzept! Will man nur mit dem Bestand arbeiten, so ist an deinem Vorschlag nichts zu verbessern. Insofern könnte sich die weitere Planung des SPNV in der Region BS an genau diesen Vorschlägen, die ja die weiter oben von mir angeregten Netzergänzungen des Stadtbahnverkehrs weitgehend mit einschließen, orientieren.

Ungelöst bleibt dabei die Problematik des abgelegenen Hauptbahnhofs. Es bleibt der Umsteigzwang vom Regionalverkehr (S-Bahn) zum Stadtverkehr an den verschiedenen Schnittstellen. Der vorgesehene Turmbahnhof an der Helmstedter Straße (St. Leonhard) sticht dabei besonders ins Auge und ist eine hervorragende Idee (wenn auch nur aufwendig umzusetzen).

Die Notwendigkeit des Umsteigens ist unter Umständen hinnehmbar, macht den SPNV aber weniger attraktiv. Das liegt nicht zuletzt daran, dass mit dem Umsteigen gemäß deines Konzepts stets Wege verbunden sind. Einen Tür-an-Tür-Umstieg (an einem Bahnsteig) gibt es nicht. Er könnte bestenfalls in Wenden realisiert werden (siehe #69 ).

Der Erfolg des „Karlsruher Modells“ liegt aber ja gerade darin begründet, dieses Umsteigen zu umgehen und den Pendlern auch aus weiter entfernten Ortschaften die Möglichkeit zu bieten, mit der Bahn direkt ins Zentrum zu fahren.

Der Vergleich mit Karlsruhe ist m. E. durchaus naheliegend, da auch dort das strukturelle Problem darin bestand, dass der bereits Anfang des 20. Jahrhunderts verlegte Hauptbahnhof abseits der Innenstadt situiert ist.

Daher ist m. E. die Frage angebracht, wie – aufbauend auf deinem Konzept – direkte Verbindungen des Regionalverkehrs (S-Bahn) in die Innenstadt ermöglicht werden könnten.

Davon ausgehend, dass das im vergangenen Jahrzehnt geplante StadtRegionalBahn-Konzept obsolet ist, und die, von mir unter #67 angeregte, unterirdische Variante nicht finanziert werden kann, ergibt sich aus meiner Sicht noch eine weitere Option:


Uploaded with ImageShack.us / (Bild mit www.openstreetmap.de)

Mittels einer solchen “Schleife” könnte mit relativ überschaubaren finanziellen Mitteln das Braunschweiger Zentrum an den Regionalverkehr angebunden werden. Die Bahnen würden sich im Stadtgebiet die Strecke mit den bestehenden Stadtbahnverbindungen teilen. Die betroffenen Strecken verlaufen dabei komplett auf eigenem Gleiskörper (ein Vorteil gegenüber der ursprünglichen StadtRegionalBahn-Planung) und sind z. T. (im Bereich des Berliner Platzes) bereits dreigleisig ausgeführt.

Voraussetzung für die Umsetzung einer solchen Planung wäre freilich die Beschaffung geeigneten Wagenmaterials, d. h. der Ankauf von Zügen die auch im Stadtverkehr fahren könnten.
Ted Mosby ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 11.04.13, 21:57   #81
Dvorak
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Zitat:
Zitat von Ted Mosby Beitrag anzeigen
Ungelöst bleibt dabei die Problematik des abgelegenen Hauptbahnhofs. Es bleibt der Umsteigzwang vom Regionalverkehr (S-Bahn) zum Stadtverkehr an den verschiedenen Schnittstellen.

Daher ist m. E. die Frage angebracht, wie – aufbauend auf deinem Konzept – direkte Verbindungen des Regionalverkehrs (S-Bahn) in die Innenstadt ermöglicht werden könnten.

Mittels einer solchen “Schleife” könnte mit relativ überschaubaren finanziellen Mitteln das Braunschweiger Zentrum an den Regionalverkehr angebunden werden. Voraussetzung für die Umsetzung einer solchen Planung wäre freilich die Beschaffung geeigneten Wagenmaterials, d. h. der Ankauf von Zügen die auch im Stadtverkehr fahren könnten.
Zwei Dinge:

1. Das Problem ist der periphere Bahnhof!
Sehe ich auch so. Maßnahmen die das dauerhaft ändern könnten:
-BraWo-Park
-die Stadt wächst bis zum Bahnhof
-Das Stadtquartier hinter dem Bahnhof wird als STADT entwickelt, so wie heute in der Nordstadt. Die meisten Gleisanlagen werden heute schon nicht genutzt.
-Pendelbahnen, die im Taktfahrplan, vernetzt mit dem Regionalverkehr nur die Innenstadt anbinden.
Ergebnis:
Die Stadt verdichtet sich rund um den Bahnhof, und
zwischen Altstadt und Bahnhofsquartier entsteht ein urbanes Stadtquartier.
Wenn man zwei Dinge zusammenbringen möchte, kann man prinzipiell auch beide bewegen.

2. Das Problem der RSB waren die Hybridfahrzeuge. Deine Streckenführung wäre günstiger als die RSB, ABER daran ist die RSB auch nicht gescheitert. Es waren die 200+Mio € für die Fahrzeuge und die müsstest Du, wie Du selbst sagst, dann auch anschaffen.

Nach 15 Jahren Planung glaube ich nicht mehr daran, dass Tram-Train-Systeme in Braunschweig funktionieren (z.B. wegen der fehlenden Elektrifizierung der Umlandstrecken, anders als in Karlsruhe). Ich glaube das ein schneller Regionalverkehr, wie man ihn mit den Coradis Continental auch schaffen kann, in Zusammenhang mit vernünftigen Umstiegen realistischer ist. Mit 160 fährt man über das Land, hält auch nicht zwei Mal in einem Dorf (siehe RSB in Meine z.B.) an der Richtigen Station steigt man um und kann so alle Stadtbahnhaltestellen mit einem einzigen Umstieg erreichen. Ich glaube, das wäre auch schneller als eine Stadtbahn, jedenfalls wenn ich die heutigen Fahrzeiten vergleiche (siehe Stadtbahn oder S-Bahn in Lehre).

Mich würden ja generell mal die Ergebnisse der Fahrgastzählungen der BSVAG von vor einem oder zwei Jahren interessieren. Wo kommen die Fahrgäste eigentlich her, und wo wollen sie hin? Wollen wirklich alle in die Innenstadt und zurück?

PS:
Mir ist gestern in Hannover aufgefallen, dass dort die Stadtbahn strukturell ähnlich organisiert ist, wie ich es für Braunschweig gezeichnet habe. Nur liegt da ja auch der Bahnhof im Zentrum.

Geändert von Dvorak (11.04.13 um 22:32 Uhr)
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Alt 16.04.13, 20:56   #82
chief
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chief könnte bald berühmt werden
Neue Überlegungen über deren Integration diskutiert werden kann.
Demnach könnte eine Campusstraßenbahn auf dem Ringgleis fahren. Ich weiß nicht genau aber an sich wäre es für die Freizeit- bzw. Erholungswert des Ringgleises als Radstrecke sicherlich nachteilig. Gibt es alternative Möglichkeiten? Wie ist das Vorhaben aus verkehrstechnischer Sicht zu bewerten?
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Alt 17.04.13, 19:28   #83
Ted Mosby
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Zitat:
Zitat von Dvorak Beitrag anzeigen
Das Problem der RSB waren die Hybridfahrzeuge. Deine Streckenführung wäre günstiger als die RSB, ABER daran ist die RSB auch nicht gescheitert. Es waren die 200+Mio € für die Fahrzeuge und die müsstest Du, wie Du selbst sagst, dann auch anschaffen.
Das stimmt selbstverständlich, und ich erwarte auch nicht, dass sich die von mir vorgeschlagene Lösung kurzfristig umsetzen ließe. Grundsätzlich bin ich aber der Meinung, dass eine Tram-Train-Lösung für Braunschweig nicht für alle Zeit ausgeschlossen werden sollte.

Mein Ansatz böte daher die Möglichkeit, eine solche Lösung langfristig offen zu halten, indem man zunächst nur einen ersten Bauabschnitt verwirklicht.

In diesem Fall könnte zunächst nur eine Verbindung vom Gleisdreieck am Kennel zum Europaplatz errichtet werden. Dort wäre der Bau einer Umsteigestation von der Regionalbahn (S-Bahn) zur Stadtbahn und zum innerstädtischen Busnetz möglich. Ich habe das mal nachfolgend skizziert.



Diese Station „Europaplatz“ könnte von Bahnen aus dem Norden und Osten der Stadt angefahren werden, d. h. Verbindungen aus Richtung Wolfsburg, Gifhorn und evtl. auch Helmstedt könnten vom Hauptbahnhof aus noch weiter dorthin fahren.

Der Süden der Braunschweiger Innenstadt wäre so für Fahrgäste der Regionalbahn (S-Bahn) auch ohne Umsteigen problemlos fußläufig erreichbar. Für weiter entfernte Ziele stünden Stadtbahnen und Busse bereit, zu denen es einen komfortablen Tür-an-Tür-Umstieg gäbe. So könnte die periphere Lage des Hauptbahnhofs zumindest teilweise ausgeglichen werden.

(Bild mit www.openstreetmap.de)
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Alt 17.04.13, 19:43   #84
Ted Mosby
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Campusbahn

Zitat:
Zitat von chief Beitrag anzeigen
Neue Überlegungen über deren Integration diskutiert werden kann.
Demnach könnte eine Campusstraßenbahn auf dem Ringgleis fahren. Ich weiß nicht genau aber an sich wäre es für die Freizeit- bzw. Erholungswert des Ringgleises als Radstrecke sicherlich nachteilig. Gibt es alternative Möglichkeiten? Wie ist das Vorhaben aus verkehrstechnischer Sicht zu bewerten?
Die Campusbahn, die von mir schon im Nordstadt-Thread einmal angeregt wurde, stellt derzeit nur eine Möglichkeit dar, die laut „Braunschweiger Zeitung“ derzeit noch ungeprüft ist. Im Rahmen des zu erstellenden Stadtbahnprogramms ist diese Verbindung m. E. aber eine Option, die zumindest diese Überprüfung verdient hätte. Hier meine überarbeitete Skizze aus dem genannten Thread:



Der Vorteil dieser Verbindung bestünde in einer hervorragenden Anbindung der neuen großen Baugebiete in der Nordstadt und der verschiedenen TU-Bereiche. Befahren werden könnte die Strecke durch die Linie 2, deren bisherige Linienführung sich dadurch ändern würde. Hier mal ein Vorschlag:



Die Rad-und Fußwegverbindung könnte parallel zum Gleis gebaut werden. Einen negativen Effekt für die Qualität des Nordparks als Grünfläche sehe ich nicht. Auch weiter nordöstlich ist das bestehende Ringleisareal ausgedehnt genug für eine großzüge Parallelführung der Verkehrswege. Selbstverständlich müsste eine solche Stadtbahnverbindung frühzeitig in die Gesamtplanung mit aufgenommen und idealerweise zeitgleich mit der Bebauung der neuen Wohnquartiere realisiert werden. Eine Alternative wäre m. E. allenfalls die Einrichtung einer Busverbindung über den Mittelweg, die jedoch die meisten Vorzüge der Campusbahn vermissen ließe.

(Bilder mit www.openstreetmap.de)

Geändert von Ted Mosby (18.04.13 um 00:23 Uhr) Grund: Grammatikalische Korrekturen
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Alt 18.04.13, 07:44   #85
Dvorak
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@Ted:

Finde ich sehr gut.

Das heutige Manko des ÖPNVs in Bezug auf die Nordstadt, ist das große Loch zwischen Siegfriedviertel und Ring. M.M.n. sollte man nicht durch den Nordpark . die negativen Wirkungen sehe ich nämlich schon, weil die Trasse ziemlich Mittig im Park liegt - sondern ab der Mühlenpfordtstraße, über den Mittelweg zur neuen "Erschließungsstraße". Zu dieser neuen Straße wird das Stadtgebiet nämlich ohnehin so ausgebildet werden, dass die Wohnungen/Büros den Lärm vertragen, im Süden sollte man sich diesen Aufwand sparen. Das würde auch die Akzeptanz für die Erschließungsstraße fördern, wenn die nicht nur MIV und Schwerlastverkehr aufnimmt. Die Erschließungsfunktion wäre auch deutlich höher.

Oder noch einfacher: Man legt die Strecke einfach ganz entlang des Mittelweges, kappt das Stück westlich vom Nibelungenplatz und verlängert die Linie gleich bis zur Bahnstrecke nach Gifhorn, inklusive Umsteigebahnhof und P+R-Parkplatz. Den kann man auch nutzen, wenn man zum Stadion will.


Quelle:Ich, Datenbasis: Sketchup/GoogleEarth

Geändert von Dvorak (06.06.13 um 18:48 Uhr)
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Alt 18.04.13, 08:13   #86
Dvorak
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Zitat:
Zitat von Ted Mosby Beitrag anzeigen
In diesem Fall könnte zunächst nur eine Verbindung vom Gleisdreieck am Kennel zum Europaplatz errichtet werden. Dort wäre der Bau einer Umsteigestation von der Regionalbahn (S-Bahn) zur Stadtbahn und zum innerstädtischen Busnetz möglich. Ich habe das mal nachfolgend skizziert.

Diese Station „Europaplatz“ könnte von Bahnen aus dem Norden und Osten der Stadt angefahren werden, d. h. Verbindungen aus Richtung Wolfsburg, Gifhorn und evtl. auch Helmstedt könnten vom Hauptbahnhof aus noch weiter dorthin fahren.

Der Süden der Braunschweiger Innenstadt wäre so für Fahrgäste der Regionalbahn (S-Bahn) auch ohne Umsteigen problemlos fußläufig erreichbar. Für weiter entfernte Ziele stünden Stadtbahnen und Busse bereit, zu denen es einen komfortablen Tür-an-Tür-Umstieg gäbe. So könnte die periphere Lage des Hauptbahnhofs zumindest teilweise ausgeglichen werden.
Ja, kann man machen. Aber nicht mit den Zügen, die es schon gibt, die haben nämlich einen Mindestradius vom 200m. Dann sieht das ganze so aus:


Quelle:Ich, Datenbasis: Sketchup/GoogleEarth

Dein ganzer Bahnhof wäre also eine Kurve mit 200m-Radius, und in dieser Kurve kannst Du keine Bahnsteige anordnen, weil der Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante zu groß wäre.

Man kann das gleiche aber am John-F.-Kennedy-Platz machen, da würde das funktionieren. Allerdings eher in zwei Ebenen mit den Regionalzügen oben, der Stadtbahn unten. Dann könnten auch alle Bahnen auf dem Bahnhofsvorplatz halten und in die Stadt weiterfahren. Oder man fährt über die Theodor-Heuss-Straße und baut einen Bahnhof am Europapletz ohne Tür-an-Tür-Umstieg.

Das Problem, das ich sehe ist aber ein generelles: Das gesamte Nahverkehrssystem der Region würde sich auf die Innenstadt von Braunschweig konzentrieren. Von Wolfsburg nach Salzgitter z.B. durchfahren ginge nicht mehr, weil alle Züge in die Innenstadt von Braunschweig fahren würden. Was bringt einem ein Tram-Train-System in Braunschweig, wenn man täglich von Wolfenbüttel nach Wolfsburg pendeln muss? Nachteile.

Die Region hat mehr als ein Zentrum und daher wäre für mich die Integration der verschiedenen Zentren untereinander wichtiger, als die Innenstadt von Braunschweig.

Geändert von Dvorak (06.06.13 um 18:48 Uhr)
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Alt 19.04.13, 18:36   #87
Ted Mosby
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Zitat:
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Ja, kann man machen. Aber nicht mit den Zügen, die es schon gibt, die haben nämlich einen Mindestradius vom 200m. (...) Dein ganzer Bahnhof wäre also eine Kurve mit 200m-Radius, und in dieser Kurve kannst Du keine Bahnsteige anordnen, weil der Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante zu groß wäre. Man kann das gleiche aber am John-F.-Kennedy-Platz machen, da würde das funktionieren. Allerdings eher in zwei Ebenen mit den Regionalzügen oben, der Stadtbahn unten. Dann könnten auch alle Bahnen auf dem Bahnhofsvorplatz halten und in die Stadt weiterfahren. Oder man fährt über die Theodor-Heuss-Straße und baut einen Bahnhof am Europaplatz ohne Tür-an-Tür-Umstieg.
Das Problem mit den Mindestradien der von dir angesprochenen Bestandszüge könnte man umgehen, wenn man meine Planung ein wenig abändern würde. Die Regionalbahnen könnten auch über die Theodor-Heuss-Straße den Europaplatz anfahren.

Dazu wäre ein Unterführungsbauwerk im Bereich des Messegeländes notwendig, das in offener Bauweise errichtet werden könnte. Für den Fall, dass die Stadt dem Messegelände eine Entwicklung angedeihen ließe, wäre es möglich, direkt nördlich der Kreuzung Theodor-Heuss-Straße / Fabrikstraße eine Haltestelle in offener Tieflage zu errichteten. Von dort könnten die Bahnen über eine langgestreckte Rampe in Mittellage der Theodor-Heuss-Straße den Europaplatz anfahren. Evtl. ließe sich das Unterführungsbauwerk auch vermeiden, indem man die Strecke zunächst am Ostrand der Straße entlangführen und erst später in die Mittellage einschwenken ließe.

Variante I:



Variante II:



Um die beabsichtigten Umsteigemöglichkeiten am Europaplatz zu realisieren, müssten die Stadtbahnstrecke in diesem Bereich nach Süden verlegt und eine „Schleife“ um das Holzhof-Areal gebaut werden. Die Fahrtzeit der Weststadtbahnen würde sich dadurch um maximal eine Minute verlängern, was sich m. E. bereits durch die überfällige Installation von Fahrkartenautomaten an wichtigen Haltestellen augleichen ließe. Die Überdachung der Haltestelle am Europaplatz könnte zudem als ein prägnantes städtebauliches Zeichen gestaltet werden.

Die bisherigen Gleise im Bereich der Haltestellenanlage am Europaplatz könnten aufgelassen und überbaut werden. Ggf. könnte man dort ein Gleis auch erhalten und so eine Wendeschleife errichten. Die Variante mit der Wendeschleife gefällt mir besonders gut, da sie mehr Flexibilität bei der Linienführung und betrieblichen Störungen ermöglichen würde.

Variante I:



Variante II:



Zitat:
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Das Problem, das ich sehe ist aber ein generelles: Das gesamte Nahverkehrssystem der Region würde sich auf die Innenstadt von Braunschweig konzentrieren. Von Wolfsburg nach Salzgitter z.B. durchfahren ginge nicht mehr, weil alle Züge in die Innenstadt von Braunschweig fahren würden.
Dieses Problem sehe ich nicht, da nicht alle Regional- bzw. S-Bahnen die Station am Europaplatz anfahren müssten.

Grundsätzlich könnten jedoch sämtliche Bahnen aus Gifhorn, Wolfsburg und Helmstedt diese Strecke ohne den von dir beschriebenen Nachteil bedienen, da sie ja vor ihrer Fahrt zum Europaplatz den Braunschweiger Hauptbahnhof wie gewohnt anfahren würden.

Für Züge aus Peine, Salzgitter und Wolfenbüttel bestünde diese Möglichkeit freilich nicht. Doch auch das Problem ließe sich betrieblich lösen. Hier sehe ich zwei Optionen:

1. Die bestehenden Zugverbindungen zum Hbf. bleiben unangetastet. Im Rahmen der ohnehin notwendigen Taktverdichtung würden dann nur zusätzliche Verbindungen zum Europaplatz geschaffen werden. Hbf. und Europaplatz würden dann abwechselnd angefahren werden.

2. Die Bahnen aus Richtung Peine, Salzgitter und Wolfenbüttel verkehren als Doppelzüge, die dann geteilt werden, sodass ein Zug den Europaplatz und einer den Hauptbahnhof anfährt (so wird das z.B. in Hamburg mit der S1 gehandhabt, deren Züge so den Flughafen und Poppenbüttel anbinden.)

Von Salzgitter nach Wolfsburg kann man auch heute nicht durchfahren, da alle Regionalbahnen im Hauptbahnhof enden und dort grundsätzlich umgestiegen werden muss. Inwieweit solche Direktverbindungen, die das Braunschweiger Zentrum umgehen, wichtig sind, müssten Untersuchungen klären.

Gemäß der erstgenannten Option könnte man aber beispielsweise u. a. folgende Linien einrichten (beschrieben ist nur der Verlauf, nicht alle Stationen):

S1: Wolfsburg – Fallersleben – BS-Hbf. – BS-Europaplatz
S2: SZ-Lebenstedt – SZ-Thiede – BS-Leiferde – BS-Rüningen – BS-Europaplatz
S12: Wolfsburg – Fallersleben – BS-Hbf. – BS-Rüningen – BS-Leiferde – SZ-Thiede – SZ-Lebenstedt

Dies nur als Beispiel für die Anbindung von Wolfsburg und SZ-Lebenstedt.

(Skizzen mit www.openstreetmap.de)

Geändert von Ted Mosby (24.04.13 um 16:52 Uhr) Grund: Fehlerkorrektur
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Alt 19.04.13, 19:30   #88
Ted Mosby
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Campusbahn

Zitat:
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Oder noch einfacher: Man legt die Strecke einfach ganz entlang des Mittelweges, kappt das Stück westlich vom Nibelungenplatz und verlängert die Linie gleich bis zur Bahnstrecke nach Gifhorn, inklusive Umsteigebahnhof und P+R-Parkplatz. Den kann man auch nutzen, wenn man zum Stadion will.
Eine Streckenführung über den Mittelweg halte ich für wenig sinnvoll, da dadurch das neue Baugebiet im Bereich Taubenstraße nicht optimal angebunden werden könnte und die Gleisführung im Bereich des Rebenrings problematisch wäre.

Zugegebenermaßen würde sich bei der von mir unter #84 vorgeschlagenen Linienführung die Fahrt in die Innenstadt von den Haltestellen Nibelungenplatz und Burgundenplatz verlängern und es gäbe auch keine Verknüpfung zum Regionalverkehr.

Dies könnte man aber durch die Einrichtung einer Verstärkungslinie ausgleichen, deren Takt sich an den Regionalzügen orientieren könnte (also möglichst halbstündlich). Diese - von mir mal „21“ genannte - Linie könnte von einem Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn durchs Siegfriedviertel weiter Richtung Innenstadt und dann über die Haltestelle Leisewitzstraße zum Heidberg oder nach Stöckheim fahren, während alle Züge der Linie 2 dann nur noch über den Hauptbahnhof verkehren würden. GGf. könnte die "21" auch in einer neu zu errichtenden Wendeschleife am Europaplatz enden (siehe vorangegangenen Beitrag).



(Skizze mit www.openstreetmap.de)

Geändert von Ted Mosby (19.04.13 um 21:17 Uhr) Grund: Ergänzung
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Alt 19.04.13, 20:01   #89
Ted Mosby
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Campusbahn

Das Problem mit dem Nordpark sehe ich als nicht so gravierend. Immerhin handelt es sich hierbei um ein bestehendes Bahngelände. Dabei stellt sich mir zuerst die Frage, ob das bestehende Gütergleis zur Versorgung des HKW Mitte nicht ohnehin noch gebraucht wird. Wisst ihr da mehr?

Wichtig wäre jedoch, die „Campusbahn“ von Anfang an in die Grünflächenplanung zu integrieren, ansonsten wäre sie wohl nur sehr schwer durchzusetzen. Mit Rasengleis versehen und von Hecken abgeschirmt, könnte sich die Strecke m. E. ganz gut integrieren lassen.



Ggf. könnte man die Trasse auch östlich des Mittelwegs nach Norden einschwenken und auf der bzw. parallel zur Taubenstraße verlaufen lassen.

(Skizze mit Google-Maps.)

Geändert von Ted Mosby (19.04.13 um 21:43 Uhr) Grund: Fehlerbehebung
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Alt 20.04.13, 07:23   #90
Dvorak
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Zitat von Ted Mosby Beitrag anzeigen
Das Problem mit dem Nordpark sehe ich als nicht so gravierend. Immerhin handelt es sich hierbei um ein bestehendes Bahngelände. Dabei stellt sich mir zuerst die Frage, ob das bestehende Gütergleis zur Versorgung des HKW Mitte nicht ohnehin noch gebraucht wird. Wisst ihr da mehr?

Wichtig wäre jedoch, die „Campusbahn“ von Anfang an in die Grünflächenplanung zu integrieren, ansonsten wäre sie wohl nur sehr schwer durchzusetzen. Mit Rasengleis versehen und von Hecken abgeschirmt, könnte sich die Strecke m. E. ganz gut integrieren lassen.
Das hatte ich bei einem Vertreter von BS-Energy nachgefragt. Die Gleise werden genutzt, nur bei der Sanierung der Gleise wurden LKW zur Versorgung des Kraftwerkes eingesetzt.


Etwas das sich "abschirmen" muss ist eindeutig stören, sonst würde mane s nicht abschirmen. Hier hätte auch der "besondere Gleiskörper" keinen Vorteil, da er nicht förderfähig wäre. Das wäre er nur, wenn man baulich verhindert, dass er von Passanten gequert wird, und das möchte man nicht in einem Park haben. Das was Du gezeichnet hast, trennt Park und Baugebiet, das ist nicht gut.
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