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Alt 06.02.05, 00:05   #16
ole
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ECTS uist ein EU Weitse Sicherungssystem
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Alt 12.04.05, 10:21   #17
Grumpy
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Grumpy könnte bald berühmt werden
Suche info über die zwei NBS in Deutschland :

Nürnberg > München und Karlsruhe > Basel

Wir kann mir helfen ?
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Alt 12.04.05, 11:12   #18
Max BGF
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@ De Snor

http://www.db.de/site/bahn/de/untern...u__neubau.html
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Alt 10.08.05, 22:10   #19
Grumpy
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Grumpy könnte bald berühmt werden
Quelle : http://www.db.de/site/bahn/de/untern...rt/report.html

Schnell mal nach Paris
Überspringen: Schnell mal nach Paris
Deutschland und Frankreich verknüpfen ihre nationalen Hochgeschwindigkeitssysteme. Ab 2007 fährt der deutsche ICE erstmals nach Paris und der französische TGV nach Deutschland. Bei beiden Verbindungen verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden.

Was lange währt, wird endlich gut: In knapp zwei Jahren darf der ICE nach intensiver und aufwändiger Projektarbeit nach Frankreich fahren und buchstäblich im Gegenzug kommt der französische TGV nach Deutschland. Ab Juni 2007 werden die Hochgeschwindigkeitszüge mehrmals am Tag Paris auf zwei Routen mit Deutschland verbinden, über Saarbrücken, Kaiserslautern und Mannheim nach Frankfurt/Main sowie weiter südlich auf der Strecke Paris–Straßburg–Karlsruhe–Stu ttgart.

Bei beiden Verbindungen verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden. Die Fahrt vom Main an die Seine dauert dann unter vier Stunden. Dieselbe Bestzeit werden die Hochgeschwindigkeitszüge auf der Route Paris–Stuttgart erzielen. „Das muss uns erst einmal jemand nachmachen“, sagt Oliver Sellnick, der bei der Deutschen Bahn für den internationalen Fernverkehr verantwortlich ist.

Für Tempo auf den beiden Achsen von Südwestdeutschland nach Paris sorgen allerdings nicht die schnellen Züge allein, sondern auch neue, schnelle Strecken. In Frankreich entsteht gegenwärtig die Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV Est Européen, auf der TGV und ICE mit Tempo 320 von Paris nach Baudrecourt südlich von Metz sausen können. Auf deutscher Seite wird die bestehende Strecke Mannheim–Saarbrücken für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, und auf der Linie Stuttgart–Paris wird die Rheinbrücke bei Kehl modernisiert werden. „Wir rechnen damit, dass sich die Fahrgastzahlen aufgrund des attraktiven Angebots langfristig auf 1,5 Millionen fast verdoppeln werden“, sagt Sellnick.

Eine weitere Neuerung: Auf beiden Linien werden deutsche und französische Zugbegleiter Seite an Seite arbeiten. Auch die Lokführer sollen ihren Zug vom Start bis zum Ziel steuern. Sellnick erwartet, dass die beiden neuen Linien nach Paris dem Personenverkehr nach Frankreich dringend benötigte Impulse geben werden. Denn während die Bahn jährlich mehr als drei Millionen Fahrgäste über Basel in die Schweiz befördert, sind es an den deutsch-französischen Grenzübergängen Saarbrücken und Kehl zusammen nur rund 850.000. Das dürfte sich ändern, wenn es in knapp zwei Jahren heißt: „Vive la grande vitesse!“
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Alt 11.08.05, 00:10   #20
Max BGF
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wobei Frankreich Jahre vor uns fertig sein wird.

Wir müssen ja KKWs demontieren und WKAs subventionieren
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Alt 11.08.05, 08:58   #21
munich
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munich ist im DAF berühmtmunich ist im DAF berühmt
So ist es Max BGF!

Ich hab kürzlich im MUC-Forum, weil von den Ökos die Unsinnigkeit von Flügen bis 700km kritisiert wurde (übrigens auch m.M. nach zu Recht) und die Verlagerung auf die Schiene gefordert wurde, mal einen Vergleich angestellt:

"Ich habe hier mal für die Ziele, die ich oben im Great Circle Mapper im Umkreis von 700 km um MUC (Luftlinie) genannt habe, die jeweils kürzeste Fahrzeit mit der Bahn rausgesucht:

München-Rom 10:52
München- Amsterdam 7:26
München- Belgrad 15:18
München- Bremen 5:48
München- Brüssel 7:09
München- Budapest 7:36
München- Lille 8:07
München- Split 17:01
München- Krakau 12:38
München- Lyon 9:57
München- Marseille 12:09
München-Nizza 12:28
München- Paris 8:32
München- Poznan 9:53
München- Szczecin 8:51
München-Rostock 8:58
München-Warschau 12:46

Nur um zu verdeutlichen welche Unterschiede zwischen Bahn und Bahn bestehen, habe ich mal einen Vergleich mit unseren französischen Nachbarn (auch in bezug auf den Flugverkehr) angestellt:


Paris-Marseilles 3:00 (lt. Great Circle Mapper CDG-MRS 653 km)
München-Hamburg 5:59 (lt. GCM MUC-HAM 600 km)

Also nahezu die doppelte Zeit!!!


Diese Verkehrsentwicklung - oder besser gesagt Verkehrs-Nichtentwicklung, ist nicht zuletzt auf Initiativen von BUND und Grüne zurückzuführen, wie auch Bücher wie: "Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite; Bund Naturschutz Bayern" zeigen.


Auch mein "Liebling", der Grüne Hohlkopf und verkehrspolitischer Sprecher Christian Magerl, reiht sich nahtlos mit Aussagen wie dieser , ein:


"Schnell, teuer, überflüssig

Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Nürnberg
10. Juni 2005
Die Gleisbauarbeiten für die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg stehen kurz vor dem Abschluss – ein Prestigeprojekt von Deutscher Bahn und Bayerischer Staatsregierung, das von Beginn an heftige Kritik auf sich gezogen hat: Neben den enormen Kosten und den ökologischen Folgewirkungen sorgte auch die strukturpolitische Weichenstellung zu Lasten der Fernbahnanbindung Schwabens für nachhaltigen Protest. Dennoch: Auf massives Drängen der CSU-Staatsregierung hin hat sich die Bahn in ein Bauabenteuer gestürzt, dessen Folgen nun ein Jahr vor dem geplanten Betriebsbeginn deutlich zu Tage treten.

Explodierende Kosten: Wie aus 1 Milliarde knapp vier Milliarden Euro wurden

Die Kosten sind während des Baus davongelaufen. 1994 wurde in einer DB-Pressemitteilung bekannt gegeben, die Kosten der Strecke belaufen sich auf ca. 1 Mrd. Euro. Nur 2 Jahre später hatte sich die Summe bereits verdoppelt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Deutsche Bahn hatten sich 1996 für den Neu- und Ausbau der Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München auf einen Finanzierungsbeitrag des Bundes von 1,978 Mrd. Euro geeinigt. Für die Baukosten werden inzwischen knapp 4 Mrd.Euro genannt. Um die Kosten nicht ganz aus dem Ruder laufen zu lassen, wird bei der Ausbaustrecke Ingolstadt – München gespart. Die Verteuerung bei diesem Projekt bedeutet, dass andere Investitionsvorhaben zurückgestellt werden mussten. Dabei gäbe es einige sinnvolle Projekte, die nicht oder verspätet von der Stelle kommen: Elektrifizierung Lindau – Geltendorf (– München), S-Bahn Nürnberg, Regio-Schienen-Takt Augsburg, München – Mühldorf – Freilassing usw.

Der Bundesrechnungshof bemängelt die (Vor-)Finanzierungspraxis für dieses Projekt. Wäre die Strecke den Empfehlungen des Bundesrechnungshofes entsprechend sofort und unmittelbar aus dem Haushalt finanziert worden, wäre es nicht zu unwirtschaftlichen Finanzierungskosten gekommen, die in einem krassen Missverhältnis zu den Investitionskosten stehen.

Andere Regionen Bayerns werden vom Fernverkehr abgehängt

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München sind erhebliche Veränderungen der Fahrpläne des Fern- und Nahverkehrs verbunden. Gravierende Änderungen im Fernverkehr sind für die Anbindung von Augsburg und von München-Pasing und der dort angebundenen Strecken an den ICE-Verkehr nach Norden sowie für den Fernverkehrskorridor München-Frankfurt zu befürchten. Der Wegfall von Fernzügen oder veränderte Fahrpläne von Fernverkehrszügen werden auch in anderen Räumen Bayerns Auswirkungen auf den Schienenverkehr haben. Beispielsweise ist im Gespräch, dass die EuroCitys nicht mehr über Passau, sondern über München nach Wien fahren könnten.

Die Bahn hat sich noch nicht über das zukünftige Zugangebot ausgelassen. Sie ist in einer Zwickmühle. Einerseits muss sie eine teuer zu unterhaltende Strecke auslasten, um damit Trassengelder zu erlösen. Sie muss auch den Nachweis über den Bedarf nach der Strecke unterstreichen. Andererseits wird sie dafür bisher angefahrene Fernverkehrshalte schwächen und unter Umständen dort auch Kunden und Geld verlieren. Außer auf der direkten Verbindung München – Ingolstadt – Nürnberg werden sich nur marginale Fahrzeitgewinne realisieren lassen. Im Raum Schwaben/Augsburg und auch anderen Räumen wird durch den Wegfall von Zügen sogar mit längeren Fahrzeiten zu rechnen sein.

Eine verkehrs- und strukturpolitische Fehlentscheidung der Bayerischen Staatsregierung

Es rächt sich hier, dass verkannt wird, dass der Fahrplan die Infrastruktur bestimmen sollte und nicht umgekehrt. Die Bahn hatte kein Fahrplankonzept und ließ sich von der CSU-Regierung eine Strecke aufschwatzen, die sich nicht sinnvoll in das Netz einzubinden ist. Wie man es besser macht, zeigt die Schweiz: Mit "Bahn 2000" wurde ein landesweiter Fahrplan entwickelt. Um diesen Fahrplan bedienen zu können, wurde die Infrastruktur an den Ecken angepasst, wo es klemmte. Auch die Kosten blieben dort im Rahmen. Vielleicht hätte man sich auch eher ein Beispiel an der Ausbaustrecke Hamburg – Berlin nehmen können. Durch einen Ausbau konnte die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 230 km/h erhöht werden. Dort erreicht der ICE mit 189 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten. Den Bund kostete das 650 Mio. Euro.

Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg dagegen ist geradezu symptomatisch für die verfehlte Verkehrs- und Strukturpolitik der Bayerischen Staatsregierung: unwirtschaftlich, teuer, überflüssig."

Christian Magerl, verkehrspolitischer Sprecher


Nun stellt er sich hin und wettert gegen die 3. RWY in München und spricht von Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, der Verhinderer!


Und zur Ergänzung des ganzen Irrsinns auch noch ein im MUC-Forum angestellter Vergleich zu Fahrzeiten vor 70 Jahren:

"... für München-Berlin auch heute braucht man noch 6:22 Stunden mit einmal Umsteigen und 6:39 als schnellste Verbindung ohne Umsteigen.

Wenn man bedenkt, dass von 1933 bis 1939 für die gleiche Strecke 6:39 Stunden gebraucht wurden, für Berlin-Hamburg 2:15 (heute 1:33 und 1:55), Berlin-Köln 4:44 Stunden (heute zwischen 4:15 und 4:20), dann kann man sehen wie die Bahn die Zeit verschlafen hat.

Und solchen Fahrzeiten wie vor 70 Jahren hängen die Ober*** von Grünen und BUND nach, denn gegen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind sie ja auch, die ***.

So etwas kann man sich leisten, wenn man vom Bürger für sein nichtsnutziges Dasein bezahlt wird, aber doch nicht im modernen Geschäftsleben. ..."
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Alt 11.08.05, 09:54   #22
LugPaj
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LugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiellLugPaj ist essentiell
Muenchen 21 und eine ICE Linie Nuernberg Muenchen mit Zwischenstop beim Flughafen, damit haette man sicher viel Umsteigerverkehr vom Flughafen auf die Schiene locken koennen.

Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie herausgestrichen wird, dass Augsburg, nein Schwaben, nun viel schlechter angeschlossen wird. Total laecherliches Argument, finde ich. Augsburg ist nun mal viel kleiner. Wenn man von Frankfurt nach Koeln mit dem Zug fahren wuerde, wuerde man sich auch wundern, wenn man ueber Kaiserslautern fahren wuerde.
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Alt 12.08.05, 17:13   #23
Norimbergus
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Augsburg: ca. 250.000 EW
Ingolstadt: ca. 115.000 EW

Aber Augsburg liegt ja an der Bahnstrecke München-Augsburg-Ulm-Stuttgart, ist somit zwar schlechter zu erreichen als vorher, aber sicher nicht vom Bahnfernverkehrsnetz abgeschnitten, sondern immer noch wesentlich besser dran als z. B. Bonn oder Koblenz nach der Eröffnung der Neubaustrecke Frankfurt-Köln.
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Alt 12.08.05, 20:32   #24
Harald
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Harald wird schon bald berühmt werdenHarald wird schon bald berühmt werden
Falsch. Es kommt ja die NBS Stuttgart-Ulm und der Ausbau von Augsburg-Neu-Ulm (mit teilweisem Neubau). Dadurch wird München-Ruhrgebiet wieder via Stuttgart/Mannheim attraktiver.
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Alt 16.08.05, 20:47   #25
Max BGF
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3./4. Gleis der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel

«Die ursprünglich ins Auge gefasste Fertigstellung des dritten und vierten Gleises im Jahre 2012 ist nicht mehr realistisch», sagte Stächele. Derzeit müsse von einer Bauzeit bis deutlich nach 2020 gerechnet werden.

Quelle: http://www.baden-wuerttemberg.de/de/...?referer=88736

Die kleine Schweiz baut einen Megatunnel nach dem anderen durch die Alpen, macht Ernst mit ihrem Schienenkonzept und hierzulande nur Verzögerung und Stillstand. Traurig und wahr
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Alt 16.08.05, 23:33   #26
Grumpy
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Vielleicht können die Schweizer selbst die Strecke bauen und auch benutzen für eigene Zuge.
Es soll mich nicht überraschen wenn es passieren soll...
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Alt 17.08.05, 13:11   #27
Max BGF
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@Grumpy
Tatsächlich hat die Schweiz schon öfter angeboten, Finanzierungsteile von Schienenstrecken in Deutschland zu übernehmen.
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Alt 17.08.05, 13:23   #28
LugPaj
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Ich haette aber nicht gerne Schweizer Eisenbahntarife in Deutschland
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Alt 18.08.05, 19:38   #29
Breaker
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Zitat:
Zitat von Harald
Falsch. Es kommt ja die NBS Stuttgart-Ulm und der Ausbau von Augsburg-Neu-Ulm (mit teilweisem Neubau). Dadurch wird München-Ruhrgebiet wieder via Stuttgart/Mannheim attraktiver.
Ob wir dass noch erleben werden?
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Alt 28.09.05, 23:32   #30
styla
 
Beiträge: n/a
Durch den Bau des Leipziger City-Tunnels, der ebenfalls für ICEs gebaut werden soll, wird sich die zukünftige Strecke von München nach Berlin in der Fahrzeit um fast 1 Stunde verkürzen. Der Grund ist schlicht und ergreifend der, dass die Züge ohne den tunnel um Leipzig herum, danach direkt in die Stadt und wieder zurück fahren müssen. Der Kopfbahnhof wird ab 2009, mit Fertigstellung des über 500 Millionen teuren Tunnel-Projektes also quasi ein Durchfahrtsbahnhof.
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