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Alt 13.11.10, 12:26   #61
Neons
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Solange die Bahn es hinbekommt "Kundenorientiert" zu agieren, wäre eine Privatisierung selbstverständlich überflüssig.

1. Seit 1994 gibt es die Bahn AG. In den letzten 16 Jahren haben die Politiker und Manager wohl nicht viel hinbekommen, oder?
2. Ich weiß, dass Schweiz immer als Vorbild dient. Aber - als Laie - würde ich mal die These aufstellen, dass das schweizer Bahnsystem einige Dimensionen kleiner ist und 1/10 der Einwohner hat ggü. Deutschland.
3. Das operative Geschäft wird von Managern und sonstigen Betriebswirten gesteuert. Politische Einflussnahme (zugunsten der Finanzierer = Bürger), also dass man das Ziel vorgibt, eine/n gute/n Infrastruktur + Mobilität + Service für uns alle zu gewährleisten ist kaum möglich. Nur wenn es um (Groß-)Projekte geht, wie S21 oder RRX erheben Ramsauer & Co. mal den Finger. Die technischen Pannen in den vergangenen Monaten sind hausgemacht (= Fehler von Managern und Ingenieuren). Aber die Bahn kann es sich erlauben, weil die Kunden immer gebunden (= nicht verbunden) sind! AirBerlin kann sich auch keine defekten Klimaanalagen erlauben! Warum? Wettbewerb!

Mod: Zum Thema zurück, bitte!
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Alt 13.11.10, 14:51   #62
Le-Wel
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Le-Wel könnte bald berühmt werden
Inzwischen ist das Themenspektrum hier sehr weit gestreut. Wenn man bereits Deutschland mit der Schweiz vergleicht - hier fand ich einen Versuch des Vergleichs der Ansätze in beiden Ländern. Nicht minder interessant ist jedoch der Vergleich der Modal-Split-Anteile in Zürich (28% für den Autoverkehr) und in ähnlich großen deutschen Metropolen. Hier zitierte ich eine Statistik, nach der der gleiche Anteil im Ruhrgebiet über 50% liegt. Interessant finde ich übrigens diesen Vergleich der Prioritäten von Xysorphomonian.

Damit wir wieder ein wenig zur Architektur zurückkehren: In der letzten Zeit habe ich im DAF einige Architekturfotos veröffentlicht. Obwohl sie Bauwerke zum Thema haben, bei einigen (wie hier) staunte ich, welchen Anteil des Bildes die Verkehrsfläche einnimmt. Wo ich bei der Erkundung einer Stadt mehr als zwei Spuren überqueren muss, hört die Freude auf.


Mod: Zum Thema zurück, bitte!
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Alt 08.12.10, 11:56   #63
Nick
Noch nicht bestätigt!
 
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Nick ist einfach richtig nettNick ist einfach richtig nettNick ist einfach richtig nettNick ist einfach richtig nettNick ist einfach richtig nett
Bahn bekennt sich zum RRX

Bei Posts, die nur aus Links zu externen Artikeln bestehen, stets etwas Inhalt in eigenen Worten wiedergeben, bitte. Sie bleiben nicht ewig online. Besser noch: Selbst etwas texten.
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Alt 12.12.10, 09:36   #64
Bau-Lcfr
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Bau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle Zukunft
^ Das Bekenntnis der Bahn ist bereits jetzt nicht mehr online. Im Augenblick ist die einzige Bahnverkehr-Meldung unter dem Link, dass der VRR-Chef Martin Husmann am Rande der Auftragsvergabe des S-Bahn-Verkehrs und des anhängigen Verfahrens beim Bundesgerichtshof vom Verwaltungsrat so gut wie gefeuert wurde.

Im Nahverkehr ist die DB AG nur ein Lieferant der vom Träger bestellten Leistungen, was also bedeutet das Bekenntnis zur Bereitschaft, erteilte Aufträge anzunehmen? Zu dieser bekennt man sich bereits durch die Teilnahme am Markt. Der Westen berichtet, die DB bekennt sich so stark zu den VRR-Aufträgen, dass sie massiv Druck ausübt, sie bis zum Jahr 2023 ohne Ausschreibungen zu behalten (dazu läuft gerade dieses Verfahren beim Bundesgerichtshof, wegen dem der VRR-Chef Ärger bekam). Die DB droht, beim ungünstigen Ausgang über 100 Millionen EUR aus alten Forderungen einzutreiben. Ein VRR-Mitarbeiter nutzt im Gespräch mit den Zeitungsleuten das Wort Erpressung.

Ich habe den weiter oben verlinkten Vergleich mit der Schweiz gelesen - auffällig ist, dass man in der Schweiz das System als Gesamtsystem entwickelt, während man sich in Deutschland auf ausgewählte (besonders medienwirksame?) Projekte wie eben der RRX konzentriert. Wenn ein Essener Pendler nach Düsseldorf zum Arbeiten fährt, dann ist die Fahrt mit dem RE/RRX/... nur der mittlere Teil einer Reisekette, die vor der Haustür beginnt und am Arbeitsplatz endet. Gerade das ist das Problem, dass die übrigen Teile von vielen Entscheidungsträgern ausgeblendet werden, obwohl sie oft die meiste Fahrtzeit beanspruchen.
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Alt 12.12.10, 15:13   #65
Xysorphomonian
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Xysorphomonian ist im DAF berühmtXysorphomonian ist im DAF berühmt
Als ich den Artikel las, stieß mir als erstes ein fetter Lapsus von "derwesten.de" auf. Liebe "derwesten.de"-Redakteure: 'Horch' heißt jetzt 'Audi', 'Raider' heißt jetzt 'Twix' und die 'Deutsche Bundesbahn' gibt es seit fast 17 Jahren nicht mehr. Wenn der kleine Mann auf der Straße aus Gewohnheit heraus diesen Namen weiterhin benutzt - wen interessiert's? Aber wenn man als seriöses Medium von einem Rechtsstreit berichtet, ist es schon wichtig, korrekt und genau zu benennen, wer darin verwickelt ist. Das nämlich macht die Sache erst spannend. Hier klagt Abellio GmbH gegen den VRR wegen ihrer Verträge mit der DB Regio NRW GmbH, einer Tochter der DB Regio AG, die widerum einer Tochter der DB AG.

Die DB AG ist mehr als nur Lieferant von bestellten Leistungen. Der Konzern hat über 500 Tochterunternehmen, und eines davon ist die DB Netz AG, der die Schienen gehören, auf denen der RRX fahren soll, sowie die DB Station & Service AG, der die Bahnhöfe gehören. Auf dem Wege würde die DB die notwendigen Ausbaumaßnahmen entlang der Trasse mitfinanzieren. Wie auch immer der BGH entscheidet, Die Bahn AG hat beim RRX ihre langen Tentakeln immer noch im Spiel.

Per Gesetz müssen die beiden o.g. Bahntöchter ihre Schienen und Bahnhöfe für den Wettbewerb freigeben. Was aber kein Gesetz und kein Gericht erzwingen kann, ist, neue Strecken dazu zu bauen. Unter den gegebenen Umständen könnten die Leistungen für den RRX nach Ausschreibung an ein anderes Unternehmen vergeben werden, und sich der Bau dieser Strecken für den DB-Konzern nicht mehr rechnen. Ich tippe, dass die eilige Rücknahme des Bekenntnisses damit etwas zu tun hat.
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Alt 12.12.10, 17:20   #66
Echnaton
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Echnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfachEchnaton braucht man einfach
Wenn der WDR eine Meldung nicht mehr online hat, bedeutet es nicht, dass die Meldung nicht mehr zutrifft. Die meisten Nachrichtensseiten sortieren Meldungen nach gewisser Zeit aus – deshalb der dezente Modhinweis oben.

Für die Rücknahme des Bekenntnisses gibt es also keine Anhaltspunkte – oder doch? (wo?)
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Alt 09.01.11, 19:15   #67
Bau-Lcfr
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Bau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle Zukunft
Der Westen entdeckte, dass einstöckige Züge wie die im Artikel abgebildeten das Platzangebot deutlich verringern würden - auch dann, wenn es mehr Züge pro Stunde gäbe. Das Problem wird dadurch verschärft, dass der Platzverringerung (besonders deutlichen zwischen Duisburg und Düsseldorf) ein Zuwachs an Fahrgästen um 30.000 täglich (+25%) gegenüberstünde. Das Landesministerium gab der Redaktion die Auskunft, über die eingesetzten Fahrzeugtypen sei noch nicht entschieden. Doppelstöckige Triebzüge seien noch nicht erprobt und nicht so schnell wie im RRX-Konzept vorgesehen. Nur als Gegenbeweis ein paar Links - niederländische DD EMU VIRM, Stadler DOSTO (bestellt u.a. für Berlin-Brandenburg), französische Dosto-Triebzüge - hier ist ein Architekturforum. Die uns bekannten Waggons können seit 12 Jahren 160 km/h, siehe Wikipedia. Als technisch denkender Ingenieur begreife ich nicht, wieso man nicht einfach noch ein paar Züge dieser Art mehr fahren lässt, was auch teure Neuanschaffung der ganzen Flotte (die das Land mitfinanzieren müsste?) sparen würde. Man könnte sie umlackieren und RRX drauf schreiben, wenn gerade das so wichtig sein sollte.

Geändert von Bau-Lcfr (09.01.11 um 19:31 Uhr)
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Alt 10.01.11, 03:30   #68
The eye
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Hallo,

der Einsatz von Doppelstock Triebwagen ist zugeben wirklich nichts neues. Nur wurde das ganze bislang mehr im Ausland gebaut und wenn man heute Züge überausschreibungen kauft. Versucht man so weit es geht im Eigeneland zu bestellen, was auch unseren Arbeitsplätzen zugute kommt.

Zumindest hat die Db vor einiger Zeit mal angekündigt das man bis zu 800 Doppelstock Triebeinheiten für die Doppelstock Züge bei Bombardier beschaffen wollte.

Das ganze soll auch noch aktuell sein und es müsste bald ja dazu auch was zusehen geben.

Dennoch derzeit ist das Thema RRX in seiner Urform ja kaum noch umsetztbar.

Es wird am Ende nur auf eine Optimierung der vorhandenen RE Linien führen, mehr scheint man auch nicht mehr wirklich im Sinn zu haben. Da zusätzliche Gleise für den RRX nur schwer verwirklicht werden können, da wie beim Metrorapid die Anwohner sich das kaum gefallen lassen werden.
Das ist im Grunde der Irrsinn, man möchte zwar gerne eine Bessere Verbindung haben, aber bitte nicht vor meiner Haustür.
Mit dieser Denkweise, verstehe ich immer mehr was die FDP damit meint, das man in einigen Jahren doch keinen Wohlstand für alle hinbekommen wird. Denn wenn man gegenalles ist, dann wird man auf Dauer rückständig werden und das führt zu weiteren Problemen...
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Alt 29.01.11, 01:45   #69
Xysorphomonian
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Nunja, The_eye, so ganz stimmt das nicht. Nach EU-Gesetzgebung gilt der auch und gerade bei Ausschreibungen innerhalb der EU der Gleichbehandlungsgrundsatz. Ein deutsches Unternehmen zu bevorzugen, verstieße also gegen geltendes EU-Recht. (Wen es interessiert: Richtline 2004/18/EG, Artikel 5)

Abgesehen davon haben zum Beispiel die Schweizer für die Zürcher S-Bahn ihre Doppelstockfahrzeuge bisher bei Siemens Transportation Systems (heute Siemens Mobility, Sitz in Erlangen) bestellt, ihre neue Serie wird von Stadler (Sitz in Berlin) gebaut. Von daher ist es nicht so, als hätten deutsche Unternehmen mit Doppelstock-Triebwagen nichts am Hut.
Interessant finde ich die Äusserung, dass es da Geschwindigkeitsprobleme gäbe; Stadler bietet seinen Doppelstocktreibwagen ('KISS', nach 'FLIRT' noch so ein peinlich unverholen zweideutiges Akronym) mit einer Höchtsgeschwindigkeit 200 km/h an, und ein wenig Trivia, der Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge wird von einem Triebzug mit Doppelstockwagen gehalten.
Einen Nachteil haben die Fahrzeuge alle: Wenig Türen mit großen Abständen dazwischen bremsen den Fahrgastwechsel (die Hauptverspätungsursache) aus.
Aber ich rufe mich nun selbst zur Ordnung mit den Worten von Bau-Lcfr:
Zitat:
- hier ist ein Architekturforum
(Sollte ich Mist erzählt haben oder es noch Bedarf nach Anmerkungen geben, freue ich mich über eine PN)

Ich sehe den RRX ohnehin kritisch. Abgesehen davon, dass die Realisierung wackelt, meiner Ansicht nach müsste weit mehr getan werden, gibt es andere Baustellen. Mehr tun heißt nicht mehr, sondern sinnvoller Geld ausgeben. Und das man jetzt über den Neubau von Gleisen wegen der Überlastung der Stammstrecke redet, ist ein wenig zum Schmunzeln, wenn man bedenkt, dass in Wattenscheid zum Beispiel erst 2006 die Überholgleise zurückgebaut wurden.
Wenn ich diese Entscheidungen träfe: Meine erste Maßnahme wäre die Taktverdichtung der S1. Deren Strecke liegt nämlich parallel zur Stammstrecke Dortmund-Düsseldorf und fährt größtenteils auf eigenem Gleis. (Hat zwar nun auch nichts mit Architektur zu tun, aber immerhin mit Städtebau)
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Alt 30.01.11, 00:09   #70
Bau-Lcfr
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Bau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle Zukunft
Den Hinweis auf die Grundart des Forums schrieb ich vorsichtshalber, damit ein paar Beispiele zum Widerlegen der ministerialen Behauptungen nicht als Auftakt der umfassenden Debatte über Vor- und Nachteile einzelner Fahrzeugtypen mißverstanden werden.

Zitat:
Meine erste Maßnahme wäre die Taktverdichtung der S1
Ich nehme täglich die S1, weil sie zwar langsamer als die RE-Züge ist, aber immer ein Sitzplatz (gerade noch) auffindbar ist. In den RE-Zügen um Düsseldorf ist das auch nach der Ausweitung des letzten Fahrplanwechsels oft unmöglich. Sollten jemals in der S1 Sitzplätze fehlen, wäre eine Verstärkungslinie auf einer Teilstrecke denkbar - wie die S68 Langenfeld-Düsseldorf-Wuppertal.

Ja, man braucht einfach weitere RE-Fahrten und ich würde das nicht mit nur versehen.
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Alt 15.02.11, 13:48   #71
The eye
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The eye befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
@Xysorphomonian

Man kann so Ausschreibungen gut Steuern. So bekommt man meist das was man auch haben will.

So gab es bei uns Ausschreibungen in NRW, wo festgelegt wurde das ein Großteil der Leistungen am Produkt aus ebbend diesen Bundesland kommen müssen.
Oder alternativ das man eine Niederlassung im eigenen Bundesland hat. Gibt da viele andere Varianten.

In Frankreich wird in der Regel auch mehr bei Alstom gekauft.

In Spanien ist das auch nicht viel anders. Da bekommen in der Regel CAF oder Talgo die Aufträge. Wobei Vossloh seit dem man sich da ein Standbein in Valencia geschaffen hat auch immer mehr Aufträge sich holen konnte. Mercedes konnte selbe Erfahrungen machen, seit dem man ein ehem. Buswerk im Baskischenraum aufgemacht hat und seit dem doch recht gut den Spanischen Busmarkt beherrscht.

Es ist oft vom Vorteil, wenn man eine Niederlassung oder besser ein Werk im besagten EU Land hat, um an Aufträge zu kommen.

Und wenn Unternehmen ihre Lieblingshersteller haben, dann gibt es immer Mittel und wege wie man selbigen die Aufträge zukommen lässt.

Als Beispiel der ICX, man tut zwar derzeit das Siemens da der Bahn kaum entgegen kommen will, aber mich wundert es weniger, wenn man in einigen Monaten Siemens dann doch als Lieferant für diese Züge als bester Lieferant von Seiten der DB vorstellt.

Sicherlich es gibt Ausschreibungen die wirklich Wettbewerb zulassen, wie vor kurzen bei der Ausschreibung für die neuen Eurostarzüge, die das europäische Festland, mit der Insel verbinden.

Zum anderen, zum Thema RRX wird es von Monat zu Monat immer stiller. Und derzeit haben die Städte und das Land eh andere Sorgen, als sich so eine Teure Express S-Bahn leisten zu können.

Mit den Metrorapid sind damals im Grunde auch die Pläne für diese Schnellbahn gestorben, nur das hätte nie und nimmer ein damaliger Politiker zugeben. Aber die meisten Menschen entlang der Strecke haben sich das so zumindest schon gedacht.
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Alt 16.02.11, 19:46   #72
Bau-Lcfr
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Noch einmal werde ich erinnern, dass es hier ein Architekturforum ist, für das die Verkehrslösungen vor allem im Zusammenhang mit dem Städtebau relevant sind. Das gilt ganz besonders für vor zehn Jahren entschiedene Diskussionen, die man nicht wieder aufwärmen muss - gemeint ist der bereits zweimal erwähnte Metrorapid. Vor dem Begräbnis des Projekts wurde mit nur noch drei statt vier Waggons je 80 Sitzplätze kalkuliert - kein Wunder, wenn ein Sitzplatz das Zehnfache von einem im üblichen doppelstöckigen Waggon kostet. Die hier Anfang Januar beschriebenen Platzprobleme würden so noch viel gravierender auftreten.

Ich hätte nichts geschrieben, hätte ich nicht diesen WAZ-Artikel vom 9. Februar über die wahrscheinliche Verlängerung der Linie RE5 nach Arnheim entdeckt. (RE5 gehört zum RRX-Grundnetz). Der Artikel beschreibt frühere Rückschläge - die wird es nicht geben, wenn der VRR-Tarif, der ab dem 01.01.2012 auf die Kreise Wesel und Kleve erweitert wird (weiterer WAZ-Artikel vom 16. Februar) genauso bis Arnheim gelten wird, wie der VGN-Tarif heute bis Nijmegen.

Der letzte Artikel erwähnt mögliche Finanzlücke im Zusammenhang mit der Entscheidung des BGH und den Forderungen der DB AG, über die hier weiter oben berichtet wurde. Gestern las ich noch einen weiteren Artikel der WAZ, in dem mögliche Angebotsausdünnungen ins Gespräch gebracht wurden - ohne Konkretes. Solche würden uns zurückwerfen, während nach der letzten Fahrplanänderung das Angebot der RE-Verbindungen merklich besser wurde. Solche Verbindungen mit möglichst vielen Sitzplätzen brauchen wir und nicht Projekte mit beliebigen Buchstabenkombinationen, die vor allem medienspektakulär sein sollen.
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Alt 16.02.11, 20:41   #73
Echnaton
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Sitzplätze pro Zug ist nur ein Parameter der Kapazität. Die Taktfrequenz bleibt dabei unbeachtet. Um Kapazitäten zu vergleichen muss man Sitzplätze pro Stunde ansetzen – nicht pro Zug. Die fehlende zweite Etage lässt sich auch über zusätzliche Wagons kompensieren. Dass der Fahrgastwechsel bei einer Fahrgastebene schneller ist als bei zweien, deckt sich mit meiner Beobachtung.

Für den Verkehrswert (wenn auch nicht für die Kapazität) ist auch die Geschwindigkeit extrem wichtig. Es macht schon einen Unterschied, ob man für eine Strecke 10 min mehr oder weniger braucht – gerade für Pendler, die einen Zeitvorteil (bei fünf Arbeitstagen) gleich * 10 nehmen können – pro Woche. Zur Geschwindigkeit gehört in meinen Augen auch, dass weniger wichtige Halte in der Stammstrecke wegfallen: K-Mülheim, D-Benrath und BO-Wattenscheid.

Welchen Namen man dem Kind gibt, ist in der Tat wurscht. Aber es muss sich etwas tun: Mehr Fahrgastleistung, mehr Speed.
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Alt 17.02.11, 00:14   #74
Philip
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Zur Geschwindigkeit gehört in meinen Augen auch, dass weniger wichtige Halte in der Stammstrecke wegfallen: K-Mülheim, D-Benrath und BO-Wattenscheid.
Naja... als betroffener melde ich mal direkt Bedenken gegen die Abschaffung des RE Haltepunks D-Benrath ein!
Obwohl, wenn ich darüber nachdenke... S6/S68 sind nur 2 oder 3 Minuten langsamer bis zum Düsseldorfer Hbf unterwegs. Dennoch ist der RE Halt im Moment erforderlich, da die S-Bahnen die zusätzlichen Fahrgäste zu bestimmten Uhrzeiten kaum aufnehmen könnten.

BO-Wattenscheid ist ein ganz trauriges Thema. Die Haltestelle sieht aus wie nach dem 2. Weltkrieg! Die Aufenthaltsqualität ist absolut unterirdisch! Es gibt keinen Kiosk, keine Geschäfte weit und breit! Und als Krönung liegt die Haltestelle durch den A40 Wall gefühlte 5km von der nächsten Wohnbebauung entfernt.
Ich bin mir sicher, dass das Fahrgastaufkommen in Bochum Wattenscheid (natürlich nicht von heute auf morgen, aber sukzessive und signifikant) steigen würde, wenn die Attraktivität der Haltestelle (Renovieren! Zeitschriftenkiosk/Cafe!) und der Zugang (Menschenfreundliche Gestaltung der Zugangsstraße, Beleuchtungskonzept, eine "richtige" Bushaltestelle und vielleicht auch ein paar Pflanzen) verbessert werden würden.

Darin, dass K-Mülheim wegfallen könnte, stimme ich dir zu. Köln Messe/Deutz liegen nur einen Steinwurf davon entfernt.
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Alt 17.02.11, 05:12   #75
Bau-Lcfr
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Bau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle ZukunftBau-Lcfr hat eine wundervolle Zukunft
6 Züge je 240 Sitzplätze, das wären gerade mal 1440 Sitzplätze pro Stunde und Richtung gewesen. Sollten die wichtigsten RE-Züge auf 6 Waggons verlängert werden, bieten sie mindestens 700 Sitzplätze 2. Klasse. Bei 6 solchen Zügen pro Stunde (so viele waren im RRX-Konzept zwischen Duisburg und Düsseldorf geplant) wären es 4200 Sitzplätze pro Stunde und Richtung.

Schätzen wir grob den Bedarf - Düsseldorf hat 200-250 Tsd. Einpendler, davon mindestens 80-100 Tsd. aus dem Ruhrgebiet. Wenn man sie auf 3 Stunden verteilt und den derzeitigen ÖV-Anteil der Einpendler von 20% unterstellt, ergibt das 6000 Bahn-Einpendler pro Stunde aus dem Ruhrgebiet nach Düsseldorf. Dazu kommen aber auch Pendler nach Köln und andere Städte der Rheinschiene sowie Gelegenheitsnutzer. Und wenn der ÖV-Anteil steigt?

Klar, einstöckige Züge ermöglichen schnelleren Fahrgastaustausch, dann müssen sie aber erst recht länger werden und benötigen längere Bahnsteige. Manch eine Haltestelle mit zu kurzen Bahnsteigen muss alleine deswegen ausgelassen werden. (Bisher wurde es gerade umgekehrt praktiziert - eine zu kurze Haltestelle irgendwo, wo eigentlich eh kein RE halten sollte, oft als Begründung für unmögliche Zugverlängerung angeführt.)

Manche Vorschläge drehten sich darum, die Bahnfahrt vom westlichen Ruhrgebiet zum z.B. Flughafenbahnhof (10-20 Minuten mit dem RE) um gerade mal 1-2 Minuten zu verkürzen. Wenn man dort ankommt, darf man an der unwirtlichen Bushaltestelle auf der Ostseite des Bahnhofs auf eine der schlecht vertakteten und sehr langsamen Buslinien warten. Diese brauchen für die wenigen Kilometer zum Ziel-Bürogebiet mindestens ebenso 15-20 Minuten. Auch vom Hauptbahnhof sind viele wichtige Bürogebiete Düsseldorfs in nicht weniger als 10-15 Minuten zu erreichen. Hier liegen die meisten Zeit-Einsparpotentiale.

Und noch kurz zu Köln - den Sinn des RE/RRX/...-Haltes in Deutz negiert keiner, dafür wurde die Bürokonzentration rund um diesen Bahnhof sehr lange Jahre blockiert.
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