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Alt 26.02.09, 17:27   #46
LE Mon. hist.
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LE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfachLE Mon. hist. braucht man einfach
Dave hat ja freundlicherweise an anderer Stelle ( http://www.l-nv.net/modules/smf_foru...e8&topic=389.0 ) schon mal auf die Planungen des Stadtlabors verwiesen: http://www.stadtlabor.de/p51.html
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Alt 26.02.09, 17:49   #47
LEgende
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Weiß jemand warum man den Haltestellen-Standort der Linie 8/15 von der Höhe Radiusstraße 100m nach Osten in Höhe Credestraße verlegt? Ich kann mir eigentlich nur zwei Szenarien vorstellen:

- man will in naher Zukunft die Umsteigebeziehungen am Lindenauer Bushof verbessern und die dortige Straßenbahn-HS dafür beidseitig auf die östliche Seite der Kreuzung verlegen?

- man will irgendwann mal eine neue HS "Lindenauer Hafen" einführen und dafür die HS Saarländer Straße nach Osten verlegen?
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Alt 26.02.09, 18:09   #48
DAvE LE
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- man will irgendwann mal eine neue HS "Lindenauer Hafen" einführen und dafür die HS Saarländer Straße nach Osten verlegen? > Soweit ich weis, hat man extra dafür diese Haltestelle ins Leben gerufen. Ich glaube, davor (2001) gab es an dieser Stelle überhaupt keine Haltestelle. Nach Osten.. naja, dann auf die Brücke. Sonst würde man mit dem Kreuzungsbereich der Spinnereistraße aufeinander kommen.

- man will in naher Zukunft die Umsteigebeziehungen am Lindenauer Bushof verbessern und die dortige Straßenbahn-HS dafür beidseitig auf die östliche Seite der Kreuzung verlegen? > Möglich ist es, der Bushof Lindenau soll künftig zum 100%igen Busdepot werden. Eine Weiche aus westlicher Richtung in den Betriebshof hatte man bereits im Herbst 2008 ausgebaut.
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Alt 18.03.09, 16:30   #49
DAvE LE
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Das Dezernat Stadtentwicklung und Bau informiert:

Folgende Straßenbauprojekte für 2009 >>

Die größte in diesem Jahr startende Maßnahme ist der vierspurige Ausbau der Max-Liebermann-Straße auf rund 1,3 Kilometer Länge zwischen Louise-Otto-Peters-Allee und Landsberger Straße als Teil der künftigen Führung der Bundesstraßen 6 und 87 und Teil des Mittleren Rings. Dieses Projekt knüpft an die neue Bundesstraßen-Trasse zwischen Pittlerstraße und Wiederitzscher Weg an, die seit 2003 im Bau ist. (Für einen Gesamtüberblick zu diesem Vorhaben siehe Anhang). Wenn diese Trasse der neuen B 6 im Oktober 2010 fertig gestellt ist, kann sie damit ihrer neuen Funktion als Bundesstraße und als Zubringer für die A 14 und A 9 sowie für den Flughafen gerecht werden. Auch der jetzt sehr desolate Straßenzustand der Max-Liebermann-Straße ist ein wesentlicher Grund für die Umgestaltung. Ihr Ausbau ist zudem eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Umgestaltung der Georg-Schumann-Straße, die dadurch vom Verkehr entlastet wird. Ende dieses Jahres beginnen erste Arbeiten; gebaut wird hauptsächlich 2010 und 2011, Restarbeiten werden 2012 erledigt. Die Kosten für die vom Verkehrs- und Tiefbauamt zu verantwortenden Arbeiten betragen rund 11,7 Millionen Euro. Zusätzlich bauen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) die Bushaltestellen der Linie 80 und die Straßenbahnhaltestelle am Knoten Landsberger Straße behindertengerecht um.

Einen weiteren Schwerpunkt bildet der Weiterbau des künftigen Tagentenvierecks Süd in Form der Verbindung von Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße über die Bahngleise. Durch diesen Lückenschluss, mit dem eine neue durchgängige West-Ost-Verbindung entsteht, werden die Verkehrsverhältnisse im erweiterten Stadtzentrum, besonders im Bereich des Bayrischen Platzes und im daran angrenzenden südlichen Stadtgebiet deutlich verbessert. Die Realisierung des Projektes steht außerdem im engen Zusammenhang mit dem Bau des City-Tunnels Leipzig und dem neuen S-Bahn-Haltepunkt Semmelweisstraße. Der Haltepunkt wird über Treppenanlagen und Rampen von der Semmelweisbrücke aus zugänglich sein. Der Lückenschluss im Tangentenviereck Süd dient auch der besseren Erschließung der angrenzenden Flächen des Bayerischen Bahnhofs und der Alten Messe. Durch die im Nahverkehrsplan der Stadt perspektivisch vorgesehene Einordnung einer Bus- bzw. langfristig eventuell einer Straßenbahnverbindung in den neuen Abschnitt wird der S-Bahn-Haltepunkt Semmelweisstraße mit dem öffentlichen Personennahverkehr verknüpft. Das komplexe Vorhaben, das 2007 begann, beinhaltet die Umgestaltung der Kurt-Eisner-Straße von der Arthur-Hoffmann-Straße bis zur Altenburger Straße (Baulänge 990 Meter), den Neubau über die Bahngleise und den Anschluss an die Semmelweisstraße vom Dösner Weg bis zur Zwickauer Straße, die Einordnung von Rad- und Gehwegen sowie die Pflanzung von 216 Straßenbäumen. Zunächst wurde die neue Brücke – die Semmelweisbrücke – gebaut (Restarbeiten laufen noch bis April); der Straßenbau begann im Oktober 2008 und soll im Juli 2010 abgeschlossen sein. Planung und Bau der Semmelweisbrücke kosten 2,2 Millionen Euro; für den Straßenbau betragen diese Kosten 7 Millionen Euro.

Ebenfalls von großer Bedeutung ist der Ausbau der Prager Straße zwischen Friedhofsgärtnerei und Franzosenallee. Mit dieser Maßnahme wird die schrittweise Umgestaltung dieser wichtigen Hauptverkehrsstraße und der Straßenbahnlinie 15 zur Stadtbahn fortgesetzt wird. Durch den grundhaften Ausbau wird der rund 1,3 Kilometer lange Straßenabschnitt für den Individualverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr sicherer und leistungsfähiger. Vorgesehen sind ferner gesicherte Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer, ebenso Radverkehrsanlagen, Stellplätze und die gestalterische Aufwertung des Straßenraumes u.a. durch die Pflanzung von 133 Bäumen. Alle Haltestellen werden behindertengerecht ausgebaut und die relevanten Knoten erhalten Ampelanlagen. Die Realisierung des Vorhabens beginnt im Oktober und soll im Frühjahr 2011 abgeschlossen sein. Es wird von den LVB realisiert, die den Straßenbau für die Stadt geschäftsbesorgend übernehmen. Die Kosten der Maßnahme betragen insgesamt 16,5 Millionen Euro, davon entfallen 5,3 Millionen Euro auf die Stadt.

Im Westen Leipzigs begannen im Oktober 2008 erste Arbeiten zum Ausbau der Miltitzer Straße auf 1,9 Kilometer Länge zwischen Saturnstraße und Alter Dorfstraße. Die Miltitzer Straße stellt als Haupterschließungsstraße eine wichtige und stark frequentierte Verbindung zwischen den Ortsteilen Grünau-Nord, Miltitz und Burghausen-Rückmarsdorf sowie zwischen der B 87 und der B 181 dar. Die bislang recht schmale Straße, die über keine Anlagen für Fußgänger und Radfahrer verfügt, soll mit einer Gesamtbreite von 6,50 Metern grundhaft ausgebaut werden und einen Rad- und Gehweg erhalten. Damit erhöht sich auch die Schulwegsicherheit. Ferner bekommt sie durchgehend eine Straßenbeleuchtung; der Knoten Miltitzer Straße / Saturnstraße / Taurusweg wird zum Kreisverkehr umgestaltet. Zum Ausgleich von Eingriffen in die Landschaft werden 161 Alleebäume gepflanzt und 3300 m² Waldfläche aufgeforstet. Im Oktober 2010 soll das Vorhaben abgeschlossen sein. Die Bau- und Planungskosten belaufen sich auf 5,7 Millionen Euro.

Bevor die Miltitzer Straße ab Mitte Mai aufgrund der Straßenbauarbeiten für den Verkehr voll gesperrt werden kann, wird derzeit die Geschwister-Scholl-Straße in Miltitz auf 460 Meter Länge von der Friedrich-Ludwig-Jahn-Straße bis zum Ortsteil-Ausgang ausgebaut. Sie wird als Umleitungsstrecke benötigt – der Verkehr kann über sie von und zur Merseburger Straße fließen. Zudem befindet sie sich ohnehin in einem verbesserungswürdigen Zustand und ist zu schmal für das heutige Verkehrsaufkommen. Die Arbeiten, die Ende Oktober 2008 begannen, sollen am 18. Mai abgeschlossen sein. Die Straße wird grundhaft ausgebaut und bekommt einen Rad- und Gehweg. Außerdem werden 22 Bäume gepflanzt sowie ein Regenwassersammler- und ein Regenrückhaltebecken gebaut. Die Planungs- und Baukosten betragen 500 000 Euro; die Stadt beteiligt sich mit 253 000 Euro am Bau des Regenwassersammlers und des Rückhaltebeckens.

Der Bahnhof Leipzig-Knauthain ist eine wichtige Verbindungsstelle zwischen Eisenbahn, Straßenbahn und Bus und hat eine große Bedeutung für den Nahverkehr zwischen der Stadt und dem Neuseenland oder dem Vergnügungspark Belantis. Gemeinsam mit den Leipziger Verkehrsbetrieben will die Stadt deshalb das unmittelbare Bahnhofsumfeld umgestalten und aufwerten. Die LVB bauen eine neue Gleisschleife an der Endstelle der Linie 3, die das bisherige Gleisdreieck in der Gleitsmannstraße ersetzt. Im Inneren der Gleisschleife entstehen Buswendeanlagen mit kombinierten Haltestellenbereichen und Stellplätze. Die Dieskaustraße erhält eine Querungshilfe für Fußgänger. Ein neuer Geh- und Radweg bis zum Bahnübergang Rehbacher Straße verbessert vor allem die Wege-Situation für die Nutzer des Berufsbildungswerkes für Hör- und Sprachgeschädigte. Der Bahnhofsvorplatz wird ansprechend und funktional gestaltet, so dass hier perspektivisch Märkte und andere Veranstaltungen stattfinden können. 71 Bäume sollen neu gepflanzt werden. Die von den LVB verantworteten Arbeiten beginnen im Mai und sollen im August abgeschlossen sein. Die städtische Maumaßnahme startet im Juni, und soll im Mai 2010 beendet werden, ihre Planungs- und Baukosten betragen zwei Millionen Euro. Der Nahverkehrs-Zweckverband ZVNL unterstützt die Maßnahme durch Fördermittel.

PM: Stadt Leipzig
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Alt 18.04.09, 17:04   #50
stattRand
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Gleisrückbau in der Kurt-Eisner Straße

Die Leipziger Verkehrsbetriebe werden in der in der Kurt-Eisner-Straße die alten vorhandenen Gleise zurückbauen. Begründung: Es wird sich im Zuge des Brückenneubaus an der Semmelweisstraße das Verkehrsaufkommen auf dieser bereits jetzt vielbefahrenen Trasse erhöhen und daher will die LVB die nicht mehr genutzten Gleise aus Sicherheitsgründen entfernen.




Die verlegten Gleise sind wahrlich störend, doch weshalb sie nicht für eine spätere Strecke nach Schleußig genutzt werden sollten erschließt sich nur unter der Prämise, dass dem Autoverkehr mal wieder in Leipzig das Vorrecht eingeräumt wird.
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Alt 18.04.09, 17:29   #51
DaseBLN
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^ Oder unter der, dass Gleise, die seit 40 jahren nicht mehr befahren werden, für eine neue Trasse sowieso ungeeignet sind... Am Augustusplatz werden momentan verschlissene Gleise vom Anfang der 90er entfernt.
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Alt 18.04.09, 20:49   #52
LeipzigSO
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LeipzigSO hat die ersten Äste schon erklommen...
@ Stattrand: WENN die Straba in Richtung Schleußig irgendwann mal kommt, kommt sie wohl in Mittellage - so werden jedenfalls momentan schon die baulichen Vorkehrungen weiter in Richtung Semmelweisbrücke getroffen.

Und dann schau Dir einfach mal an, wo die jetzigen Gleise in der Kurt-Eisner-Str liegen. Und schau Dir mal deren Zustand an ! Und dann schlag doch der Stadt / den LVB einfach mal vor, über diese Gleise wieder die Straba zu schicken.

Wo Du die Bevorteilung des Autoverkehrs in Leipzig siehst, kannst Du hier übrigens auch mal genau aufzeigen. So ziemlich alle Parteien in Leipzig (von Linkspartei bis FDP) beklagen den grottenschlechten Zustand des Straßennetzes !
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Alt 18.04.09, 21:33   #53
LEgende
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Ohne jetzt hier klugscheißen zu wollen, aber warum man den Gleisrückbau erst dann macht wenn die Stahlpreise im Keller sind, obwohl die Straße sich in Teilabschnitten schon seit der Jahrtausendwende in erbärmlichem Zustand befindet, erschließt sich mir nicht so ganz. Nun gut, die Mühlen der Bürokratie mahlen bekanntlich langsam.

Ich bin bis vor zwei Jahren täglich mit dem 60er Bus zwischen Schleußig und Südvorstadt gependelt und gerade der Bereich an der Ecke Kurt-Eisner-Straße/ August-Bebel-Straße, wo sich noch die alten Tram-Gleise in der Fahrbahn befinden, hat dem Bus beim drüberfahren jedesmal dermaßen zugesetzt. Je nach Geschwindigkeit kam ich mir als Fahrgast vor wie in der Achterbahn auf der Kleinmesse. Ich möchte nicht wissen, wie hoch der Verschleiß der LVB-Busse (und auch der übrigen PKWs) dadurch war/ist. Schön zu hören, dass daher nun endlich was geschieht.

@stattRand: Irgendwo hier im Forum haben wir die Tram-Trasse "Schleußig <-> Südvorstadt" schon bis ins Detail diskutiert. Wo genau weiß ich grad nich. Grundsätzlicher Tenor hier im Forum: Begrüßenswert! Jedoch wäre der Verlust der PKW-Parkplätze bei Realisierung der Tram-Trasse in Mittellage erheblich und daher meiner Meinung nach ohne entsprechende Ausgleichsparkplätze nicht realisierbar. Was jedoch auch wieder zu erheblichen Kosten führen würde, was bekanntlich keiner (der Anlieger) bezahlen will. Meine Idee war daher einen Teil der Tram-Trasse zwischen Fockestraße und Lößniger Straße direkt unter der Straße verlaufen zu lassen (http://de.wikipedia.org/wiki/Unterpflasterbahn). Das ganze bitte nicht mit dem extrem tief verlaufenden City-Tunnel vergleichen; eine entsprechende Realisierung wäre sicher ähnlich wie beim damaligen Bau der Unterführung in der Jahnallee in offener Bauweise möglich. Hinsichtlich der Kosten wäre natürlich interessant zu wissen, was das dann ungefähr Kosten würde und wie eine entsprechende Nutzen-Kosten-Kalkulation unter Abwägung ALLER Vor- und Nachteile ausschauen würde. Zumindest drüber nachdenken sollte man.
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Alt 19.04.09, 00:19   #54
LeipzigSO
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LeipzigSO hat die ersten Äste schon erklommen...
Ehrlichgesagt glaube ich nicht, dass diese neue Strecke für die Straßenbahn in den nächsten 10 oder 20 Jahren kommt. Es gibt im gewaltigen Gleisnetz der Leipziger Straßenbahn so viele Projekte, die viel dringender sind. Erst dann, wenn man die wesentlichen Äste auf Stadtbahnniveau gebracht hat, sollte man über Neubauten nachdenken. Und das wird wohl die nächsten 20 Jahre nichts werden. Ich denke konkret an die noch nicht fertige 15, an die 4, die 11, die 7 und und und... Alles Linien, die beschleunigt werden sollten und vor allem attraktive Haltestellen brauchen! Wenn ich mir zum Beispiel Haltestellen wie Wiebelstraße, Probstheida, S-Bf Stötteritz oder Reudnitz Köhlerstraße anschaue, find ich es schon fast zynisch, wenn eine Neubaustrecke durch die Kurt-Eisner-Str gefordert wird!

Außerdem sind die alten Gleise, die da jetzt zum Glück rausgerissen werden, wie schon Legende geschrieben hat, gefährlich für Bus, Autos und Fahrräder. Ich weine denen keine Träne nach !

Zur Not kann man übrigens den 60er Bus ja auch erstmal auf O-Bus umstellen und den Takt verdichten. Dann wäre das "Problem" gelöst und man hätte viel Geld gespart. Wofür soll dort überhaupt eine Straßenbahn gebaut werden ??? Das verstehe ich bis heute nicht...
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Alt 19.04.09, 00:26   #55
dj tinitus
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zu beitrag #53:
darüber hat man schon nachgedacht. allein schon die verlegung aller unterirdischen versorgungsleitungen machen das ganze unbezahlbar.
auch die unterführung in der jahnallee wäre finanziell nicht zu stemmen gewesen. deshalb wurde sich damals für eine variante mit rampen und brücke entschieden. nur den zusätzlichen olympia-geldern ist es zu verdanken, dass letztlich doch eine unterführung gebaut wurde.
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Alt 19.04.09, 00:50   #56
le-west
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Zitat:
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Weiß jemand warum man den Haltestellen-Standort der Linie 8/15 von der Höhe Radiusstraße 100m nach Osten in Höhe Credestraße verlegt?
Vermutlich habe ich da was verpasst, aber das ist auch für mich interessant.
Woher hast Du die Info von der Haltestellenverschiebung?
Bisher hat sich in der Hinsicht noch nichts getan.
Oder hat es was mit den geplanten Arbeiten an der Luisenbrücke zu tun?
Sorry, die Frage stammt aus dem Februar - aber geklärt ist sie wohl noch nicht.
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Alt 19.04.09, 00:55   #57
LEgende
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@dj und LeipzigSO:

Ob die Kosten für neue Trassen bzw. den Ausbau vorhandener Trassen wirklich das Problem sind?
Ich persönlich glaube das nicht. Wenn wir uns anschauen wieviel Geld für Straßen ausgegeben wird, relativieren sich die
Kosten erheblich! Und damit meine ich nicht unbedingt die städtischen Ausgaben für Straßen, sondern die des Bundes und der Länder.
Wenn der Bund ein ernsthaftes Interesse an CO2-Reduzierung und Lärm- und Abgasminimierung in den Städten hat, dann muss er doch die
Orte unterstützen, wo sich öffentliche Verkehrssysteme am ökologischsten und ökonomischsten betreiben lassen und wo verhältnismäßig
viele Menschen einen direkten Vorteil davon haben. Das sind unsere Städte!

Somit stellt die derzeitige verkehrspolitische Denkweise mit der recht stiefmütterlichen Behandlung des ÖPNV meiner Einschätzung nach
eines der größten Hindernisse dar und ist letztlich ja nur das Ergebnis jahrzehntelangem Denken der autogerechten Stadt. Einer Abkehr davon
dürfte die Auto-Lobby einiges dagegen haben. Auch die Diskussion um den City-Tunnel zeigt, dass hier große Teile der Bevölkerung mit dem
Kosten-Argument angestachelt wurden und werden bzw. sogenannte "Fachleute" die Kosten als zu hoch einschätzen. Das Qualität und Sicherheit
nunmal ihren Preis haben, und das Tunnel heutzutage eben erheblich mehr Kosten als noch vor 50 Jahren und in anderen Städten die Kosten ähnlich
hoch sind, Leipzig daher sicher keine Ausnahme ist, zeigt dass Einige entweder keine Ahnung haben oder generell an allem
etwas rumzumeckern haben. Kein Mensch weiß welchen konkreten Erfolg genau der Tunnel bringen wird. Vor allem nicht wann. Wissen tun wir aber, dass der Tunnel quasi ein Projekt für die Ewigkeit ist und ein geografisch und logistisch extrem großes Problem der S-Bahn (der Kopfbahnhof) durch den Tunnel geschlossen wird, und somit in jedem Falle Erfolge eintreten werden.
In München hat man "aufgrund der Olympischen Spiele" '72 ein komplettes U-Bahnnetz begonnen und einen S-Bahntunnel unter der Stadt gebaut. Für 14 Tage Olympia...
Daran sieht man ja, dass solche Großprojekte reine Argumentationshilfen sind, um eine Stadt weiterzuentwickeln und Fördergelder von Bund/Land usw. freizusetzen, die so nie geflossen wären.
Ähnlich wie in kleinerem Maße beim Leipziger Olympia-Sofortprogramm (wie von dj geschrieben). Nach der Wirtschaftlichkeit fragt man in solchen "Sondersituationen" dann komischerweise nicht mehr. Da reichen sich dann auf einmal alle die Hände.

@le-west:

Gute Frage! Da ich das "damals" so konkret behauptet habe, muss ich das irgendwo auch gelesen haben. Mir fällt aber grad nicht mehr ein, wo genau. Aber die Info ist meines Wissens nach wasserdicht!
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Geändert von LEgende (19.04.09 um 01:21 Uhr)
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Alt 19.04.09, 02:21   #58
dj tinitus
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@legende:

du bringst da einiges durcheinander.

1. in der jahnalle war im kreuzungsbereich eine ebenerdige trassenführung nicht möglich. zum einen wegen hohem verkehrsaufkommen bei grossveranstaltungen (zentralstadion, arena, festwiese), zum anderen wegen der hohen taktfrequenz der verschiedenen strassenbahnlinien. in der kurt-eisner-strasse ist die notwendigkeit eines unterirdischen trassenverlaufs schlicht nicht gegeben.

2. ökologisch hätte ein strassenbahntunnel (mit seinen notwendigen einrichtungen für beleuchtung und belüftung) keine vorteile gegenüber einer ebenerdigen linienführung.

3. egal, wofür geld ausgegeben wird: es wird immer anderes geben, wofür man es auch hätte ausgeben können. für die sinnhaftigkeit jeder investion sind daher nicht querverweise zu anderen ausgaben massgebend, sondern die kosten-nutzen-relation.

aus den genannten gründen wird es keinen strassenbahntunnel geben. und auf absehbare zeit wohl überhaupt keine strassenbahnverbindung. es gibt ja auch busse.
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Alt 19.04.09, 09:18   #59
DAvE LE
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@LEgende - Je nach Geschwindigkeit kam ich mir als Fahrgast vor wie in der Achterbahn auf der Kleinmesse. Ich möchte nicht wissen, wie hoch der Verschleiß der LVB-Busse (und auch der übrigen PKWs) dadurch war/ist. > Die Silberpfeile leiden ja seit ihrer Einführung unter unseren Straßen. Ob Sie nun das meiste von den Straßenschäden unserer Stadt und der Kurt-Eisner-Straße haben, vermutlich ja. Und Omnibusse halten leider nicht länger als 16 bis 20 Jahre durch. Aktueller Leistungsstand beträgt 14 Stunden.

@LeipzigSO - Es gibt im gewaltigen Gleisnetz der Leipziger Straßenbahn so viele Projekte, die viel dringender sind. Erst dann, wenn man die wesentlichen Äste auf Stadtbahnniveau gebracht hat, sollte man über Neubauten nachdenken. > Genau, man konzentriert sich auf erster Linie auf die Stadtbahnlinien: 7 (Johannisplatz-Paunsdorf), 11 (Wahren-Dölitz), 15 (Miltitz-Meusdorf) und 16 (Philipp-Rosenthal-Straße). Nebenbei natürlich auch auf weiteren Strecken, die dringend saniert werden müssen oder diese, die es einfach nicht nötig haben und nur wegen einer neuen Verkehrsordnung umgestaltet werden. Nebenbei kann schonmal eine Neubaustrecke geben. Wie damals die Nord-Süd-Verbindung von der Deutschen Bücherei über die neue Zwickauer Straße zum Triftweg (Lößnig).

Zur Not kann man übrigens den 60er Bus ja auch erstmal auf O-Bus umstellen und den Takt verdichten. Dann wäre das "Problem" gelöst und man hätte viel Geld gespart. Wofür soll dort überhaupt eine Straßenbahn gebaut werden ??? Das verstehe ich bis heute nicht... > Einmal wegen einer West-Ost-Verbindung zwischen Grünau/Schleußig und Südvorstadt/Zentrum-Südost und weil man hinter und wieder daran denkt, die Buslinie 60 als Tramlinie 60 umzubauen. Grund: Sehr hohes Fahrgastaufkommen und da reicht auch die Umstellung auf Obus-Betrieb nicht aus. 18 Meter Buslänge sind wenig gegenüber 45 Meter Bahnlänge.

Sollte es die Südverbindung zwischen West- und Mitte-Leipzig geben, müsste man nicht nur das Problem lösen, wie man den Straßenbahnverkehr in der Starkbefahrenden Kurt-Eisner-Straße unterbringt, sondern auch auf dem Schleußiger Weg. Eine eigene Fahrbahn ist immer vom Vorteil.

P.S. Weis jemand etwas von einer Vollsanierung, zumindestet für den Fahrbahnbelag?
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Alt 19.04.09, 09:59   #60
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Mensch dj, mit meinem extra allgemein gehaltenen Beitrag (http://www.deutsches-architektur-for...7&postcount=57) bezog ich mich in keinster Weise auf die Jahnallee (dein Punkt 1), sondern generell darauf, dass die Kosten von ÖPNV-Groß-Projekten von der derzeitigen breiten Bevökerung kritischer gesehen werden, als bei Straßen(aus-)bauprojekten, wo meist eher der Naturschutz oder der Lärm das Problem darstellt. Der Grund liegt meiner Einschätzung nach darin, dass der Großteil der Bevölkerung eben Auto fährt und damit viel eher für sich einen Vorteil sieht und für ihn die Kosten "einen Sinn ergeben".
Deinem aufgeführten ersten Satz unter Punkt 3 stimme ich allerdings zu. Und genau das war ja auch meine Rede.

Ob die Notwendigkeit eines Tram-Tunnels unter der Kurt-Eisner-Straße oder sonstwo nicht gegebeben ist, kannst du jedoch so pauschal gar nicht sagen. Oder bist du Verkehrsplaner und hast schon entsprechende Nutzen-Kosten-Rechnungen für diese Variante erstellt? Ähnlich wie beim City-Tunnel wäre das ein Infrastruktur-Projekt, dessen Kosten sich erst über Jahrzehnte relativieren und deren Nutzen ja bislang scheinbar noch überhaupt nicht untersucht geschweige denn öffentlich diskutiert wurde. Und wenn man das Ganze auch mal positiv sieht und auf der Karte sich den Verlauf einer neuen Trasse zwischen Grünau (Lützner Straße, Brünner Straße,), über Plagwitz (Antonienstraße), Schleußig (Rödelstraße, Schleußiger Weg), Südvorstadt (Kurt-Eisner-Straße, Semmelweisstraße (City-Tunnel/Media-City/Deutsche Nationalbibliothek)), bis eventuell Prostheida (Prager Straße) anschaut, wird das unwahrscheinlich große Verknüpfungspotential dieser Trasse ersichtlich. Was natürlich nicht direkt einen Tunnel impliziert, aber bei entsprechend hoher Taktzahl sicher vorteilhafter und aus Geschwindigkeitssicht noch attraktiver wäre. Neben vielen anderen Vorteilen die das ganze hätte.

Im übrigen scheint mir das Busargument derzeit das größte gegen eine Tram-Verbindung zwischen Südvorstadt und Schleußig. Wobei man sich natürlich hier fragen kann, ob dieser Bus nicht auch aufgrund seiner bescheidenen Transportkapazität auch Viele abhält. Zudem ist es eben auch attraktiver mit der Tram zu fahren, als mit dem Bus.

@Dave: "Nebenbei kann schonmal eine Neubaustrecke geben. Wie damals die Nord-Süd-Verbindung von der Deutschen Bücherei über die neue Zwickauer Straße zum Triftweg (Lößnig)."

-> Richtig erkannt! Es gibt sinnvolle neue Strecken, die heute nicht mehr wegzudenken sind, aber nur auf Grund der hohen Anfangsinvestitionen leider nicht angefasst werden. Und genau hier ist eben die stiefmütterliche Behandlung des ÖPNV von Seiten des Bundes und des Landes mit finanziellen Mitteln, ein großes Problem. Obwohl eben Umweltschutz und sonstiger Pipapo genau von diesen Stellen gefordert werden.

Einen eigenen Gleiskörper für die Tram zwischen Fockestraße und Schorrstraße sehe ich nicht als Problem, da links und rechts der Fahrbahn ausreichend Platz wäre. Im übrigen müssen auf dem Schleußiger Weg sicher auch in nicht allzu langer Zukunft die Brücken über die Weiße Elster und die Pleiße erneuert werden. Spätestens dann würde sich die Frage hinsichtlich einer Tram-gerechten Brücke stellen. Es bleibt spannend.
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