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Alt 13.10.11, 12:18   #76
LE Mon. hist.
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So langsam könnten wir doch mal einen Thread zu den Verkehrsplanungen in und um Chemnitz ins Leben rufen, oder? Den Bedarf sehe ich durchaus: Chemnitzer Modell, Neuplanung von Straßenbahntrassen, innerer und äußerer Stadtring, die Autobahn- und Eisenbahnanbindung an Leipzig und andere Nachbarregionen etc.

Hierzu gleich ein Artikel aus der Chemnitzer Morgenpost vom 22. September 2011
OB beerdigt den Fernverkehr: Sie setzt lieber auf die S-Bahn
http://www.sz-online.de/Nachrichten/...icleid-2869688

In einem Brief an Bahnchef Rüdiger Grube (60) forderte die OB Barbara Ludwig (49, SPD) eine Anbindung an das mitteldeutsche S-Bahn-Netz. IHK, Handwerkskammer, die Landräte von Mittelsachsen, Zwickau, Vogtland und dem Erzgebirge haben das Schreiben unterzeichnet. Bei dieser Anbindung an die S-Bahn würden die Züge nicht mehr wie bislang über Bad Lausick nach Leipzig führen, sondern ab Geithain über Borna, Neukieritzsch und den Bayerischen Bahnhof durch den Citytunnel in Richtung Leipziger Hauptbahnhof rollen.

Dieses Vorhaben stößt auf Kritik. So meinte der FDP-Stadtrat Wolfgang Lesch (57): "Damit wäre das Thema Schienenfernverkehr Richtung Norden beerdigt ... „Umsteigefreier Fernverkehr findet nicht im Citytunnel statt.“ Auch der Grünen-Stadtrat Martin Schmidt (27) geht von einer Verschlechterung der Fahrzeiten aus. „Eine S-Bahn hält öfter. Die Fahrzeit von Chemnitz nach Leipzig würde sich im Vergleich zum dieselbetriebenen Chemnitz-Leipzig-Express, dem Clex, verlängern“, sagt Verkehrsingenieur Dirk Bräuer (39) vom Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung. Während der Clex bislang etwa eine Stunde für die Strecke Chemnitz-Leipzig benötigt, rechnen Experten mit 20 Minuten mehr, wenn die S-Bahn kommt.

Siehe dazu auch diesen Artikel mit dem bislang geplanten S-Bahn-Netz:

FP, 30.08.2011
Neue S-Bahn lässt Chemnitz links liegen
Leipzigs Citytunnel ist Herzstück des neuen mitteldeutschen S-Bahn-Netzes - Chemnitz kann davon nicht profitieren
http://www.freiepresse.de/NACHRICHTE...kel7743770.php

bzw. http://www.s-bahn-mitteldeutschland.de/ sowie http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstr...%80%93Chemnitz .
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Alt 13.10.11, 12:55   #77
LE Mon. hist.
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Wenn man sich mal den Nahverkehrsplan Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) in der am 08.12.2008 beschlossenen Kurzfassung anschaut ( http://www.zvnl.de/cms/components/co...VyenBkZi5wZGY= ), dann wäre der Anschluss von Chemnitz an das mitteldeutsche S-Bahn-Netz und die Aufgabe oder Reduzierung des CLEX tatsächlich eine Verschlimmbesserung.

Hier heißt es in der Anlage 4/2 (S. 46/58) zum RE 70 - Leipzig – Borna – Geithain, der derzeit von Mo - Fr im 1-h-Takt verkehrt und dies auch künftig als S4 tun soll:

- am Knoten Geithain sind die Anschlüsse zwischen den Linien RE 70 / S 4 und RE 6 in der Relation Borna – Chemnitz zu sichern

Wenn man also künftig weiterhin aller 60 Minuten mit dem CLEX (RE 6) von Chemnitz nach Leipzig fahren und in Geithain entscheiden kann, ob man darin sitzen bleibt und über Bad Lausick schneller auf dem Leipziger Hauptbahnhof ist (weitere 33 Minuten, insgesamt 1 h) oder ob man in die S4 umsteigen will, die Anschluß hat und über beliebte Haltepunkte wie Neukirchen-Wyhra, Petergrube, Lobstädt und Großdeuben nach Leipzig gurkt, um dann direkt am Markt auszusteigen, dann ist das doch eindeutig die bessere Variante als wenn man zu dieser Zuckelei gezwungen wird, oder? Mit der MRB braucht man derzeit über die Dörfer und den langen Bogen über Stötteritz, Sellerhausen und Ost von Geithain zum Hbf 1 Stunde und 12 Minuten. Selbst wenn der Bogen wegen des Citytunnels und einige wenige Haltestellen (nur Markleeberg-Großstädteln?) künftig wegfallen, so wird doch auch die S-Bahn künftig etwa 40 Minuten bis Markkleeberg brauchen. Von dort soll es bis zum Markt angeblich nur noch 8 Minuten und zum Hbf. vielleicht 10 Minuten dauern. Das wären etwa 50 Minuten und damit die ziemlich genau die von den oben genannten Experten angesprochenen 20 Minuten mehr (insgesamt etwa 80 Minuten). Und das Geeier wird nerven, denn aller 3 bis 4 Minuten hält das Teil nahezu auf freier Strecke. Wen hat sich denn Babalu da mal wieder als Berater ausgesucht?

Oder soll die S4 bis Chemnitz verlängert werden? Abgesehen vom technischen Aufwand der Elektrifizierung, wo soll die S-Bahn dann halten? In ebenso dichter Reihe wie zwischen Hbf. und Geithain oder wie bisher in nur Narsdorf und Burgstädt? Bei Variante 1 - Wo soll der Zug halten? In Himmelhartha, Gören und Cossen etc.? Bei Variante 2 - Was wird dann anders als der Name?

Geändert von LE Mon. hist. (13.10.11 um 13:29 Uhr)
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Alt 13.10.11, 18:34   #78
lguenth1
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lguenth1 ist im DAF berühmtlguenth1 ist im DAF berühmt
Sinnvoll wäre ein Verkehrsstrang zweifellos, Deine Liste ließe sich mit gewichtigen Projekten wie dem Umbau des Hauptbahnhofs oder dem Neubau der B174 sogar noch fortsetzen. Der Grund dafür, dass es ein solches Thema noch nicht gibt, liegt darin, dass mir die Qualität der im Internet zu findenden Dokumente nicht für einen Eröffnungsbeitrag gereicht hat. Selbst von einem Projekt im dreistelligen Millionenbereich wie beim Hauptbahnhof habe ich bis jetzt keine halbwegs geeignete Darstellung gefunden, was dort eigentlich genau gemacht wird.
Im Schienenverkehr ist die Anbindung nach Leipzig eigentlich gut, hier wäre die Elektrifizierung der Bahnlinie bis Nürnberg aus meiner Sicht wesentlich wichtiger, um auf der Sachsen-Franken-Magistrale endlich elektrisch fahren zu können. Hier ist bei den bayrischen Streckenabschnitten der Durchbruch aber wohl immer noch nicht geschafft.
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Alt 14.10.11, 14:16   #79
rotwang
 
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Vielleicht könntest Du einen Thread zum Thema -Verkehrsprojekte- mit den geplanten neuen Straßenbahnlinien eröffnen.
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Alt 15.10.11, 17:05   #80
Hannes Kuhnert
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Hannes Kuhnert sitzt schon auf dem ersten Ast
Zitat:
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Hierzu gleich ein Artikel aus der Chemnitzer Morgenpost vom 22. September 2011
OB beerdigt den Fernverkehr: Sie setzt lieber auf die S-Bahn
http://www.sz-online.de/Nachrichten/...icleid-2869688

In einem Brief an Bahnchef Rüdiger Grube (60) forderte die OB Barbara Ludwig (49, SPD) eine Anbindung an das mitteldeutsche S-Bahn-Netz.
Warum sich an den Bahnchef wenden? Für die Gestaltung des Regionalverkehrs sind zunächst mal die Länder bzw. die Nahverkehrs-Zweckverbände zuständig. Wenn man, das heißt Politik und ZVMS, sich mit der Region Leipzig einig ist, was man prinzipiell haben will, dann kann man sich an die Bahn wenden und über die infrastrukturelle Umsetzung und deren Finanzierung reden. Oder sollte das nur die Absage sein, dass sich die DB nicht mehr wie früher gefordert um Fernverkehr kümmern braucht?

Ich bin auch für einen separaten Verkehrsdiskussionsstrang, möchte mich aber zur Leipzig-Sache noch hier meinen Vorrednern anschließen und etwas klarstellen:

• Wenn es um Leipzig geht, ist S-Bahn nicht ausschließlich im üblichen Sinne zu verstehen. Die Zukunft betreffend wird für alle Regionalzüge, die durch den City-Tunnel fahren sollen, der Begriff S-Bahn benutzt. Dazu gehört auch jetzt schon in der „offiziellen“ Planung eine Eilzug-Linie namens S5X nach Zwickau, die nur zwischen L Hbf und Markkleeberg an allen Stationen halten soll.

• Für Chemnitz–Leipzig ist natürlich ebenfalls eine beschleunigte Verbindung angemessen, wie sie derzeit besteht. Von der Trassierung her ist die Strecke über Borna keinesfalls günstiger als die über Bad Lausick. Insofern ist die Route über Borna nur dann sinnvoll, wenn zumindest die Tunnelstationen bedient werden sollen. An sich wäre so eine Innenstadterschließung analog zur Planung für Zwickau eine feine Sache. Allerdings sollten hier die weiträumigeren (Umsteige-)Verbindungen Priorität vor der Direktverbindung zum Wilhelm-Leuschner-Platz etc. haben. Daher muss man die Fahrzeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof prüfen und schauen, ob Zeit übrig ist, die man in die Innenstadthalte „investieren“ kann: Um dauerhaft mindestens so gute (Fern-)Verbindungen wie derzeit anbieten zu können, ist zwischen den Fahrplanknoten Chemnitz und Leipzig eine Fahrzeit von etwas weniger als einer Stunde nötig. Und das ist mit Innenstadthalten nicht machbar. Zwar betrüge bei eilzugmäßig wenigen Halten vor Leipzig die Fahrzeitverlängerung nicht gleich 20 Minuten, aber sie wäre immer noch groß genug, um einen vernünftigen integralen Taktfahrplan zu verhindern. Damit hat sich „CLEX durch den Tunnel“ nicht nur aus meiner Sicht erledigt. Komisch nur, das immer wieder Politiker damit anfangen. Bei der „Sachsen-Franken-Magistrale“ Dresden–Nürnberg sind sie doch auch nicht so beratungsresistent?!
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Alt 16.10.11, 12:19   #81
bescha
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Bahn

Meiner Meinung nach, schließen sich S-Bahn und Fernverkehr wie in MoPo-Artikel nicht aus. Ich kann die Forderung nach einer S-Bahn nach Chemnitz verstehen, da diese ja eine zweigleisige Elektrifizierung zwischen Geithain und Chemnitz voraussetzt und am Ende die Verantwortlichen weniger Gründe gegen einen Fernverkehr nach Chemnitz haben.

Natürlich wird der Weg über Borna und durch den Citytunnel keine kürzere Fahrzeit bringen, aber wenn man für einen eventuellen Fernverkehr vielleicht die gleiche Fahrzeit wie der heutige CLEX benötigen würde, wäre meiner Meinung nach auch ein langsamerer Personennahverkehr zu verkraften.

Im Übrigen hatte die Bahn mal für den CLEX 57' Fahrzeit in Aussicht gestellt. Ich glaube seit einigen Jahren wird diese Fahrzeit schon nicht mehr erreicht.

Ich wohne jetzt seit einem Jahr hier in Chemnitz und benutzt oft als Student die Bahn nach DD. Sie können mir bestimmt beipflichten: der Hauptbahnhof ist nicht der schönste Ort in Chemnitz und er spiegelt eigentlich genau das wieder, was man über Chemnitz denkt, wenn man noch nie dort gewesen ist: Tristess, uninteressante "DDR-Architektur", wenig einladen und unmodern. Der Vergleich Chemnitz - Leipzig/Dresden erübrigt sich.

Es ist gut, dass die Bahn 110 Millionen Euro in diesen Bahnhof investiert, die Gleisanlagen und ähnliches mussten erneuert werden. Jedoch bedarf es auch Sanierung des Bahnhofsgebäudes. Wenn man heute nach Leipzig fährt, kommt man immer an diesem Warteraum im Querbahnsteigsgebäude vorbei, dekoriert mit Bierbänken und ähnlichem. Der Empfangsraum ist wie eine schlechte Reise in die Vergangenheit. Wenn man in diesem Gebäude in die Vergangenheit will, dann doch bitte in eine restaurierte, wie auf Wikipedia zu sehen: http://upload.wikimedia.org/wikipedi...hnhof_1873.jpg
Ich habe einmal gelesen, dass die Bahn irgendwann ein Konzept für diese Empfangshalle vorlegen will. Ich könnte mir z.Bsp. eine restaurierte Empfangshalle nach altem Vorbild vorstellen, in denen als Kontrast die heutigen Läden mit viel Glas eingefügt sind und das alte (schöne) Bild nicht zerstören.

Auch könnte man über das alte Bild: "Chemnitz, das Tor zum silbernen Erzbegirge!" diskutieren.
http://www.chemnitzgeschichte.de/ind...m-ost.html#HBH

Ich finde es schade, dass die Empfangshalle nicht von Anfang an mit in dem Ausbau Knoten Chemnitz mir berücksichtigt wurde. Jedoch ist das Chemnitzer Modell bereits für sich ein sehr ambitioniertes Projekt. Man muss erstmal hoffen, dass dieses Projekt auch nach den jetzigen Planungen umgesetzt wird und nicht nach und nach wieder zusammengestrichen wird.
bescha ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.10.11, 15:22   #82
lguenth1
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Die alten Bilder des Emofangsraumes kannte ich noch gar nicht, das ist natürlich keinerlei Vergleich zur heutigen Situation. Allerdings entspricht dies auch dem Bedeutungsverlust des Bahnhofes. Während früher bis zu 90.000 Fahrgäste auf dem Bahnhof verkehrten, sind es heute 11.000. Auch im Güterverkehr zeugt die Größe des Bahngeländes in Hilbersdorf noch von glorreichen Zeiten. Eine nachhaltige Trendwende sehe ich hier nicht, auch wenn bei Umsetzung des Chemnitzer Modells vielleicht die Zahlen irgendwann wieder nach oben gehen. Deshalb wird sich die Bahn mit größeren Investitionen in die Bahnhofsgebäude auch sehr zurückhalten.

Daß nach Leipzig momentan die Fahrzeit länger als eine Stunde ist, ist hauptsächlich in der Abschaltung der Neigetechnik der Baureihe VT 612 infolge technischer Probleme begründet gewesen. Da die Probleme gelöst sind, könnte eventuell mit dem Fahrplanwechsel im Dezember eine Verbesserung erreicht werden. Inwiefern auch verschiedene Bauarbeiten auf der Strecke einen Anteil hatten oder haben, kann ich nicht im Detail sagen. Was mir eher Sorge macht, sind die bei der Bahn deutschlandweit allgemein fehlenden Triebzüge. Ohne VT 612 ist die Fahrzeit nämlich unmöglich zu halten, gleichzeitig sind beim Unfall in Lauterbach im September schon wieder 2 der in Doppeltraktion verkehrenden Triebzüge aus dem Betrieb genommen worden - zum Glück ohne Todesopfer nach der Kollision mit einem PKW an einem Bahnübergang. Die Abhängigkeit von dieser Baureihe und deren technische Anfälligkeit und mangelnde Zukunftsperspektive ist sicherlich auch ein gutes Argument für den S-Bahn-Verkehr nach Leipzig. Auch gibt es aber sowohl von den Fahrzeugen (Zulassung Talent 2) als auch von der Strecke (Elektrifizierung, Zweigleisigkeit) riesige Hürden.
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Alt 17.10.11, 13:54   #83
hkremss
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Als regelmäßiger Nutzer (ca. 4x pro Woche) der Strecke Chemnitz<->Leipzig muss ich sagen, dass die Fahrzeit mit 61 bzw. 59 Minuten an sich absolut akzeptabel ist, wenn alles nach Plan verläuft. Berufsverkehr und Parkplatzsuche eingeschlossen kommt man auch mit dem Auto nicht schneller von Zentrum zu Zentrum. Konkrete Ärgernisse der Verbindung sind eher die pendlerunfreundliche Anbindung an ÖPNV und Parkplatzsituation am Hauptbahnhof, der Fahrkomfort in den VT612 (Lautstärke, Vibrationen) und die Anbindung an den Fernverkehr in Leipzig. Wenn der Zug in Chemnitz schon mit 5 Minuten Verspätung startet, dann summiert sich das durch Zugkreuzungen bis Leipzig schnell auf 20 Minuten. Die Fernzüge warten nicht. Umgedreht wenn der Fernzug 10-15 Minuten verspätet in Leipzig einrollt, wartet der CLEX ebenfalls nicht. Ich habe beim Einrollen in Leipzig schon den CLEX auf der anderen Seite rausfahren sehen. Besonders ärgerlich abends in der 22-23 Uhr Fahrplanlücke. Soviel zu meinen persönlichen Erfahrungen, den verunfallten Zug im September habe ich glücklicherweise knapp verpasst.
Die alten Bilder vom Hauptbahnhof sind natürlich beeindruckend, aber eine Rekonstruktion in diesem Stil halte ich für illusorisch. Niemand wird dafür Geld zur Verfügung stellen. Die Bahnsteighalle finde ich indes gar nicht so schlecht und verspreche mir viel von der Öffnung für das Chemnitzer Modell. Durch eine weitere Verglasung der Wände könnte der Bahnhof viel heller und freundlicher wirken. Ich meine sogar gelesen zu haben, dass das ursprünglich so gedacht war, aber aus Kosten und Materialgründen zum billigeren Wellblech gegriffen wurde. Leider muss ich den Link dafür schuldig bleiben. Für das Hauptgebäude hoffe ich ja wenigstens noch mit einem neuen Anstrich, wenn schon sonst überhaupt nichts daran getan werden soll. Das schöne Erzgebirgs-Motiv an diese Wand zu malen wäre sicher kein großer Kostenfaktor. Ich frage mich aber, ob das nicht den Gesamteindruck "Angekommen in der Provinz" eher verstärken würde...
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Alt 17.10.11, 14:16   #84
rotwang
 
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Am Gebäude wurde schon rekonstruiert. Die Fenster zu den Bahngleisen z. B. Das Highlight und wichtig wäre die Reko der Bahnhofsuhr gewesen. Das hätte geholfen den Bahnhof zu einem "Ort" zu machen.
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Alt 17.10.11, 20:13   #85
Klarenbach
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Was mir bei den Debatten über Altbauabrisse fehlt, ist die gesamtstädtische Betrachtung. Die Lage ist ja so, dass es in den Chemnitzer Altbauquartieren noch immer enorme Leerstandsprobleme gibt. Nach den letzten Zahlen beträgt der Wohnungsleerstand im Lutherviertel 39 Prozent, auf dem Sonnenberg 34 Prozent.

Eine grundsätzliche Veränderung dieser Situation ist nicht in Sicht. Ein Grund ist, dass die hohen Leerstände dort auftreten, wo es erhebliche Lageprobleme gibt, wie die Lage an einer lauten Hauptverkehrsstraße, Mangel an Grünflächen und Spielplätzen, Mangel an Parkplätzen, Verschattungsprobleme aufgrund einer hohen Verdichtung.

Zu diesen Lageproblemen kommen noch Probleme auf der Gebäudeebene. Etliche Häuser sind so verwahrlost, dass eine Sanierung über die zu erwartenden Mieten nicht refinanziert werden kann. Zudem ist es so, dass viele Altbauten selbst nach einer Sanierung noch Vermarktungsschwierigkeiten haben. Ein Grund ist das Fehlen von Aufzügen, die gerade angesichts der zunehmenden Zahl an Senioren immer wichtiger werden. Zudem gibt es viele Altbauten ohne große Balkone, die ebenfalls an Bedeutung gewinnen. Ein weiterer Grund ist, dass viele Altbauten auch nach einer Sanierung schlechte Energiewerte aufweisen. Oft können die Stuckfassaden nicht mit effizienten Wärmedämm-Verbundsystemen verkleidet werden, für weitere Probleme sorgen die hohen Räume. Folgerichtig verbrauchen auch sanierte Altbauten viel mehr Energie. Dieses Problem wird sich bei weiter steigenden Energiepreisen noch verschärfen.

Diese Probleme werden dafür sorgen, dass die Nachfrage nach Altbauwohnungen in Chemnitz bestenfalls stagnieren, wahrscheinlich aber zurückgehen wird. Chemnitz ist ja keine wachsende Stadt, die optimistischsten Prognosen gehen von einer gleichbleibenden Bevölkerungszahl aus, die pessimistischen Prognosen sagen eine Schrumpfung voraus. Der Nachfragekuchen wird also nicht größer, sondern eher kleiner.

Daher ist es nötig, erst einmal zu analysieren, welche Altbauquartiere überhaupt zukunftsfähig sind. Wenn immer nur Einzelgebäude betrachtet werden, dann folgt man schnell dem "Sankt Florians-Prinzip". Das heißt: An einer Stelle wird vielleicht ein Haus gerettet, an einer anderen Stelle entsteht dann aber neuer Leerstand. Der Leerstand wird nicht beseitigt, sondern nur verlagert.

Diese gesamtstädtische Betrachtung fehlt meines Erachtens, wenn undifferenziert gegen Altbauabrisse polemisiert wird. Und da kann ich nicht erkennen, dass die Lage an der Neefestraße eine besonders zukunftsfähige Lage ist. Die Neefestraße ist sehr laut, gleich nebenan befindet sich zudem die ebenfalls laute Bahntrasse. Ich glaube nicht, dass diese Lage langfristig im Konkurrenzkampf um Mieter erfolgreich sein wird. Daher halte ich einen Abriss dieses Gebäudes für sinnvoll, auch wenn das Haus sicher seinen Charme hat. Aber im Interesse der Gesamtstadt sind manchmal auch unpopuläre Entscheidungen nötig.

P.S: Sanierungen am Lessingplatz halte ich dagegen für sinnvoll. Hier gibt es viel Grün, der Platz ist ruhig, diese Lage könnte durchaus zukunftsfähig sein. Aber dafür muss man eben andere Lagen aufgeben.
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Alt 17.10.11, 20:31   #86
lguenth1
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^ Interessantes Beitragsrecycling aus #1135 und #1151. Eine Wiederholung der Antworten darauf kann man sich denke ich sparen.
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Alt 17.10.11, 20:33   #87
rotwang
 
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Neben den angesprochenen Punkten gibt es aber auch noch eine stadtästhetische Komponente. Die hat weit mehr Auswirkung als die beschriebene Wohnungsmarktwirtschaftliche. Alle Sanierungsobjekte der mir bekannten Bauträger werden finanziert. Auch in schlechten Lagen. Das funktioniert also. Die Wohnungen sind noch in der Bauphase vermietet.
Ich würde das nicht so kompliziert betrachten und es einfach mal machen. Mehr machen als betrachten und abwägen.
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Alt 17.10.11, 20:35   #88
Saxonia
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Was du hier anführst sind regelrechte Totschlagargumente gegen nahezu alle Bauten der Vorkriegszeit.

In Chemnitz geht es exiplizit darum, die wenige Altbausubstanz die die Stadt Richtung Zentrum noch vorweißt zu retten. Insbesondere geschlossene Quartiere. Natürlich wäre es kostengünstiger Platten zu sanieren und dort Aufzüge reinzusetzen. Die Problematik ist keine rein ökonomische sondern auch eine ästhetisch-städtebauliche. Gerade die Stadtoberen sollten da alle Hebel die sie kennen in Bewegung setzen um die Identität ihrer Stadt zu wahren und nicht Lücken schlagen wo man es hinterher bereuen könnte.

Der Rückbau des Fritz Heckerts Gebiets und anderer Plattensiedlungen am Rand ist der Richtige Schritt um Wohnungen zurückzubauen und gleichzeitig die Reurbanisierung zu fördern. Im Übrigen ist es schlichtweg ein Mythos, dass heute sanierte Altbauten energietechnisch nicht auf dem neuesten Stand sind. Das meiste geht über Fenster, Dach und Keller weg. Das lässt sich ohne Auswirkung auf das Äußere beheben. Sanierungen bei denen der Stuck im weg ist, bedienen sich schlichtweg am leichtesten und billigsten Weg: Die Wände mit Styropor zu kleistern. Das ist bei alten Gemäuern allerdings absolut nicht empfehlenswert und wird in ca 20 Jahren die nächste Sanierungswellen lostreten.

edit: @klarenbach
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Alt 17.10.11, 21:01   #89
rotwang
 
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Die Plattenbauten werden die nächste Sanierungswelle wirtschaftlich nicht überleben. Wenn es dann keine Abbruchförderung gibt, deren Eigentümer hoffentlich auch nicht.
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Alt 18.10.11, 01:55   #90
Klarenbach
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Zum Thema Energieeffizienz gibt es eine interessante Studie des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH). Hier gibt es Angaben zum durchschnittlichen Energieverbrauch der einzelnen Haustypen. Demnach beträgt der Energieverbrauch für
- große Mehrfamilienhäuser, Baujahr 1900 - 1918, unsaniert: 135 kWh/m2/a
- große Mehrfamilienhäuser, Baujahr 1900 - 1918, vollsaniert: 122 kWh/m2/a
- große Mehrfamilienhäuser, Baujahr 1984 - 1994, unsaniert: 123 kWh/ m2/a
- große Mehrfamilienhäuser, Baujahr 1984 - 1994, vollsaniert: 82 kWh/m2/a
Diese Werte lassen sich bei Nachkriegsbauten noch weiter senken. So gibt es in Berlin ein Hochhaus aus den 1970er Jahren, das nach der Sanierung nur 40 kWh/m2/a verbraucht, in Freiburg gibt es ein Hochhaus, das nach der Sanierung nur 20 kWh/m2/a verbraucht. Daher plädieren die Experten des IWH dafür, die Sanierungsbemühungen auf Mehrfamilienhäuser aus der Nachkriegszeit zu konzentrieren. Hier ist der Link:

http://www.iwh-halle.de/d/publik/wiwa/9-10-5.pdf

Ansonsten finde ich es ja bemerkenswert, dass sich rotwang die Insolvenz der Besitzer von Plattenbauten wünscht. Konkret handelt es sich dabei um die kommunale GGG und um etliche Genossenschaften. Bei einer Insolvenz der Genossenschaften würden Zehntausende Genossenschaftler ihre Anteile verlieren, bei einer Insolvenz der GGG würden auf die Stadt Belastungen zukommen, die wohl auch die Stadt in die Zwangsverwaltung führen würde. Dass diese Perspektive für Chemnitz wünschenswert, wage ich zu bezweifeln.

Glücklicherweise entspricht die Realität nicht den Wünschen von rotwang. Denn die sieht nun einmal so aus, dass zwar Hartmut Wahl mit seinen Altbauten insolvent ist und etliche seiner Anleger ihr Geld wohl nie wieder sehen werden, dass die WG Einheit aber mit ihren gut belegten Plattenbauten satte Gewinne erwirtschaftet. Wenn die Chemnitzer Altbauten wirklich so rentabel und die Chemnitzer Plattenbauten wirklich so unrentabel wären, dann wäre die Lage genau anders herum. Ich selbst habe schon mit Bankern über den Chemnitzer Immobilienmarkt gesprochen, und da gibt es ganz ähnliche Einschätzungen. Die WG Einheit erhält ja ihr Geld für Sanierungen auch von Banken, die diese Sanierungen offenbar für sinnvoll halten. Ich denke also, dass ich die Dinge durchaus realistisch sehe.
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