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Alt 04.12.17, 23:05   #31
Isek
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Der planfestgestellte Stand sieht die Tunnelportale nördlich der 10-Towers vor. Am besten ist das noch auf Folie 19 zu erkennen:
http://docplayer.org/47614134-2-s-ba...-muenchen.html

Ob das so kommt, ist noch unsicher.
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Alt 04.12.17, 23:37   #32
MiaSanMia
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Vielen Dank, sehr interessant und aufschlussreich

Also wird das Tunnelportal östlich des Haidenauplatzes liegen, was für eine Bebauung der Bereiche wo heute noch diverse Autohändler residieren, spricht. Als äußerst positiv erachte ich auch den auf Folie 19 eingezeichneten Fußgängersteg von den TenTowers zum Bahnsteig. Hoffentlich wird dieser nicht verworfen.
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Alt 05.12.17, 08:20   #33
Jai-C
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Ist da die angekündigte große Umplanung schon enthalten? Für mich sieht das immer noch nach der alten Planung aus, wenn auch deutlich präziser...
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Alt 03.01.18, 01:45   #34
iconic
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Erste Bauvorbereitungen nun auch im Bereich des oberirdischen Streckenverlaufs zwischen Hirschgarten und Donnersbergerbrücke (Foto vom 29.12.17):
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Alt 03.01.18, 11:00   #35
Isek
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Wobei die markanteste Aktivität im Westbereich das Roden von Sträuchern und Bäumen ab dem Gleisdreieck Pasing/Schlosspark bis zur Donnersberger Brücke ist. Was auch kurios ist: Ein erst seit 1 Jahr asphaltierter ca. 2 km langer Abschnitt des Radweges nördlich der Bahngelände wurde wieder weggefräst und ist aktuell eine Schlamm und Matsch Landschaft. Schade, ich habe diesen Weg täglich 2-mal genutzt!
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Alt 09.01.18, 11:53   #36
MudGuard
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MudGuard hat die ersten Äste schon erklommen...
Die Bahn hat einen Baufahrplan mit den für 2018 geplanten Maßnahmen veröffentlicht.
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Alt 14.01.18, 15:42   #37
MiaSanMia
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Ein kurzer Blick vom Info-Haus der DB. Noch sind nur Spartenarbeiten zu beobachten, "bald" dürfen wir wohl in eine 40m Baugrube blicken:

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Alle Bilder sind sofern nicht anders angegeben, von mir selbst erstellt.

Geändert von MiaSanMia (14.01.18 um 16:23 Uhr)
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Alt 14.01.18, 21:58   #38
Isek
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^^

Nein, der Blick hinab auf 40 m Tiefe wird nicht möglich sein, da die Station in Schlitzwand-Deckel-Bauweise hergestellt werden wird. Von oben wird man nur eine Beton-Platte mit ein paar Öffnungen für den Materialtransport sehen.
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Alt 15.01.18, 16:48   #39
iconic
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Förderband entlang der Arnulfstr.?

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/...rden-1.3825066

Damit der Erdaushub aus der zukünftigen Baugrube anstelle des Hbf.-Empfangsgebäudes möglichst geräuschlos und abgasfrei vonstatten gehen kann, plant die Bahn offenbar ein Förderband oberhalb der Bürgersteige entlang der Arnulfstr. zu bauen. Ab dem ZOB würde das Band dann über die Gleise geführt und Richtung Donnerbergerbrücke weiter stadtauswärts geleitet werden. Am Marienhof und Orleansplatz soll der Abtransport allerdings jeweils mit Lastwagen erfolgen.
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Alt 15.01.18, 17:57   #40
MudGuard
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MudGuard hat die ersten Äste schon erklommen...
Zitat:
Zitat von iconic Beitrag anzeigen
Damit der Erdaushub aus der zukünftigen Baugrube anstelle des Hbf.-Empfangsgebäudes möglichst geräuschlos und abgasfrei vonstatten gehen kann, plant die Bahn offenbar ein Förderband oberhalb der Bürgersteige entlang der Arnulfstr. zu bauen. Ab dem ZOB würde das Band dann über die Gleise geführt und Richtung Donnerbergerbrücke weiter stadtauswärts geleitet werden.
Man könnte natürlich auch ein Gleis bis in die Bahnhofshalle verlegen und den Aushub direkt in einen Zug verladen.

Ich weiß, ist eine revolutionäre Idee mit den Gleisen in der Bahnhofshalle ...
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Alt 21.02.18, 22:39   #41
Iarn75
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Iarn75 könnte bald berühmt werden
Der letzte Rechtsstreit um die zweite Stammstrecke wurde beendet.
Dazu die Süddeutsche: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/...ndet-1.3878007
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Alt 16.05.18, 09:25   #42
Jöran
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Wie schon vorher erwähnt, der Halt am Hbf muss komplett umgeplant werden, weil sich kein Unternehmen findet das den Halt direkt unter der U-Bahnstation baut: https://www.tz.de/muenchen/stadt/mue...f-9873175.html
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Alt 16.05.18, 10:45   #43
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Wieso plant man etwas, ohne zu prüfen, ob das Vorhaben technisch überhaupt sinnvoll umsetzbar ist?

Immerhin hat man das Problem nun indirekt gerade noch rechtzeitig erkannt. Ich stelle mir vor, die Baufirma wäre unten angekommen und dann stellt sich plötzlich heraus, es könne aus statischen Gründen nicht weiter gearbeitet werden...

Oder lag es insgeheim an den veranschlagten Kosten für den Bahnhof?
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Alt 16.05.18, 11:17   #44
Jöran
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Stand nicht im Artikel, dass die Planung keine der Baufirmen akzeptieren konnte? Das heißt, planen konnte man, bei der Ausschreibung hat dann aber jede Baufirma geprüft und "Trauen wir uns nicht zu" gesagt.

Ist vielleicht ein bisschen das Problem des Wasserfallmodells, der Auftraggeber plant und legt fest, überlegt sich alles ganz gut, schreibt dann ein Lastenheft aus und erst dann kann ein möglicher Auftragnehmer überprüfen, ob er das kann. Wenn man schon vorher von Stakeholdern Meinungen einholen könnte, wäre das eventuell bereits früher aufgefallen. Das geht aber wahrscheinlich nicht, weil es zum Ausschreibungsmodell nicht passt.

Alles natürlich reine Spekulation, kenne mich nur mit Entwicklungsmodellen und -prozessen in anderen Ingenieursdisziplinen und in Software aus.
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Alt 16.05.18, 11:49   #45
MiaSanMia
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Das ist ja genau meine Frage, warum etwas geplant wird, wenn es hinterher nicht realisierbar ist (lt. Baufirmen).
Dadurch geht bei solchen Mammutprojekten viel Zeit und Steuergeld verloren.

Ich dachte, die Planungsprozesse würden in beiderseitigem Dialog ablaufen und die Ausführbarkeit dadurch zu jeder Zeit gewährleistet sein, so wie das in der Industrie mit der frühzeitigen Einbindung der Produktion oder der IT-Abteilungen auch der Fall ist (nicht falsch verstehen, Fehler können passieren, aber nicht solche offensichtlich vermeidbaren). Das ist doch hirnrissig, wenn in der Theorie irgendein Luftschloss geplant wird, um dann erst im Anschluss zu prüfen, ob es überhaupt machbar ist. Für mich ist das nichts weiter als ein skandalöser Planungsfehler erster Güte, der eine weitere Peinlichkeit in der Geschichte deutscher Infrastrukturprojekte kennzeichnet.
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