Straßenbau & -planung

    Zitat von nothor

    Denn selbst wenn es gelingt den Individual-PKW-Verkehr einzdämmen, die Belastung durch Lieferwagen und LKW wird bleiben, und dann ist es schlau, das über einen ausgebauten und unterirdischen FSW zu leiten. Zudem profitieren besonders die Stadtviertel St. Leonhard und Gostenhof davon, die FSW-nahen Wohnlagen dort wären wohl aufgewertet.


    ich bleibe ein starker Gegner aus folgenden Gründen


    Geld a) bisher konnte die Stadt nicht erklären, woher sie die auf mehrere Millionen jährlich bezifferten Unterhaltskosten des Tunnel hernehmen will


    Geld b) selbst den %ualen Anteil, den die Stadt für den Bau vermutlich stemmen müsste, ist Zum Beispiel angesichts woanders zusammenbrechender Brücken (v.a. RMD-Kanal) eine unverantwortliche Ausgabe - insbesondere, wo man weiß, wie Kosten während des Baus explodieren - Nürnbegr hat dann sein eigenes "Stuttgart21-"/Elbphilharmonie-"/"BER-"Finanzdrama


    Zeit: ein solches Mammutvorhaben verwandelt mehrere Stadtteile - auch durch Umleitungen in ein mind. 10 Jahre dauerndes Verkehrschaos - sicherlich noch viel länger


    Emissionen: die werden durch einen Tunnel nicht weniger, die Anwohner an den Tunnelenden baden bzw. atmen die gesiebte Luft geballt aus bzw. ein


    Verkehrszuwachs a) getreu dem guten alten Prinzip: "mehr Straßen bedeuten mehr Verkehr" zieht eine attraktive Verkehrsverbindung nur zusätzliche Fahrzeuge an - innerstädtisch


    Verkehrzuwachs b) die Fahrzeuge, die bislang auf dem Weg von Frankfurt nach München noch das Nürnberger Kreuz nutzten, kommen auf dumme Gedanken, wenn sie Navi sei Dank diagonal durchbrettern können.


    Verarschung: dass auf der angeblich freiwerdenden und für Grünzeug nutzbaren Fläche über dem Tunnel, dann nicht doch plötzlich (durch Verkehrzählungen während der langen Bauzeit) angeblich wieder Ziel- und Quellverkehr fließen müsse und man daher die oberirdischen Straßen belassen müsse, ist bestimmt nicht soo weit hergeholt. Pläne kann man ändern, wenn man es nur gut genug verkauft ... damit wären dann nichts gewonnen

    Zitat von SteffenSetzer


    Verkehrszuwachs a) getreu dem guten alten Prinzip: "mehr Straßen bedeuten mehr Verkehr" zieht eine attraktive Verkehrsverbindung nur zusätzliche Fahrzeuge an - innerstädtisch


    Von diesem Argument habe ich auch schon öfters gehört. Aber das ist in meinen Augen nicht einschlägig, denn das impliziert, dass die Leute nichts anderes im Sinn haben als "auf Straßen herumzufahren". Wer mal sterbende Metropolen wie Detroit oder St. Louis besucht hat sieht, dass es nicht die Straßen sind, die Verkehr verursachen, sondern die Leute, die den Individualverkehr als alternativlose Fortbewegungsmethode ansehen. Ich habe vierspurige Straßen gesehen, auf denen ist weit weniger los als auf einspurigen wie der Schwabacher Straße in Schweinau oder der Gibitzenhofstraße.


    Das Kostenargument finde ich ebenfalls wenig überzeugend. Gute und langfristige Investitionen kosten immer viel Geld. Insbesondere fehlt es mir aber an der Gegenrechnung: Was kostet es denn, wenn der Ausbau nicht kommt? Das ist natürlich wesentlich komplizierter zu berechnen, was es die Leute kostet, die Zeit im Stau verplempern und was es an Gesundheitsfolgen verursacht, wenn die LKW Schritttempo fahrend die Luft der anrainenden Wohnviertel und deren Bewohner belasten. Tatsache ist, dass die Stadt dort täglich einen vorprogrammierten Verkehrsinfarkt erlebt, der behoben werden sollte. Einen Herzinfarkt behandelt man schließlich auch ohne auszurechnen, ob es sich bei gerade diesem Patienten lohnt.

    Nach der Berichterstattung scheint das EuGH kein Urteil im klassischen Sinn zu fällen, sondern "nur" eine Empfehlung auszusprechen. Dann geht das Verfahren vor dem Bayrischen Verwaltungsgericht weiter. Und dies kann sich dann wieder ziehen.


    Das scheint auch mit ein Grund zu sein, weshalb jetzt die Gesprächsbereitschaft der Stadt steigt. Allerdings versucht die Stadt wohl den BN dazu zu bringen die Mitgliederbefragung zu einer eventuellen außergerichtlichen Einigung bis Ende November (!) durchzuführen. Klingt nach Kuhhandel.

    Zitat von nothor

    Das Kostenargument finde ich ebenfalls wenig überzeugend. Gute und langfristige Investitionen kosten immer viel Geld. Insbesondere fehlt es mir aber an der Gegenrechnung: Was kostet es denn, wenn der Ausbau nicht kommt? Das ist natürlich wesentlich komplizierter zu berechnen, was es die Leute kostet, die Zeit im Stau verplempern und was es an Gesundheitsfolgen verursacht, wenn die LKW Schritttempo fahrend die Luft der anrainenden Wohnviertel und deren Bewohner belasten. Tatsache ist, dass die Stadt dort täglich einen vorprogrammierten Verkehrsinfarkt erlebt, der behoben werden sollte. Einen Herzinfarkt behandelt man schließlich auch ohne auszurechnen, ob es sich bei gerade diesem Patienten lohnt.


    ein bisschen ketzerisch muss ich dann aber trotzdem allen Ernstes sagen: niemand zwingt die Leute wie die Lemminge oder eine Schafherde in die Karre, um ihre Zeit zu verplempern.


    Eine sinnvolle Stadtplanung, die die Leute nicht kreuz und quer - noch zu per MIV - durch die Stadt kreisen lässt, wäre sinnvoller angelegtes Geld


    Obendrein ist auch der Beweis nicht erbracht, dass nach 10-20 Jahren Bauzeit und Abermillionen verbauten Euronen, dann nach kurzem Aufatmen nicht der gleiche Infarkt auf höherfrequentiertem Niveau entsteht.


    Oder ... dass umgekehrt keiner mehr das Tunnelungetüm braucht. weil es plötzlich neue bessere Verkehrslösungen gibt. Der Nürnberger neigt dazu, alten Trends hinterherzuhecheln und auf schildbürgerliche Weise nachzubessern, was alles auf alten Fehlern beruht. Ein Blick z.B. nach Skandinavien zeigt, wo und wie wirklich vorausschauend investiert wird.

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    Grundsätzlich stimme ich dir ja zu. Nur sehe ich nicht, dass der Individualverkehr ein Ende nehmen wird. Selbst wenn wir bald in klimaneutralen, intelligenten Fahrzeugen unterwegs sein sollten, gibt es dann Staus, wenn es mehr Fahrzeuge gibt als Platz ist auf der Straße. Du hast da völlig Recht, das ist nur Symtombekämpfung und nicht die Arbeit an den Wurzeln.


    Nur was ist die aktuelle Alternative? Alles so lassen wie es ist und warten bis es keine PKW mehr gibt? Meinst du man wird 2079 sagen "Gottseidank hat man 2017 den Frankenschnellwegausbau abgewendet, denn es zeichnet sich ab dass wir ihn so nimmer gebraucht hätten". Solange wir eine Politik 'Freie Fahrt für Freie Bürger' haben, und die Leute am Steuer selbst entscheiden können, in welchen Stau sie sich stellen, wird es Verkehrsprobleme geben. Von vollautonomen Fahrzeugen, die Schwarmintelligenzgesteuert immer den Weg des geringsten Widerstandes fahren, ohne Stau und Verzögerungen, sind wir noch weit entfernt. Und unabhängig davon finde ich es auch dann noch gut, wenn diese Fahrzeuge dann unterirdisch unterwegs sind als sich durch Wohngebiete zu schlängeln.
    Was allein an Potenzial verloren geht, weil sich St. Leonhard nicht voll entfalten kann, da es von vielen Nürnbergern als hinter dem FSW eingekesselt wahrgenommen wird, ja, da gibts tolle Häuser und Wohnungen, aber ich möcht nicht jeden Tag mehrmals den FSW queren müssen, ist ein Trauerspiel. Ich habe mich schon viel mit Leuten unterhalten, immer wieder dieses Viertel empfohlen, wenn jemand ein schönes Wohnquartier sucht wo es gute bezahlbare Wohnungen geben kann. Und immer ist es das Totschlagargument, dass der FSW wie eine Schneise die Stadt zerschneidet und man nur durch ein paar Unterführungen in dieses Viertel gelangen kann. Nach dem Motto aus den Augen aus dem sinn, wäre die untertunnelung eine sinnvolle Maßnahme, wenigstens Teile davon wieder an die Stadt anzubinden, Höhe Villa Leon, Kohlenhof und Pferdemarkt, anstatt die Dauerblechlawine dort noch unbefristet dulden zu müssen.


    Innerstädtische Tunnel sind ja in vielen Städten üblich. In Magdeburg entsteht derzeit ein neuer Tunnel am Hauptbahnhof, wo der Autoverkehr in einen Tunnel verbannt wird.

    Die Entscheidung des EuGH fiel zu Gunsten einer UVP aus.


    Rn. 34 Drittens ist nach dieser Begriffsbestimmung eine Schnellstraße eine dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, nur über Anschlussstellen oder besonders geregelte Kreuzungen erreichbare Straße, auf der das Halten und das Parken verboten sind. Diese Definition schließt innerörtliche Straßen nicht a priori aus. Da innerörtliche Straßen nicht ausdrücklich ausgenommen sind, ist vielmehr davon auszugehen, dass der Ausdruck „Schnellstraßen“ auch städtische Straßen erfasst, die die in Anlage II des AGR vorgesehenen Merkmale aufweisen (Urteil vom 25. Juli 2008, Ecologistas en Acción-CODA, C‑142/07, EU:C:2008:445, Rn. 31).


    Rn. 41 Hierzu ist festzustellen, dass die Bestimmungen in Anhang I Nr. 7 Buchst. b der Richtlinie 2011/92 – anders als die Bestimmungen in Nr. 7 Buchst. a und c – keine Mindestlänge für die von ihnen erfassten Straßen vorsehen. Dem Wortlaut von Anhang I Nr. 7 Buchst. b lässt sich ferner entnehmen, dass der Unionsgesetzgeber den Bau von Autobahnen und Schnellstraßen unter die Projekte eingereiht hat, die systematisch einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, ohne für einen solchen Bau eine Mindestlänge zu fordern.


    Kompletter Text inklusive Entscheidung http://curia.europa.eu/juris/d…=first&part=1&cid=2030034

    Und damit haben wir auch die Begründung für das ungewöhnliche Angebot der Stadt Nürnberg an den Bund Naturschutz. Denn die Entscheidung bestätigt, was der BN fordert: Ein Umweltverträglichkeitsgutachten.


    Schade finde ich das aber schon, ich hätte mir schon gewünscht, dass sich Stadt und der BN einig werden. Eine Umweltzone mit perspektivisch allgemeinem Dieselverbot fände ich schon zukunftsweisend in Nürnberg (Hätte womöglich auch den FSW betroffen). Denn dass bei dem Umweltverträglichkeitsgutachten irgendetwas Vernichtendes gegen den FSW-Ausbau erkannt werden wird halte ich für unwahrscheinlich. Schließlich führt der FSW nicht durch ein Naturschutzgebiet. Die befürchtete Anziehungskraft (mehr Straßen = mehr Verkehr) ließe sich durch ein strenges Tempolimit vermeiden, um zu verhindern dass Leute den FSW als effektive Abkürzung von der A9 auf die A3 nutzen. Aber auch da kann ich die Befürchtungen nicht nachvollziehen, denn der Ausbau betrifft nur einen vergleichsweise kurzen Abschnitt des FSW zwischen den Autobahnen.


    Insgesamt wohl ein Sieg für die Rechtsstaatlichkeit, aber ein Problem für Nürnbergs Entwicklungsprojekte im Süden - auch für den Kohlenhof.

    Die Probleme des Frankenschnellwegs sind eigentlich nur die Anbindungen. Diese müssen neu angeschlossen werden, ohne Ampeln.


    ich frage mich warum man die Strecke in einen Tunnel verwandeln will. Die Strecke ist bereits mit Lärmschutzwänden zur Wohngebietseite abgeschirmt. Diese sind teils veraltet und gehören erneuert. Ein Tunnel wäre eine sinnlose kostpielige Spielerei. Alleine die Unterhaltskosten sind astronomisch.


    Die Zu- und Abfahrten gehören mit einem Schleifenkarussel gelöst wie es in Los Angeles gelöst ist.

    Los Angeles ist aber nun nicht gerade die Blaupause, nach der man Nürnberg gestaltet sollte.
    Ich bin ein Befürworter des FSW-Ausbaus einzig wegen der Tunnellösung. Nur der Tunnel, der die Barrierewirkung der Schnellstraße zwischen den Wohngebieten auflösen kann, fügt die Stattteile wieder zusammen und wertet die anliegenden Straßen wieder auf.


    Interessant ist doch: Der Frankenschnellweg wird von den einen sehr geschätzt, sie sprechen wie du davon ihn Kreuzungsfrei und Ampelfrei zu machen aber ohne einen EUR zuviel dafür auszugeben. Nun ist der FWS genaugenommen eine innerstädtische Straße, und da sind Ampeln völlig Normal. Es sind also tendenziell die ihn nutzenden Autofahrer, die so argumentieren.


    Wenn ich mich aber mit Leuten unterhalte die eine Wohnung suchen merke ich sofort, dass die Nähe zum FSW ein K.O.-Kriterium ist. Lärm, Feinstaub, Wohnen an einer Zubringerstraße - geht garnicht. Aus meiner Sicht ist die Untertunnellung die beste Möglichkeit, diesen Autobahnverschnitt aus dem Stadtbild zu entfernen ohne ihn zu sperren.

    Verkehrstechnisch ist der Fsw Anschluss an dieser Stelle eine Katastrophe. Der Fsw ist verkehrstechnisch überhaupt ein Kunstgriff um den innerstädtischen Verkehr zu beschleunigen.


    Die einzig sinnvolle Baumaßnahme hier wäre die Kreuzungen auf die Gegenspur unterirdisch zu legen.


    Somit wird der Stau in diesem Bereich mit 100%iger Erfolgsquote vermieden. Ohne Stau reduziert sich die Lärm und Umweltbelastung um ein Vielfaches.


    Die notwendige organische Verbindung kann man mit zahlreichen Fussgängerüberwegen über den Fsw realisieren. Natürlich sind wuchtige und teuere Stahlbetonkonstruktionen für Fußgänger völlig überdimensioniert. Hier bieten schlanke und leichte Stahlkonstruktionen aus verzinktem Stahl viele Vorteile.


    Sehr schöne Bilder. Man sieht wie die Brückenlast unnötig mit Fernwärmerohren in die Höhe getrieben wird. Solche schweren Rohre gehören meiner Meinung nach unterirdisch unter die Fahrbahn gelegt. Sie treiben die Kosten der Brücke wegen Überdimensionierung unnötig in die Höhe. Der Konstrukteur dieser Brücke wähnte sich wohl wirklich in einer Chemiefabrik.

    Dir ist aber schon klar, dass der Neubau des Heistersteg quasi über laufendem Verkehr stattfinden konnte? Wie hätte es wohl ausgesehen wenn man die Rohre unterirdisch unter die Fahrbahn hätte legen wollen, wieviele Wochen wäre das eine Vollsperrung des FSW werden können.


    Den FSW betrachte ich persänlich immer aus städtebaulicher Sicht. Obwohl ich auch manchmal mit dem Auto durch Nürnberg fahre nutze ich ihn nie. Zuviele Stauminuten hab ich da bereits festgehangen. Viel entscheidender finde ich, dass man alles im Umkreis um den FSW in Nürnberg als "Hinterhof" und "Scherbenviertel" wahrnimmt, und eine nachhaltige Entwicklung dieser Viertel - allen voran St. Leonhard und Gibitzenhof - nicht möglich ist ohne am FSW etwas zu ändern.

    Also wenn man Alles soweit vorbereitet und gut plant, dauert das höchstens Zwei Tage mit dem Fernheizrohr unter der Straße. Mit Asphaltarbeiten.


    Die Rohre aus Stahl wiegen leer bei 200 mm Durchmesser ca. 20kg pro laufendem Meter. Macht ein Leergewicht von 800 kg (2x 20m) mit Wasserinhalt Volumen 200mm mal 3,14= 628 mm zum Quadrat mal 40m= 25,12 Kubikmeter mal 1 kg/dm3 =25120kg + 800kg = 25,92 t Tonnen an Gewicht.


    Also fast 26 Tonnen extragewicht auf die Brückenkonstruktion. Völlig unnötig. Wie gesagt, Straße auf Ausheben, Rohre frostsicher legen verschweißen, Boden wieder verdichten, neuen Asphalt drauf maximal 2 Tage bei genügend Manpower und Maschinen im Einsatz


    Aber natürlich darf man nicht mit gerade mal 3 bis 4 Hanseln und nem Bagger aufkreuzen und erstmal Vesper machen. ;)