Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

BTT - oder auch ZZT:
Das sich neben den Planungen für die Zukunft 2030+ natürlich auch etwas tun muss, um die aktuelle Situation bzw. perspektivisch für die nächsten 5 Jahre zu verbessern, ist wohl unbestritten (zumindest hier). Leider lässt sich daraus nur schlecht eine Schlagzeile zaubern - ich hoffe aber, dass das trotzdem im Hintergrund irgendwo in Arbeit ist.

Teilweise werden aber auch einige der Maßnahmen nicht ausreichen - als Beispiel sei die 10/11 genannt, die ich, nördlich des HBFs wohnend, öfter nutze. Die beiden Linien fahren wochentags tagsüber im Zehnminutentakt versetzt auf der gleichen Strecke, d. h. alle fünf Minuten kommt eine Bahn. Die sind oft voll - egal ob stadteinwärts oder stadtauswärts (übrigens trotz S-Bahn). Eine höhere Taktfrequenz halte ich für unmöglich, da die Strecke stadteinwärts noch ab Chausseehaus von der 16 und ab Wilhelm-Liebknecht-Platz von weiteren Bahnen genutzt wird. Teilweise stauen sich jetzt schon die Bahnen, sobald nur eine Kleinigkeit schief läuft.

Hier besteht meiner Ansicht nach die einzige Möglichkeit darin, konsequent und durchweg längere Züge einzusetzen, was jetzt auch so langsam gemacht wird. Aber dann ist halt Ende - mehr Optimierungspotenzial ist bis auf Kleinigkeiten, um bei Autostau die Schienen freizuhalten, nicht drin - zumindest nicht ohne aufwendige Baumaßnahmen.

Herr Julke ist mir seit rund 20 Jahren bekannt, so lange gibt es in etwa auch diese unabhängige online-Zeitung. Die erkennbar linksalternativ schreibt, quasi ein Ausgleich zum dunkelschwarz einer LVZ (in SPD Besitz) oder zum blaubraunschwarzblöd einer BLÖD.

Sei es drum. Was machen die anders? Die lassen sich Zeit. Da muss nicht im Sekundentwittertempo ohne Nachzudenken oder Abzuwägen oder zu Prüfen losgeschossen werden. Es wird in der Redaktion tatsächlich geprüft. Es stehen zu einigen Themen auch konträre Beiträge (z.B: Gastbeiträge) drin. Eine Bearbeitung eines Themas darf auch zu Erkenntnissen führen. Sowohl auf facebook als auch online zeigt bereits der Unterschied der Kommentare einen Qualitätsunterschied.

Das Thema Umwelt, Stadtentwicklung & Verkehr nimmt von Anfang an breiten Raum ein. Und ja, es sind ganz normale Menschen in der Redaktion, die mit der Beschäftigung zum Thema xyz sich immer mehr Wissen und damit auch Meinung zu aneignen.

Sollte irgendwem etwas ganz arg missfallen, dann steht jedem frei, einen Gastbeitrag zu verfassen.

Die L-IZ zeigt als eine der wenigen Medien grundsätzlich Interesse und besucht entsprechende Veranstaltungen oft als einzige.

Der Schreibstil und die Rückschlüsse können zuweilen arrogant oder provokant wirken. Das ist deren Geschick, ob damit Wirkungen erzielt werden.

Zitat von lguenth1

hedges:
- Die Strecke zwischen Dresden und Prag ist Bestandteil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV und damit speziell für den Güterverkehr von über Berlin, Dresden und Prag (für Dich keine Metropolen?) hinausgehender Relevanz.

Wie ich schon sagte, erkenne ich außer bei Berlin keine Metropol-Funktion bei Prag geschweige denn Dresden. Vor allem nicht in einem europäischen Kontext, welcher in dem Kontext notwendig ist. Mal zur Erinnerung, wir haben mit Tschechien, wo Prag natürlich eine Metropol-Funktion besitzt, eine wirtschafltlich noch schwächere Region als Ostdeutschland. Dazu kommen (ähnlich wie in Ostdeutschland) Phänomene einer nationalistisch-konservativen Gesellschaftsstruktur in welcher sich anti-europäische Stimmungen und Regierungen festsetzten. Ich sehe Osteuropa mehr denn je auf einem politischen Abstellgleis, was sich auch stark auf die wirtschaftliche Strukturentwicklung auswirken wird.

Es gibt keinen nennenswerten P2P Verkehr zwischen weder Prag und Berlin noch zwischen Prag und Dresden. Mal zur Verdeutlichung: in der neuen Kategoriestruktur der DB für 2018 gibt es Tarife für alle sog. "Metropolbahnhöfe" in Deutschland. Diese haben mindestens 50.000 Ein- und Aussteiger pro Tag. Der Dresdener Hbf hat es als einziger Bahnhof der höchsten Ausstattungskategorie nicht zum "Metropolbahnhof" geschafft. Was da eine Schnellzugverbindung für 5 Mrd. Euro an Anbindung für wen bringen soll, ist mir völlig schleierhaft!

Zitat von lguenth1

- Ich habe mich in meinen Beiträgen explizit auf die sächsiche Landespolitik bezogen und halte es für selbstverständlich, dass Sachsen Projekte mit offensichtlichem Nutzen für Freistaat, Deutschland und Europa vorantreibt, wenn diese umsetzbar werden, weil Mittel aus anderen Quellen als dem Landeshaushalt zur Verfügung stehen.

Also hätte eine prof. Einschätzung, dass eine zweite Stammstrecke in Leipzig einen positiven Effekt auf die wirtschaftliche Entwicklung haben würde, keinen positiven Einfluß auf den Freistaat? Mal wieder zur Einordnung: die Stadt Leipzig ist die sächsische Kommune mit dem dynamischsten Arbeitsmarkt, den meisten sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmern, und den höchsten Steuereinnahmen. Wenn das keinen Einfluß auf den Friestaat sein soll, dann keine Ahnung!

Zitat von lguenth1

- Dass Deutschland im öffentlichen Nahverkehr eine Vorbildfunktion hätte, habe ich nirgendwo behauptet. Um das zu ändern, gilt es aber Projekte mit einer sinnvollen Kosten-Nutzen-Rechnung vorrangig durchzuziehen, und das sehe ich bei diesem Mega-Projekt nicht als gegeben an.

Aber was genau macht denn dein Beispiel der Schnellzugverbindung zu einem besseren Kosten-Nutzen-Projekt im Sinne eines sächsischen Interesses in der Verbesserung des SNPV's? Warum bringts du denn das dann Beispiel als Argument gegen eine Untersuchung zu Nutzen/Kosten/Effekt eines zweiten Tunnels in Leipzig? Verstehe ich nicht!

Und weiter: wie kannst du nun hier eine "Kosten-Nutzen-Rchnung" vergleichend als nicht gegeben ansehen, wenn es dazu noch überhaupt keine Kosten-Nutzen-Rechnung gibt? Peilen wir mit dem Daumen und argumentieren dann?

Zitat von LE Mon. hist.

Diese Spekulation liegt irgendwo zwischen sehr unwahrscheinlich und völlig absurd.

Ich hatte aber schon mehrmals gesagt, dass es bei dem derzeitigen Einwohnerwachstum von ca. 10.000 EW pro Jahr, Leipzig bis zum Jahr 2050 rund 900.000 Einwohner haben kann. Dass solche Langzeitprognosen immer eher vage sind, ist doch allen Beteiligten klar.

Zitat von LE Mon. hist.

Wie nun schon mehrfach gesagt werden es 2030 nach der bisherigen Entwicklung wohl nicht rund 720 .000 Einwohner_innen, sondern eher um die 670.000 Einwohner_innen sein - oder auch weniger, rund 620.000 nach der Prognose aus Kamenz.

Oder es kann eben - wie oben geschrieben - ganz anders sein. Und da hat 'LeipzigSO' eben recht, wenn da mehrere Faktoren bis 2050 dazukommen können. Eine weitere Verstädterung, selbst in den alten Industriestaaten wie Deutschland, weitere teifgreifende globale Migrationsströme, die starke wirtschaftliche Entwicklung im Raum Leipzig, etc. etc. Und gehen wir mal davon aus, bis 2050 hat Deutschland sogar ein adequates Einwanderungsgesetz um die leeren Arbeitsstellen zu füllen.

Zitat von LE Mon. hist.

Doch selbst wenn, in den 20 Jahren zwischen 2010 bis 2030 wären dann 210.000 EW dazugekommen. Leipzig hatte in den ersten Jahren Wohnungsleerstand (der mittlerweile fast aufgebraucht ist) und Flächenreserven. Mit 720.000 EW in 2030 wäre es sicherlich voll - ähnlich wie heute schon München oder Frankfurt am Main. Und dann sollen noch mal 280.000 EW dazu kommen? Woher und wohin denn? [/url]

Woher und wohin? Selbst bei einer Einwohnerzahl von 750.000 Einwohner hätte die Stadt immernoch knapp die halbe Einwohnerdichte von München. Mal im Vergleich: Leipzig hätte bei 750.000 EW - 2.525 EW/km². Bei 800.000 EW - 2.693 EW/km². Bei 900.000 - EW 3.030 EW/km².

Zum Vergleich (2015):
München: 4.668 EW/km²
Berlin: 3.948 EW/km²
Frankfurt: 2.951 EW/km²

Warum reden wir denn die ganze Zeit von Möglichkeiten der Verdichtung, weil hier noch so viel Luft nach oben ist? Vor allem weil es der schädlichen Suburbanisierung entegegen wirken würde. Sowie die Erschließung des ÖNV wesentlich besser zu organisieren wäre. Vor allem aber die Mix an Möglichkeiten bestehen würde. Deswegen bin ich für eine dichte Radwege-Erschließung wie für eine zweite Stammstrecke. Vorausgesetzt eine Prüfung plädiert positiv.

- Dass sich Tschechien auf dem wirtschaftlichen Abstellgleis befindet, kann ich bei 5 % BIP-Wachstum im 3. Quartal 2017 (zum Vergleich Deutschland mit 2,8 %, Quelle) und einer Arbeitslosenquote von 2,5 % im November 2017 (Deutschland 3,6 %, Quelle) nicht unbedingt erkennen. Aber es kann nicht sein, was nicht sein darf, wenn die Osteuropäer, die eigentlich Mitteleuropäer sind, unverschämterweise andere Meinungen vertreten und sogar an der Wahlurne äußern.
- Die trotz der unattraktiven Reisezeiten zwölf Zugverbindungen von Dresden nach Prag morgen kann man schon mal ignorieren ("kein nennenswerter P2P Verkehr").
- Der Dresdner Hauptbahnhof hat übrigens auch deshalb weniger Ein- und Aussteiger als andere Bahnhöfe, weil die Stadt eben momentan eher unattraktive Verbindungen in die benachbarten Großstädte hat. Das geht bei der unvertretbar langen Reisezeit nach Leipzig los und hört bei der immer noch nicht elektrifizierten Strecke nach Polen auf.
- Ich bin gerne zu einer Wette bereit, das der Kosten-Nutzen-Faktor des Ost-West-Tunnels in Leipzig nicht über 1 liegen wird. Kannst gerne etwas anbieten.
- Übrigens hast Du die Schnellfahrstrecke nach Prag thematisiert, nicht ich. Kleiner Tipp: Noch kannst Du Beitrag 210 ändern, dann stehe ich ganz dumm da...

Da wir ja nun alle anfangen, ältere Beiträge aus anderen Threads noch mal hervorzuholen, erlaube ich mir das auch zu tun. Und Cowboy, können wir mit der Diskussion bitte zu dem Wohnbauflächen-Thread umgezogen werden? Danke!

Selbst bei einer Einwohnerzahl von 750.000 Einwohner hätte die Stadt immernoch knapp die halbe Einwohnerdichte von München.

Nein. In München leben 1.531.608 EW mit Hauptwohnsitz auf 8.779 ha dem Wohnen (einschl. Garagen) dienenden Gebäude- und (zugehörigen) Freiflächen. Das sind 174 EW/ha.

In Leipzig sind es zur Zeit 590.337 EW mit Hauptwohnsitz auf 5.139 ha Wohnbaufläche und somit 115 EW/ha. Bei 750.000 EW auf der selben Wohnbaufläche wie heute wären es 146 EW/ha.

Dabei ist die Dichte in den gründerzeitlichen Vierteln, den Wohngebieten der 20er bis 60er Jahre und den Großwohnsiedlungen der 70er und 80er Jahre in Leipzig schon heute nicht wesentlich geringer als in München. In Leipzig gibt es jedoch im Verhältnis zu diesen deutlich mehr dörfliche Strukturen und Einfamilienhaussiedlungen.

alle Angaben in ha

................................. - Leipzig (2015) - München (2011)
Stadtfläche insgesamt - 29.739 - 31.071

darunter …
Landwirtschaftsfläche - 10.221 (34,4 %) - 4.747 (15,3 %)

Gebäude- und Freifläche - [8.496 (28,6 %)] - 13.744 (44 %)
davon
Wohnbaufläche - 5.139 (17,3 %) - 8.779 (28,3 %)
Industrie- und Gewerbefläche - 2.789 (9,4 %) - X

Verkehrsfläche - 3.620 (12,2 %) - X

Erholungsfläche - 3.234 - 4.846 (15,6 %)
Waldfläche - 1.919 - 1.285 (4,1 %)
Wasserfläche - 1.160 - 414 (1,3 %)
alle drei zusammen - 6.313 (21,2 %) - 6.545 (21 %)

Betriebsfläche - x
Sonstige Fläche - 1.700

http://statistik.leipzig.de/%2…le.aspx?cat=1&rub=2&obj=0
http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=468523

Es gibt keinen nennenswerten P2P Verkehr zwischen weder Prag und Berlin noch zwischen Prag und Dresden. Mal zur Verdeutlichung: in der neuen Kategoriestruktur der DB für 2018 gibt es Tarife für alle sog. "Metropolbahnhöfe" in Deutschland. Diese haben mindestens 50.000 Ein- und Aussteiger pro Tag. Der Dresdener Hbf hat es als einziger Bahnhof der höchsten Ausstattungskategorie nicht zum "Metropolbahnhof" geschafft. Was da eine Schnellzugverbindung für 5 Mrd. Euro an Anbindung für wen bringen soll, ist mir völlig schleierhaft!

Also du lehnst Infrastrukturmaßnahmen zur Verknüpfung der ostmitteleuropäischen Metropolregionen ab und attestiert gleichzeitig geringen Verkehr zwischen eben jenen Räumen? Das ist reichlich absurd. Nur mal als Anmerkung, es gibt derzeit keine akzeptable Bahnverbindung, von Fernverkehr ganz zu schweigen, von Berlin oder Dresden nach Breslau, einer Stadt mit 640.0000 Einwohnern. Nach Prag sieht es nicht besser aus. Solche Zustände wären an den grenzüberschreitenden Räumen im Norden, Westen und Süden des Landes unvorstellbar. Sowohl von Stuttgart nach Straßburg als auch von Dresden nach Prag fährt man (nach der jüngst erfolgten Fertigstellung der Autobahnverbindung) mit dem Auto etwa 1h 40min.
Aber es geht mit der Bahn in 1h 18min von Stuttgart nach Straßburg, während man von Dresden nach Prag fast das doppelte braucht (2h 13min). Das sind einfach keine akzeptablen Zustände mehr. Das ist im wahrsten Sinne ein "Europa der zwei Geschwindigkeiten".

Ich finde, es wird hier langsam unübersichtlich, wenn wir auf der einen Seite über Trams und Busse diskutieren, auf der anderen Seite über die Qualität der Verbindung nach Berlin, Dresden und Prag.

Frage an Cowboy:

Könnten wir nicht die City-Tunnel 2 Beiträge in einen Extra-Thread auslagern? Noch ist das Ding (falls es jemals kommt) ja in weiter Ferne und man könnte so in Ruhe über Für und Wider reden, ohne die Debatte über die für die nächsten 10 Jahre relevanten Dinge zu behindern.

Erstmal vorhandene Probleme lösen

Neuer Tunnel ist ja schön und gut.... aber heute einmal von Leipzig nach Altenburg und zurück ergab hinzu 15 min und rückzu 40 min Verspätung... auf der Anzeigetafel nicht ein Zug pünktlich...vielleicht sollte man erst mal den alten zum Laufen bringen

@lguenth: vor allem steht man dumm da, wenn man auf keine der Fragen meiner letzten beiden Kommentare zu deinen Äußerungen antwortet. Aber dennoch anhand eines noch überhaupt nicht gegeben Kosten-Nutzen-Faktors argumentiert. Des Weiteren steht man dumm da, wenn man Wachstumsraten eines der grössten Industrieländer der Welt mit jenem einer sich noch im Aufbau befindlichen Wirtschaft vergleicht. Und wenn es nur die Arbeitsmarktdaten mit einem 1.1 Prozentpunkte Unterschied sind. Schwierig ist es vor allem wenn man nicht erkennt, dass sich meine Aussage zur wirtschaftlichen Situation in Zukunft auf die politische Entwicklung der Gegenwart bezieht. Das Wort "wird" sollte ein Indiz dazu sein.

Saxonia: das absurde ist wohl eher, dass ich nie meinte es gebe keinen nennenswerten Schienenpersonenverkehr zwischen den "Metropolen" Deutschlands und Osteuropa. Ich sprach davon, dass ich auch Städten wie Prag eine Metropolfunktion im europäischen Kontext abspreche. Also kann es keinen Metropolen-Verkehr geben und ich behaupte es würde keinen geben. Und sich das durch die gegenwärtige politische Richtung eher noch verschlechtert. Das ist schon etwas anderes als deine Behauptung. Ansonsten muss man auch ganz klar sagen, dass Westeuropa auf einer ganz anderen wirtschaftlichen Ebene steht als Polen oder Tschechien. Und dass die wirtschaftliche Verflechtung nicht nur wesentlich größer ist, sondern auch schon seit gut 50 Jahren vorhanden. Die Verflechtung eine Konsequenz dessen.

Generell: ihr seid tatsächlich zwei User welche mich immer wieder in die Situation bringen darüber nachzudenken warum ich mir die Mühe mache bzw. die Zeit nehme. In einem Leipziger Forenstrang eine Haltung der Verteidigung einzunehmen. Das ist teilweise ermüdend, aber vor allem sehr nervend. Aber es gibt ihn halt. In Sachsen. Auf allen Ebenen und in jeder Situation. Und ihr reibt es einem immer wieder tief unter die Nase. Danke dafür!

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@LeMon: danke für deine Zahlen, welche wie immer recht selbstredend im Raum stehen. Was soll mir das nun sagen? Dass beide Städte zwar eine ungef. gleiche (administrative) Stadtfläche haben und bei Einwohnern zwischen 1.53 Mio. und knapp 0.6 Mio. variieren. Aber dennoch eine ähnliche Einwohnerdichte haben, weil die Stadtflächen anders verteilt sind? Das würde also bedeuten, dass in dem Zeitraum in welchen wir sprechen, bis 2050, da keinerlei Veränderung passiert? Oder dass sich in Leipzig die Einwohner nur in den jetzigen bebauten Flächen entwickeln und verteilen. Agrarflächen, Agrarflächen bleiben etc.? Also deine Frage wohin die neuen Einwohner ziehen sollen, auf eine statische Flächenstruktur abzielt.

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Grundsätzlich überrascht mich abermals die Art und Weise. Vor allen in den inhaltslosen letzten zwei Seiten. Interessanterweise bin ich nicht mal ein S-Bahn Tunnel Befürworter sondern argumentiere für das Abwarten der Ergebnisse einer professionellen Einschätzung des Projekts. Da es diese Einschätzung von professioneller Seite bisher nicht gibt. Eher die Fronten einer Hypothese. Vielleicht müssen es andere div Tunnellösungen sein. Es geht um das, was unter bestimmten Voraussetzungen möglich erscheint und sinnvoll ist. Vor allem unter Anbetracht nicht zu wiederholender städtebaulicher Missetaten der 1960-1990er. Aber hier brennt der Baum, gepaart mit manifestiertem Seiten. Weswegen ich mich nun auch ausklinke. Denn die Zeit dafür habe ich echt nicht.

Um den Fokus auf ÖPNV zu halten: Wie baut sich eine NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) auf?

Es gibt einen Prognosenullfall (das ist das Weiterso auf infrastrukturellem Gebiet, bzw. mit Planungen untersetzt, die sowieso eintreten, v.a. im Straßenbau)

Und es gibt einen Prognosefall, das ist der mit der gewünschten zu untersuchenden Planung.

Für beide Szenarien wird ein detaillierter Fahrplan entworfen, werden nötige Kapazitäten errechnet und die damit verbundenen Investitionen kalkuliert. Damit hat man Baukosten, Fahrzeugkosten und Kosten für nötige Ausbauten für den damit verbundenen Fahrplan. Ehrliche NKUs enthalten auch die Baunebenkosten

Dann kommen die Benefite: Zum einen sind das vermiedene Investitionen (weil der Verkehrsbedarf mit den zu untersuchenden Verkehrssystem abgewickelt wird) und dafür nicht andere Verkehrsmittel beschafft werden müssen. Abstraktes Beispiel. U-Bahn x macht y Trams und z Busse entland der U-Bahnstrecke überflüssig)

Benefite sind die Einnahmen aus Fahrgeldern

Auch die vermiedenen Umweltkosten und vermiedenen Unfallkosten aufgrund mehr gemäß modal split den ÖPNV als MIV nutzenden Menschen.

Benefit ist auch die Fahrzeitersparnis, die in Geld umgerechnet wird (Deshalb schaffen es die zahllosen Ortsumgehungen auf positive Faktoren!)

Alles wird nach standardisierten Schemata ermittelt, und der Faktor sollte größer 1 sein, damit Fördermittel fließen, Bundesmittel fließen, eine Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan und und und .... Vor allem sollte der Unterschied zum Nullfall deutlich sein.

Wenn ein CTL II kommt, der mit Linien befahren wird, die gegenwärtig CTL I nutzen, ist dessen Nutzensschwächung negativ anzulasten.

Damit wird ein CTL II als Eisenbahntunnel m.M.n. nicht auf einen NKU-Faktor > 1 kommen. Die Erträge an möglichen Steigerungen der Fahrgastmengen sind bei dem bislang kolportieren Linienwegen minimal, die wenigen Linien lassen keinen dichten Takt erkennen. Damit für Binnenverkehr uninteressant.

soweit erst mal die Theorie.

hedges
Du hast darauf hingewiesen, das Dresden es nicht zum "Metropolbahnof" geschafft hat, ist das kein Hinweis auf eine niedrige Frequentierung? Ich halte deine ganze Argumentation für fragwürdig. Was soll der Hinweis auf die stärkere Wirtschaftskraft Westeuropas? Liegt Leipzig, liegen Dresden oder Berlin in Westeuropa? Sicherlich nicht, aber dürfen wir deswegen hier versauern oder wie ist das zu verstehen? Ich betone es nochmal: ohne vorhandene Verbindungen gibts auch keinen Verkehr und dementsprechend weniger wirtschaftliche Verknüpfungen. In den europäischen Osten sind viele natürliche Verbindungen nach 1945 oder während des Sozialismus künstlich gekappt worden. In diesem Sinne würde ich die "Metropolfunktion" Berlins auch mal deutlich relativieren. Berlin ist als einzige europäische Hauptstadt eine wirtschaftliche Belastung für ihr Land, abhängig von Transferleistungen, geographisch mehr oder weniger isoliert, nach Osten ist tote Hose und über einen Flughafen notwendiger Größe verfügt es auch nicht. Dagegen reichen die Arme Prags tatsächlich bis an die Böhmisch-Sächsische Grenze. In der Weihnachtszeit war Dresden voll mit tschechischen Besuchern, Berliner hab ich hingegen keine wahrgenommen.

Generell: ihr seid tatsächlich zwei User welche mich immer wieder in die Situation bringen darüber nachzudenken warum ich mir die Mühe mache bzw. die Zeit nehme. In einem Leipziger Forenstrang eine Haltung der Verteidigung einzunehmen. Das ist teilweise ermüdend, aber vor allem sehr nervend. Aber es gibt ihn halt. In Sachsen. Auf allen Ebenen und in jeder Situation. Und ihr reibt es einem immer wieder tief unter die Nase. Danke dafür!

Hab jetzt zwar nicht genau verstanden, was du mir bzw. uns vorwirfst, aber wir diskutieren hier doch recht zivilsiert. Weiß ehrlich gesagt nicht, was dein Problem ist.

^ Um kurz auf die Dresden-Prag-Schiene aufzuspringen und auf dein Beispiel mit Straßburg sprechen zu kommen:

Straßburg liegt auf der TGV-ICE-Schnellstrecke Stuttgart - Paris und generiert aufgrund der wirtschaftlichen Verflechtungen Geschäftskunden, die via 1. Klasse und Großabonnements das Geld wieder einspielen. Nach Prag fährt man übers Wochenende, zum Junggesellenabschied, zum Feiern etc. Ich wüsste nicht, wofür es da unbedingt eine Schnellstrecke braucht und ich höre auch nicht, dass das Fehlen einer solchen in der Bevölkerung groß beklagt wird.

Aber wenn Gutachten zu dem Ergebnis kommen, dass die Schnellstrecke Sinn ergibt, dann möchte ich dies auch nicht anzweifeln. Bis 2035 als frühester Zeitpunkt einer möglichen Fertigstellung gibt es dann vielleicht auch eine vernünftige Bahnverbindung zwischen Dresden und Berlin, was zahlreiche Pendler und Geschäftsleute mehr freuen dürfte. Trotz sukzessive Zeitersparnis in den letzten Jahren ist man auf dieser Strecke immer noch um ca. 'ne halbe Stunde langsamer als 1936. Wenn das der F..., naja, lassen wir das.

Wegen der Forderung einer Beitragsverschiebung in andere Threads: Ich lasse mir was einfallen, sehe jetzt aber nicht so den großen Bedarf, themenfremde Beiträge im Café Mephisto immer gleich verschieben zu müssen. Einen zweiten CT-Thread halte ich zum jetzigen Zeitpunkt auch nicht für sehr sinnvoll, aber wenn es von Mehreren gewünscht wird, kann ich das natürlich gern machen.

Zitat von C. S.

Dann kommen die Benefite: Zum einen sind das vermiedene Investitionen (weil der Verkehrsbedarf mit den zu untersuchenden Verkehrssystem abgewickelt wird) und dafür nicht andere Verkehrsmittel beschafft werden müssen. Abstraktes Beispiel. U-Bahn x macht y Trams und z Busse entland der U-Bahnstrecke überflüssig)

Das ist der Punkt, vor dem mir graut: So streicht man in Markkleeberg die Straßenbahn 9, weil man jetzt die S-Bahn hat.

U-Bahn und S-Bahn auf der einen Seite sind ganz andere Systeme als die Straßenbahn auf der anderen Seite. Schaut man sich Haltestellenabstand, Erschließungsfunktion, Fahrgastaufkommen, Streckenlänge und ein paar andere Faktoren an, sollte zu erkennen sein, daß U-Bahn und S-Bahn eine Straßenbahn niemals ersetzen KÖNNEN. Leipzig ist auch keine Stadt für ein U-Bahn-System - und die S-Bahn taugt wirklich nur punktuell als innerstädtisches ÖV-System. Mit der S1 zur Messe gab es mal die Diskussion, die 16 werde überflüssig. Wie gesagt, davor graut mir ...

^
da gebe ich dir Recht! Zumal die wirklich jeweiligen Systemvorteile nicht mal pauschal Anwendung finden können. Und welcher der Entscheidungsträger ist fachlich so versiert, das zu erkennen?

Glück: Im Mobilitätsszenario 6 (Gemeinschaftsszenario) ist ein CTL II ja als Option enthalten, ausdrücklich mit der Verknüpfung, dass die Tram damit ergänzt und nicht ersetzt wird. Das ist gut und richtig, enfernt jedoch diesen rechnerischen Benefit.

Im Falle Markkleebergs war tatsächlich der Entfall der 9, die damit weniger nötigen NGT8 und Netzkosten als Benefit enthalten. Daran hat sich jedoch niemand mehr erinnert. Markkleeberg hat als Stadtrat auch niemals gegen die 9 gestimmt. Das war der inzwischen verstorbene Landratsbeigeordnete Voigt gewesen.

Zitat von Cowboy

Straßburg liegt auf der TGV-ICE-Schnellstrecke Stuttgart - Paris und generiert aufgrund der wirtschaftlichen Verflechtungen Geschäftskunden, die via 1. Klasse und Großabonnements das Geld wieder einspielen.

Das bestreit ich gar nicht. Aber in Prag wohnen 1.2 Millionen Menschen, in der Agglomeration über 2.1 Millionen. In Straßburg wohnen 270.000 in der Agglomeration wenn ich die größte Kategorie Eurodistrikt Straßburg Ortenau mit immerhin über 2300 km² nehme (Stadt Prag 500km²), gerade mal um die 900.000
Die Tschechei ist der zweitgrößte Handelspartner Sachsens und ohne Prag geht dort, ganz besonders in Nordböhmen, gar nichts. Und wenn man derartige Investionen in größerem Umfang haben will, dann muss man vorher die Infrastruktur schaffen. Es sei daran erinnert, dass mittlerweile auch die für Ostsachsen wichtige Braunkohle in tschechischer Hand ist.

^^ Die Tram als Verkehrsmittel mit einer sehr hohen Akzeptanz zu ersetzen würde hier in Leipzig gar keine Probleme lösen - ich denke, da sind wir uns hier vermutlich einig.

Und sicher sind an mehreren Stellen Streckenerweiterungen, -Reaktivierungen und sogar Neubauten möglich. Aber die meisten davon müssten früher oder später auf den Ring - und dort sehe ich eins der Probleme, da aufgrund der kompakten Innenstadt der Platz äußerst begrenzt ist.
Ich bin eigentlich auch keine Freundin von U-Bahnen, aber mir fällt beim besten Willen nicht ein, wie man bei einer Einwohnerstärke von mehr als 720.000 ohne auskommen soll - wohlgemerkt, ergänzend zur Tram.

Den Benefit der S-Bahn für den innerstädtischen alltäglichen ÖPNV sehe ich persönlich als nicht besonders hoch und auf einzelne Gebiete beschränkt. Dafür ist Leipzig einfach zu kompakt. Bezüglich CTL II - wenn die Kosten-Nutzen-Rechnung bezüglich der Anbindung des Umlands einen positiven Saldo ergibt und eine mögliche U-Bahn-Planung in der Zukunft dadurch nicht behindert wird - warum nicht. Nur eine Entlastung des Tram-Systems sollte man sich davon m. E. nicht versprechen.

Bezüglich diesem würde ich die ja schon genannten Streckenerweiterungen und Reaktivierungen sowie die eine oder andere neue Strecke bis 2030 sukzessive umsetzen, gepaart mit den längeren Bahnen sowie einer dringend notwendigen Neupriorisierung ÖPNV vor MIV. Den Erfolg dieser Maßnahmen würde ich sehr genau beobachten und die Restkapazitäten ermitteln (so denn vorhanden). Eine möglicherweise notwendige U-Bahn würde ich dabei im Hinterkopf behalten.

^ Die Realisierung einer U-Bahn finde ich allein schon aufgrund des schwierigen Leipziger Untergrunds problematisch. Und wenn ich die U-Bahn meiner alten Heimatstadt Frankfurt vor Augen habe, dann dient sie dort eher als oberirdischer Straßenbahnersatz als eine echte U-Bahn. In anderen Großstädten, wo die Straßenbahn auch eher eine untergeordnete Rolle spielt, ist das sicher ähnlich. Hier in Leipzig ist das Straba-Netz so dicht, dass es für meine Begriffe keine U-Bahn zusätzlich braucht.

Saxonia,

bei Prag diskutieren wir von einem Endpunkt, bei Straßburg von einem Zwischenhalt auf der Strecke Stuttgart-Paris. Da sehe ich sehr wohl einen Unterschied. Aber weder Prag noch Dresden werden als Endpunkt einer möglichen Schnellstrecke in Frage kommen. Falls es zu einem milliardenschweren Neubau zwischen beiden Städten kommen sollte, dann nur, wenn vorher die Schnellstrecke Berlin-Dresden in Betrieb genommen wird und ferner die Planung für einen Schnellstrecken-Ausbau Prag-Wien in trockenen Tüchern ist.

Aber im Moment sehe ich das ähnlich wie hedges, dass die politischen Spannungen insbesondere mit den Visegrádstaaten Projekte wie diese in weite Ferne rücken lassen.

Berlin-Dresden-Prag-Wien, irgendwo muss ja mal ein Anfang gemacht werden. Der derzeitige Zustand der Verbindungen ist jedenfalls schlechter als vor 80 Jahren. Die Spannungen mit den Visegradstaaten bestehen wesentlich durch die aufgezwungene Verteilung von Migranten. Insbesondere die Länder Sachsen und Brandenburg haben ein ungebrochen hohes Interesse an einer weiteren Vernetzung mit den östlichen und südlichen Nachbarn, allein schon aus wirtschaftlichen Gründen.

^^ OK - aber wie stellst du dir eine Lösung vor, in einer Stadt mit z. B. 200.000 EW mehr als jetzt (das Wachstum hört ja, wie schon öfter bemerkt, nicht 2030 auf) die zusätzlichen Fahrgäste in einem Tramsystem unterzubringen, das jetzt schon stellenweise kurz vor dem Kollaps steht. Ganz zu schweigen von den jetzigen EW, die ja nach Möglichkeit teilweise auch von MIV auf ÖPNV umsteigen sollen?

Dass das schwierig und schwindelerregend teuer wäre, bestreite ich nicht. Ich sehe nur die Alternative nicht - dazu ist der Engpass Ring einfach verkehrstechnisch zu belastet - von allen Verkehrsarten (außer Fußgängern außerhalb der Haltestellenbereiche). Sollte sich abzeichnen, dass das Wachstum anhält, wird man meiner Ansicht nach nicht darum herumkommen, darüber nachzudenken.