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Alt 30.04.17, 22:34   #121
antonstädter
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Auf den Spuren des 5-Pfennig-Omnibusses (Teil III)

Zu Beginn des dritten Teils blicken wir auf den Vorgängerbau des Victoriahauses, das kurzlebige Victoria-Hotel von 1850/51. 1891/92 wurde es durch den prächtigen Neorenaissancebau aus dem Hause Lossow und Viehweger ersetzt, der Anleihen beim Braunschweiger Rathaus nahm.




Mittlerweile stehen wir am Anfang der Prager Straße und schauen noch einmal über den Ring zur Seestraße.




Zurück in das erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts. Vor dem Victoriahaus passiert ein Omnibus die Zahlgrenze.




Prager Straße, Blick zurück zum Victoriahaus. Wieder ist ein Omnibus im Bild und ruckelt in Richtung Schlossplatz.




Vergleichsbild Wo einst das Victoriahaus stand, herrscht heute Leere.




Ecke Prager Straße/Trompeterstraße im Vergleich.






Seitenblick in die heutige Trompeterstraße.




Prager Straße nordwärts geblickt, Höhe Struvestraße. Letztere führt schon längst nicht mehr durch bis zur Prager.






In all dem modernen Ambiente gibt die traditionelle Dresdner Hausnummer der Centrum-Galerie eine spezifisch lokale Note. Wieder ein Beispiel, wie immens wichtig derartige vermeintliche Nebensächlichkeiten als identitätsprägende Merkmale sind.




Der Mittelteil der Prager Straße, in Behördenkreisen sogenannter „Prager Platz“.




Nun wird es international. Sage noch einer, Dresden sei nicht weltoffen. Ein multilingualer Papierkorb als Beweis.




Und die Centrum-Galerie mit Wolf-Eike Kuntsches „Völkerfreundschaft“ aus dem Jahre 1986.




Wasserbecken im Mittelteil der Prager Straße. Bienvenue à la Défense dresdoise!




Mittelteil der Prager Straße, „Prager Platz“, Blick in die Verengung gen Norden. Ich bleibe dabei: Die neue Prager Straße ist gerade in ihrer jetzigen Gestalt mit den Straßenwänden im Norden und Süden durchaus ein gelungener Stadtraum, wenn man sie nicht mit Vorkriegszuständen welcher Art auch immer misst. Der weiten Ödnis des Originalkonzepts jedenfalls weine ich keine Träne nach.




Ehemaliges Hotel Newa. Die neue Glasfassade steht ihm gut.




Pusteblume! Dahinter die Südhöhe mit dem Beyer-Bau der TU.




Mosaik-Wandfries Newalandschaft, Franz Tippel, 1970.




Blick nach Norden, ehemalige Einmündung der Sidonienstraße, die heute an der St.-Petersburger verebbt.




An dieser lag genau am Standort des „Newa“ Sendigs „Europäischer Hof“, eines der besten Hotels der Stadt. Ein Standort mit gastronomischer Geschichte!




Südende der Prager Straße im historischen Vergleich. Das kleine Häuschen linkerhand am Wiener Platz überlebte nur bis 1913 und wurde durch den mächtigen Neubau des Café Piccadilly ersetzt.






Aus leicht verschobener Perspektive.






Da die Prager Straße mittels Nahverkehr heute nur noch indirekt erreichbar ist, bedarf es solcher normgerechter Informationsschilder. Die DVB verfügen selbst bekanntlich leider über keinerlei brauchbares Wegeleitdesign im öffentlichen Raum.




Wiener Platz, Südeingang der Prager Straße heute.




Und anno dazumal, mit mächtigem Feuerversicherungsgebäude und Kaiser-Café rechts.




Der prachtvolle Bau war ein pompöser Vertreter des in Dresden recht seltenen Jugendstils.




Heute nimmt die verbreiterte und verlängerte Christianstraße, Ende der 1960er in Leningrader und nach der Wende dann St.-Petersburger Straße umbenannt, einen Großteil des Gebäudegrundstücks ein, so dass die „Prager Spitze“ in der bekannten Tortenform errichtet werden musste. Nur die Fassade zur Prager Straße entspricht in etwa der Vorkriegssituation.




Am Hauptbahnhof endete die Omnibuslinie bei ihrer Eröffnung Ende 1899, bevor sie alsbald zur Reichenbachstraße verlängert wurde. Nordhalle des Hauptbahnhofs mit Fassade zum Wiener Platz.




Gleich zwei Vergleichsbilder, denn auch hier geht es nicht ohne den allgegenwärtigen „5-Pfennig-Omnibus“.






Gesamtansicht des Hauptbahnhofes aus dem nicht mehr vorhandenen Direktionsgebäude der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahn an der Wiener Straße. Und wieder kreuzt ein Omnibus…




Wir sind natürlich immer noch am Hauptbahnhof und blicken uns etwas um. Im Galopp strebt ein Omnibus dem Endpunkt an der Reichenbachstraße entgegen. Ob der Kutscher dem Pferdchen eine Möhre vor die Nüstern hielt?




Mittelbau des Hauptbahnhofs, einst und jetzt. Dahinter verbirgt sich der in die lokale Mythologie eingegangene ominöse „Strick“, unter dem sich schon Generationen von Dresdnern verabredet haben.






Blick über die Brücken in Richtung Prager Straße.






Den dritten Teil beenden wir wieder mit einer Spottkarte, der ersten nicht ganz unähnlich. Es scheint, als wäre der Omnibus zumindest in den letzten Jahren mehr Touristenkuriosität denn ernstzunehmendes Verkehrsmittel gewesen. Dem war aber keineswegs so.

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Alt 30.04.17, 22:37   #122
antonstädter
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Auf den Spuren des 5-Pfennig-Omnibusses (Teil IV und Schluss)

Den letzten Teil möchte ich noch einmal mit einigen Bildern meines Modells beginnen. Man vergleiche mit den einzelnen Originalfotografien.








Weiter geht es in die Südvorstadt. Die Reichsstraße von der südlichen Brücke aus gesehen. Gründerzeitler bestimmen die Stadtlandschaft.




Der gleiche Blick heute. Die Reichsstraße hieß seit den 1960er Jahren Juri-Gagarin-Straße und Der Name wäre in Anbetracht der umgebenden Mondlandschaft noch heute adäquat, denn von einem Stadtbild kann man in weiten Teilen der Südvorstadt derzeit kaum sprechen. Seit 1993 heißt sie Fritz-Löffler-Straße.




Klettern wir hinab. Wie durch ein Wunder hat dieser historische Treppenaufgang am Ostbau des Hauptbahnhofs den Feuersturm überlebt.




Nun gilt es nur noch, das kurze Reststück bis zur Reichenbachstraße zu bewältigen. Die Reichsstraße war einst, wie gesehen, von großen Gründerzeitlern geprägt. Der wenig ansehnliche ENSO-Bau aus den 1990ern nimmt wenigstens die historische Blockrandstruktur wieder auf.






Bayrische Straße/Ecke Fritz-Löffler-Straße, ehedem Bismarckstraße/Reichsstraße. Heute trostloser Bürobau, einst eine Nobelherberge.






Gegenüber der Marienbrunnen von Georg Wrba aus dem Jahre 1910.






Die Südseite des ehemaligen Bismarckplatzes, heute Friedrich-List-Platz, nahm bis zur Zerstörung die Technische Hochschule ein, 1872 bis 1875 durch Rudolf Heyn und Richard Eck errichtet. Rechts die Reichsstraße, kreuzend in Linie der Südfahrbahn des Bismarckplatzes die Lindenaustraße, davor die noch immer bestehenden Grünanlagen des Platzes.




Trostloser Vergleichsblick heute. Die Südseite des Platzes wird durch einen teilweise mitten auf der einstigen Fahrbahn stehenden Neubaublock gebildet, die andere Hälfte ist im Verkehrsbegleitgrün der Fritz-Löffler-Straße aufgegangen.




Technische Hochschule von der Ecke Bismarckplatz/Reichsstraße gesehen. Vorn auf dem Platz ein Omnibus auf stadtwärtiger Fahrt.




Die Stelle ist heute nicht mehr als Platzecke wahrnehmbar.




Bismarckplatz, Blick in die westliche Lindenaustraße. Der Omnibus fährt Richtung Stadt, merkwürdigerweise mit „Schlossplatz“ und nicht „Brühlscher Terrasse“ beschildert. Es gab offenbar verschiedene Beschriftungsvarianten. Viel interessanter jedoch ist, wie im historischen vorhergehenden Bild, der Standort des Wagens auf dem Bismarckplatz. Aus diesen beiden Fotos habe ich die Wendefahrt auf der anfänglichen Linienskizze rekonstruiert: Die Wagen fuhren wohl gerade über die Reichsstraße zum Endpunkt Reichenbachstraße, bogen dann in selbige ab (ein Wenden mitten auf der Kreuzung wäre auch schwer vorstellbar) und erreichten über die heutige Hochschulstraße wieder den Bismarckplatz, über dessen Südfahrbahn vor der Technischen Hochschule sie wieder auf die Reichsstraße gelangten. Nur so ist die Position vor der Hochschule zu erklären, wenngleich noch spekulativ.




Die traurige Realität. Die Südfahrbahn in Verlängerung der Lindenaustraße ist verschwunden, ebenso sämtliche Gebäude entlang der Reichsstraße.




Seit einigen Jahren fährt die Straßenbahn über die Fritz-Löffler-Straße in begrünter Seitenlage. Blick zurück nach Norden Richtung Hauptbahnhof und nach Süden Richtung Reichenbachstraße.






Seit eh und je halten an der Reichenbachstraße Straßenbahnen.




Das große Studentenwohnheim Reichsstraße (Fritz-Löffler-Straße) 16 bis 18 wurde 1953 bis 1955 nach Plänen von Wolfgang Rauda errichtet. Damals musste der Neubau wie eine Kathedrale in der Wüste gewirkt haben.




Detailaufnahme des Eingangs.




Ecke Reichenbachstraße. Hier befand sich der Endpunkt der Omnibuslinie.




Vermutlich wurde dieses Foto vor den einst hier befindlichen Gründerzeitlern aufgenommen. Leider ist das Straßenschild nicht zu entziffern. Interessant ist das Haltestellenschild – es war mir leider bislang nicht möglich, die genauen Haltestellenlagen herauszubekommen. (DVB-Archiv)




Reichenbachstraße, Blick Richtung Bergstraße. Gleich ums Eck haben sich noch einige der alten Villen des Schweizer Viertels erhalten.




Wir folgen noch der angenommenen Wendefahrt über die Reichenbach- und Sedanstraße (Hochschulstraße). In letztere bogen die Omnibusse auf ihrer Rückfahrt Richtung Stadt aller Wahrscheinlichkeit nach ein.




Abstecher zur Ecke Werderstraße (Andreas-Schubert-Straße)/Reichenbachstraße. Die nördliche Reichenbachstraße bildete bis zur Zerstörung die Grenze der geschlossenen großstädtischen Blockrandbebauung. Die südlichen Erweiterungspläne fielen dem ersten Weltkrieg und der Inflation zum Opfer, die Lukaskirche erhielt also nie den ihr gebührenden Rahmen. Heute ist das Gebiet ein Sammelsurium verschiedenster Nachkriegsbauten ohne jeden Anspruch auf eine wie auch immer geplante städtische Struktur, dafür aber sehr durchgrünt, wie das Vergleichsbild beweist. Der Blick geht in Richtung Reichsstraße.






Ein weiterer kurzer Abstecher. Nur einen Steinwurf entfernt liegt die Russisch-Orthodoxe Kirche, erbaut 1872 und 1874 durch Harald-Julius von Bosse für die russische Gesandtschaft am Dresdner Hof. Leider ist sie heute stark durch Vegetation verdeckt.




Die Postkarte zeigt auch die vernichtete umgebende geschlossene Gründerzeitbebauung.




Zurück zur Wendefahrt. Wir sind in der ehemaligen Sedanstraße, heute Hochschulstraße. Hier lag die 19. Bezirksschule inmitten einer Häuserzeile. Heute ist die Fläche unbebaut, dahinter zeigen sich die Gebäude der Verkehrshochschule, heute HTW.






Am Bismarckplatz bogen die Omnibusse wieder Richtung Reichsstraße ab. Gebäude der Technischen Hochschule, links die Sedanstraße.




Nachfolgerin der Technischen Hochschule ist zwar die TU, doch auch am ehemaligen Bismarckplatz findet sich heute eine einschlägige Bildungsanstalt: Die HTW im mächtigen Gebäude der einstigen Verkehrshochschule. Allerdings ist deren Gebäude vom Süden an die östliche Platzkante gewandert.




Den Rundgang beenden wir mit einer weiteren Totale des Hauptbahnhofs, diesmal vom anderen Direktionsgebäude an der Strehlener Straße gesehen.



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Epilog

Am 31.1.1913 schlug das letzte Stündlein für Dresdens letzten Pferdeomnibus. Sang- und klanglos stellte die Fuhrwesengesellschaft den Betrieb ein und verkündete dies lapidar in der folgenden Zeitungsannonce. Zumindest das Theatergeschäft nahm man noch mit!




Die Fuhrwesengesellschaft bestand weiter, widmete sich nun aber profaneren Transportaufgaben. Sie wurde sogar nach 1990 noch einmal wiederbelebt. Hier eine Aktie aus dem Gründungsjahr 1895.




Eintrag im Dresdner Adressbuch von 1927/28. Da kommt das gute Stück zum ersten Mal zu Ehren!




Es zeigte sich nach der Betriebseinstellung schnell, dass der anachronistische Pferdeomnibus doch ein ganz reales Verkehrsbedürfnis befriedigte. Es gab nun keine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zum Altmarkt und Schlossplatz mehr. Daher wurde schon am 1. April 1914 Dresdens erste Kraftomnibuslinie auf gleicher Strecke, aber an beiden Enden verlängert bis zur Nürnberger Straße im Süden bzw. im Norden über Augustusbrücke, Hauptstraße und Albertplatz zum Neustädter Bahnhof, mit 12 nigelnagelneuen Omnibussen der Firmen NAG und Daimler in Betrieb genommen. Auch sie waren weiß-grün, wurden nun aber von der Städtischen Straßenbahn höchstselbst gestellt.



Omnibus von 1914 am Hauptbahnhof (DVB-Archiv).


Ein langes Leben war der Linie aber nicht beschieden. Am 3. August fuhren die schnieken Wägelchen das letzte Mal und wurden am Folgetag vom Heer beschlagnahmt. An der Front dienten sie als Truppentransporter. Kein einziger Wagen sollte Dresden jemals wiedersehen, so dass der erste Kraftomnibusbetrieb der Stadt eine sehr kurzlebige Episode blieb. Bliebe noch zu erwähnen, dass die Wiedereinführung des Omnibusbetriebes 1925 auf exakt gleicher Strecke erfolgte. Bis zur kriegsbedingten erneuten Einstellung der innerstädtischen Buslinien zu Beginn des 2. Weltkrieges blieb die Achse Schlossplatz – Altmarkt – Hauptbahnhof – Südvorstadt das Rückgrat des städtischen Omnibusbetriebes. Danach sollte allerdings nie wieder ein städtisches Verkehrsmittel das Georgentor passieren. Mittlerweile ist die einstige Hauptachse des innerstädtischen Verkehrs fast durchgängig zur Fußgängerzone umfunktioniert worden. Was bleibt, ist die Erinnerung an ein zwar wenig bekanntes, dafür aber umso interessanteres Kapitel in der Dresdner Stadt- und Verkehrsgeschichte.
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Geändert von antonstädter (01.05.17 um 09:26 Uhr)
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Alt 07.05.17, 16:19   #123
antonstädter
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Mit der Staatsstraßenbahn nach Weißig (Teil I)

Den Dörfern des Schönfelder Hochlands blieb der allerorten einsetzende wirtschaftliche Aufschwung am Ende des 19. Jahrhunderts lange verwehrt. Der Hauptgrund war sicherlich in der mangelhaften Verkehrsanbindung zu suchen, die aufgrund der schwierigen Topographie des Elbtals eine Anbindung an die Stadt Dresden lange verhinderte. Daher forderten die betroffenen Ortschaften vehement einen Anschluss an das sächsische Staatsbahnnetz. Ursprüngliche Pläne sahen im Jahr 1880 eine von Dresden-Neustadt durch die Heide nach Bühlau, Weißig und weiter über das Schönfelder Hochland nach Dürrröhrsdorf führende normalspurige Sekundärbahn vor. Die hochfliegenden Pläne wurden aber nie umgesetzt: Der Aufwand der Trassierung bergan durch die Dresdner Heide stand in keinem Verhältnis zu den zu erwartenden Beförderungszahlen, so dass der Bau unterblieb.

1893 wiederum gab es ein erneutes Projekt, diesmal einer Schmalspurbahn in der für Sachsen ungewöhnlichen Meterspur von der Marienbrücke weiter entlang des Neustädter Elbufers bis zum Waldschlößchen und von dort steil bergan als Dampfstraßenbahn bis nach Bühlau und Weißig. Doch auch hier stellte sich die Topographie in Form des Elbhangs in den Weg: Bei der extremen Steigung vom Waldschlößchen auf die Bautzner Landstraße wäre ein sinnvoll durchführbarer Bahnbetrieb ausgeschlossen gewesen. Somit beschloss der Staat, die Erschließung des Hochlandes privaten Investoren zu überlassen und sich die ganze Chose erst einmal in aller Ruhe anzuschauen.

Die Dresdner Straßenbahn AG ließ sich nicht lange bitten. Ab dem 22. August 1899 bestand eine elektrische Straßenbahnanbindung vom Waldschlößchen, wo Anschluss an die bestehende Linie bestand, über den Weißen Hirsch nach Bühlau. Diese veritable Steilstrecke verlangte ein besonders kräftig motorisiertes Rollmaterial mit Fallklotz-Zusatzbremse und sollte später vor allem durch den Einsatz der Großen Hechtwagen legendäre Bekanntheit erlangen…

Nur unseren Hochlanddörfern nutzte all dies recht wenig, lag doch der Straßenbahnendpunkt schon am Gasthof Bühlau. Allenfalls die Grundstücksspekulanten auf dem „Hirsch“ konnten sich diebisch freuen, bestand doch nun eine gewinnmaximierende Direktanbindung an die Residenz ohne den zeitraubenden Umweg mit der erst vier Jahre vorher eröffneten Drahtseilbahn über Loschwitz. Daher griff der Staat die früheren Projekte wieder auf und plante nunmehr in Kombination derselben eine Schmalspurbahn, immer noch in Meterspur, von Dürrröhrsdorf über Weißig nach Bühlau. Hierfür wurde in Bühlau bis zur Flurgrenze mit dem Weißen Hirsch ein drittes Gleis in die Stadtspurgleise eingelegt, um einen Güterverkehr mit meterspurigen Rollböcken und normalspurigen Güterwagen auf den stadtspurigen Straßenbahngleisen durchführen zu können. Letztlich verhinderte die Wirtschaftskrise von 1900 und das Fehlen potenzieller Anschlusskunden den Bau, und die nutzlose dritte Schiene wurde sukzessive wieder entfernt.




Bautzner Straße in Höhe des „Trompeters“ um die Jahrhundertwende. Deutlich ist die nie genutzte dritte Schiene im Gleis erkennbar.


Mittlerweile nahm man das Eisenbahnprojekt wieder auf, setzte jetzt aber auf die übliche Normalspur und baute von Dürrröhrsdorf aus nur noch bis an den westlichen Ortsausgang von Weißig, wo der Endbahnhof angelegt wurde. Diesen nannte man großspurig „Weißig-Bühlau“. Die Differenz zwischen dem Bühlauer Gasthof und dem neuen Bahnhof überbrückte der sächsische Staat höchstselbst mit einer recht kurzen, nur etwa anderthalb Kilometer langen Verlängerung der bestehenden Straßenbahnstrecke, wobei die Betriebsführung der Städtischen Straßenbahn oblag. Ab dem 30. Juni 1908 verkehrte jeder zweite Wagen über Bühlau hinaus bis nach Weißig, gleichzeitig wurde auch die Eisenbahnstrecke feierlich eröffnet. Nur etwa vierzig Jahre sollte die Straßenbahn nach Weißig bestehen, bevor sie 1949 durch ein anderes elektrisches Verkehrsmittel abgelöst wurde. Doch dazu später.



Überlandstrecke Bühlau – Weißig im Laufe der Zeit. Stets war hier die Linie 11 beheimatet. Mit Einführung der Hechtwagenzüge und dem Bau der Gleisschleife am Ullersdorfer Platz wurde zwischen Bühlau und Weißig mit einem zweiachsigen Solowagen gependelt. Diese Betriebsführung bestand bis zum Ende der Strecke Anfang 1949.


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Schon seit jeher ist die Linie 11 in Bühlau beheimatet. Bis auf ein kurzes Intermezzo Ende der 1940er Jahre blieb sie hier stets unter sich. Schild für den Spät- und Nachtverkehr (nur bis Postplatz) aus dem Jahre 1969.




Die Begehung beginnt naturgemäß am Ullersdorfer Platz in Bühlau. Das aktuell übliche Rollmaterial der Linie 11, ein NGTD 12 DD, unmittelbar vor Abfahrt in der 1931 gebauten Gleisschleife. Schilder sind bei all den bunten Mäusekinos heute (leider) nicht mehr vonnöten.




Sprung in die Vergangenheit: Ein Straßenbahnzug mit Anhänger steht kurz nach der Jahrhundertwende am Endpunkt vor dem Gasthof, später Kurhaus Bühlau. Anstelle des heutigen Platzes erstreckte sich sprichwörtlich grüne Wiese.




Im Gasthof speist man mittlerweile griechisch, und rundherum erstreckt sich eines der üblichen scheußlichen Vorstadt-Einkaufszentren.




Seit kurzem bin ich überglücklicher Besitzer eines Verzeichnisses der Straßenbahnlinien der Stadt Dresden von 1909 (Paul Zscharnack). Hier der entsprechende Eintrag der Linie 11, der bereits die Verlängerung nach Weißig beinhaltet.




Zurück in die Jetztzeit. Blicken wir uns noch ein wenig am Ullersdorfer Platz um, auch wenn dessen architektonische Reize eher überschaubar sind. Die Gleisschleife wurde am 20. Oktober 1931 zeitgleich mit der Einführung der „Großen Hechte“ auf der 11 eröffnet. Seitdem bestand nach Weißig Pendelverkehr, die Abfahrtstelle des Pendelwagens lag auf der Bautzner Straße.




Das alte Endpunkthäuschen dürfte aus der Erbauungszeit der Schleife stammen.






Blick in den Innenraum der Schleife. Die Bushaltestellen dürften mit der Einführung des Obusbetriebes Ende der vierziger Jahre entstanden sein.




Berühmt-berüchtigt für seine „Rentner-Diskos“: Café Heiderand, einst Café Schnöder.






Das Kurhaus Bühlau geht auf den 1608 erstmals erwähnten Gasthof des Ortes zurück. Am 7. April 1946 gründete sich hier der SED-Landesverband, weshalb es zu noch zu DDR-Zeiten recht großzügig saniert und mit diversen Devotionalien ausgestattet wurde. Zudem bot der Saal nach der Zerstörung aller innerstädtischen Veranstaltungsräume in der unmittelbaren Nachkriegszeit Platz für Theater und Musik.




Ein letzter Blick auf den Bereich der Gleisschleife.




Dieser wurde 1937 als „Danziger Freiheit“ benannt (in Bühlau waren nach der Eingemeindung 1921 ost- und nordostdeutsche Ortsnamen allgegenwärtig), erhielt 1945 den Namen Siegfried-Rädel-Platz und heißt seit 1991 Ullersdorfer Platz. Der Name erstreckt sich mittlerweile auf den gesamten komplexen Kreuzungsbereich vor dem Kurhaus Bühlau.




Ab 1908 ging es für die Straßenbahn weiter über die heutige Bautzner Landstraße nach Weißig. Die Verlängerung war nur eingleisig ausgeführt, das Streckengleis lag auf der landwärtigen Fahrbahn, um später einen nie realisierten zweigleisigen Ausbau zu ermöglichen.




Kurz hinter dem Ullerdorfer Platz lag die Schmiedeschänke. Deren baufälliges Gebäude musste nach 1990 einer Tankstelle weichen. Hier lag die erste Ausweiche der Strecke und eine in den letzten Betriebsjahren aufgelassene Haltestelle.






Blick zurück zum Ullersdorfer Platz.




Blick hinüber in den Bühlauer Dorfkern mit der St.-Michaels-Kirche, erbaut 1898/99.




Kurz vor der von 1921 (Eingemeindung Bühlaus nach Dresden) und 1999 bestehenden Stadtgrenze erreichen wir die Ende der 1920er Jahre im Heimatstil errichtete und mustergültig sanierte Wohnanlage des Spar- und Bauvereins Bühlau.






Sehr kleines, daher nicht normgerechtes historisches Hausnummernschild, aber dennoch im ovalen Dresdner Stil.




Die Hauptachse der Wohnanlage bildet die heutige Rossendorfer Straße. Eine Haltestelle ist hier seit Anfang der 1930er Jahre belegt, sie hieß zunächst „Siedlung Bühlau“. Die Haltestelle „Schmiedeschänke“ wurde gleichzeitig aufgehoben. Später nahm sie den Namen der 1929 benannten Kolberger Straße an. 1967 wurde die nunmehrige Obushaltestelle gemeinsam mit dieser in Rossendorfer Straße umbenannt. Alle nach ost- und nordostdeutschen Städten benannten Straßen in Bühlau wurden in den 1950er und 1960er Jahren aus ideologischen Gründen umbenannt, bevorzugt nach ostsächsischen Orten. Nur die Königsberger Straße erhielt 1991 ihren alten Namen zurück, nachdem sie jahrzehntelang Kaliningrader Straße hieß.




An der Rossendorfer Straße verlassen wir das bebaute Gebiet.




Bevor wir Landluft schnuppern beende ich den ersten Teil mit zwei Dokumenten aus dem Jahre 1929. Zunächst der Werktagsfahrplan der Linie 11.




Eintrag im Linienverzeichnis der Städtischen Straßenbahn aus dem gleichen Jahr. Man beachte die veränderten Haltestellen im Vergleich zu 1909.

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Alt 07.05.17, 16:25   #124
antonstädter
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Mit der Staatsstraßenbahn nach Weißig (Teil II)

Im zweiten Teil wird es deutlich ländlicher. Die Weißiger Strecke war eine Überlandbahn im besten Wortsinn. Ich beginne mit dem letzten Fahrplan der Linie 11, der noch die Weißiger Pendelwagen beinhaltet, gültig ab 17. Mai 1949. Doch bereits am 20. Februar 1949 war die Strecke offenbar völlig überstürzt eingestellt worden. Seitdem verkehrten als Ersatz Busse bis zum Weißiger Gasthof. Der Fahrplan allerdings weiß hiervon noch nichts und war wohl schon im Druck, als die Ereignisse ihren Lauf nahmen.




Hinter dem die alte Stadtgrenze bis 1999 kennzeichnenden Ortsschild soll, nachdem die Pläne für einen Neubau der Straßenbahn nach Weißig gescheitert sind, eine neue Bühlauer Gleisschleife nebst P+R-Platz entstehen, um den engen und unübersichtlichen Ullersdorfer Platz zu entschärfen. Wenigstens zur Hälfte wäre die alte Strecke damit reaktiviert und die Anbindung der Siedlung Bühlau deutlich verbessert. Hoffen wir, dass sich nicht noch eine örtliche Juchtenkäferpopulation, eine Krumme Hufeisennase oder ein renitenter Grundstücksbesitzer findet, der das Projekt zum Scheitern bringt.




Blick zurück zur Rossendorfer Straße.




Auf freiem Feld kommt uns ein Straßenbahn- bzw. Obus-Ersatzverkehr entgegen. Der Fußweg neben der Straße entstand nach der Wende, die Straßenbahn befuhr stets den rechten Fahrstreifen in Richtung Weißig. Merkwürdigerweise hatte man trotz des reichlich vorhandenen Platzes keinen Bahnkörper angelegt.




Der Taubenberg, von Westen gesehen.




Blick zurück entlang des Fuß- und Radweges nach Bühlau. Rechts neben diesem standen die Gittermasten der Straßenbahn. Diese wurden für den Obus 1949 nachgenutzt und standen teilweise bis zur Erneuerung der Straße in den 1990ern.




Haltestelle Taubenberg. Auch diese hat ihren Ursprung bei der Straßenbahn.






Heute hält hier mitten im Nirgendwo zumindest der Bus, der 1971 den schon im November 1949 eingeführten Obusbetrieb ersetzte.




Der Taubenberg, diesmal von Osten aus Richtung Weißig.




Ortseingangsschild Weißig. Hier etwa begann die Endpunktanlage der Straßenbahn.




Blick zurück. Links auf der Fahrbahn lag das Straßenbahngleis.




Das einstige Bahnhofsareal wurde Anfang der 1990er Jahre durch einen Baumarkt komplett überbaut. Die Straßenbahn schwenkte hier aus der Straße nach rechts vor das für einen Endbahnhof recht bescheidene Bahnhofsgebäude.




Heute markiert die landwärtige Haltestelle „Am Steinkreuz“ in etwa die Lage des Endpunktes.




Das namensgebende mittelalterliche Sühnekreuz befindet sich hinter der Böschung an der Ecke Heinrich-Lange- und Bautzner Landstraße. Das recht kleine mittelalterliche Kreuz zeigt auf der Vorderseite eine eingeritzte Armbrust. Auch mit der Straßenbahngeschichte ist es eng verbunden, denn 1908 wurde es an die Endhaltestelle der Straßenbahn am Bahnhof versetzt. 1921 erhielt es seinen heutigen Standort, der originale ist unbekannt.




Blicke zum nicht mehr sichtbaren Bahnhofsgebäude und der einstigen Straßenbahn-Endstelle, anstelle des Baumarktes lag das Bahnhofsgelände.




Noch deutlich erkennbar ist der steinerne Sockel des Empfangsgebäudes und die einst zum Bahnsteig führende Treppe. Das Ausziehgleis und damit Streckenende der Straßenbahn lag einige Meter weiter in Richtung Bühlau in Höhe der großen Werbetafel.




Am 30. Juni 1908 herrschte hier dichtes Gedränge, denn sowohl Eisen- als auch Straßenbahn wurden feierlich eröffnet. Zunächst fuhren die Wagen der Linie 11 durch bis zum Neustädter Bahnhof und bald darauf weiter durch das Stadtzentrum mit wechselnden Endpunkten im Süden.




In den dreißiger Jahren pendelte man wie besprochen nur noch mit Altmaterial zwischen Bühlau und Weißig. Der kleine Triebwagen genügte völlig für das meist bescheidene Fahrgastaufkommen. Deutlich erkennbar ist der heute noch vorhandene Steinsockel, allerdings ist der Endpunktbereich heute völlig zugewachsen. Beide Straßenbahnbilder entstammen dem DVB-Archiv.




An die Eisenbahnvergangenheit erinnert heute noch die Bahnhofstraße.




Der Bahndamm der Dürrröhrsdorfer Strecke ist heute fast durchgängig als Radweg nutzbar und hält so wenigstens die Eisenbahnstrecke in Erinnerung.




Diese überlebte die Straßenbahn um mehr als zwei Jahre, denn die Stilllegung erfolgte erst am 24. April 1951. Angeblich fanden die Gleise beim Bau des Berliner Außenringes Verwendung. Der gezeigte Fahrplan zeigt den recht bescheidenen Fahrbetrieb im Sommer 1935 (Aus meiner Sammlung: Amtlicher Taschenfahrplan für Sachsen, Sommerausgabe 1935).




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Wie aber ging es mit dem Nahverkehr in Weißig weiter? Die Straßenbahn wurde wie beschrieben am 20. Februar 1949 stillgelegt. Dies muss sehr plötzlich entschieden worden sein, denn sowohl im zu Beginn des 2. Teils gezeigten Fahrplan wie auch im Verkehrsbuch von 1949/50 ist noch die Linie 11 nach Weißig berücksichtigt. Zunächst herrschte ein Omnibus-Ersatzverkehr, hier nachzulesen im zweiten Fahrplan von 1949, gültig ab 1. September des Jahres.




Ab 1.11.1949 wurde schließlich der Obus zwischen Bühlau und Weißig eröffnet, teilweise unter Verwendung der Straßenbahn-Fahrleitungsanlage. Die Strecke wurde dabei gleich deutlich bis in den Weißiger Ortskern am Dorfteich verlängert, wo jahrzehntelang die Obusse bzw. ab 1971 die Busse der Dresdner Verkehrsbetriebe enden sollten. Seit dem 4. September 1971 ist allerdings auch der Obus in Weißig passé, denn seitdem verkehren hier unter wechselnden Liniennummern (60, 61 und 93) nur noch Omnibusse. Auf die Rückkehr der Straßenbahn nach Weißig wird man trotz vorangetriebener Planungen nach Lage der Dinge noch eine ganze Weile warten können.


Henschel-Obus der Kriegsbauart in Weißig in den 1950er Jahren (Bundesarchiv) Die kantigen Kisten waren sicherlich keine Kandidaten für einen Schönheitspreis.




Zum Abschluss: Werktags-Fahrplan der Obuslinie aus dem Fahrplanheft 1950.




Schönen Sonntagabend!
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Geändert von antonstädter (07.05.17 um 22:19 Uhr) Grund: Inhaltliche Korrektur zum Bahnhof Weißig
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Alt 07.05.17, 23:45   #125
gacki
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Vielen Dank für diesen interessanten Artikel. Da ich vor einigen Jahren ein kleines wohntechnisches Intermezzo im Hochland hatte, habe ich natürlich zu diesem Komplex eine gewisse Beziehung.

Kleine Korrekturen:

Zitat:
Zitat von antonstädter Beitrag anzeigen
Schon seit jeher ist die Linie 11 in Bühlau beheimatet. Bis auf ein kurzes Intermezzo Ende der 1940er Jahre blieb sie hier stets unter sich.
"Stets"? Ich kann mich noch an eine weitere Linie aus den 90ern erinnern; eine Expresslinie, die nicht überall hielt? Hohe Liniennummer, irgendwas in den 40ern oder 50ern?

Was den Bahnhof Bühlau angeht: M.W. gehört das Eckhaus an der Bahnhofstr. (was auch auf den Fotos zu sehen ist - direkt hinter der Haltestelle - und erst vor ein paar Jahren saniert wurde) mit zur Bahnhofsbebauung; möglicherweise auch das Haus direkt nach dem Knick der Bahnhofstr. (wo sich jetzt der Parkplatz für die ganzen Postautos befindet). Etwas ist also schon noch übriggeblieben (aber das hat natürlich mit Straßenbahn weniger zu tun).
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Alt 08.05.17, 08:36   #126
antonstädter
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^Du meinst sicherlich den CitySprinter 51 (1994 bis 1995 zwischen Bühlau und Plauen, danach bis 1999 Bühlau und Gorbitz). Den habe ich als nur aller 20 Minuten verkehrende Berufsverkehrslinie mit beschränkten Einsatzzeiten bewusst negiert ;-) Eingeführt wurde die Linie als Kurzführung der 11 über Pirnaischer Platz, um ein, zwei Kurse zu sparen - denn seitdem fuhr die "richtige" 11 im Berufsverkehr nur noch aller 10 Minuten (vorher 7/8 bzw. 7/7/6-Minuten-Taktt).

Das Wohnhaus an der Ecke zur Bahnhofstraße ist in der Tat ein Beamtenwohnhaus der Staatsbahn und gehörte zum Bahnhofsareal. Insofern danke für die Ergänzung!
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Cependant, qui sait? La terre a des limites, mais la bêtise humaine est infinie! (Gustave Flaubert)

Geändert von antonstädter (08.05.17 um 18:24 Uhr) Grund: Jahr korrigiert: 1994 stadt 1993
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Alt 08.05.17, 19:25   #127
antonstädter
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Die "11" und der "CitySprinter"

Speziell für gacki und alle anderen Interessierten folgt eine dokumentäre Ergänzung zur Linie 11. Angeregt durch die obige Diskussion habe ich in meinem Archiv gestöbert und bin zu besagtem "CitySprinter" fündig geworden.

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Doch zunächst zur 11, hierzu einige besondere Schilder:

Das erste stammt aus den Siebzigern (Original wohl 1975) und dürfte bis tief in die 80er verwendet worden sein. Folgende Dinge sind besonders interessant:




In Bühlau (Siegfried-Rädel-Platz) ist die 93 im Originalsatz eingebaut, an der Grundstraße und dem Nürnberger Platz vorgemalt. Die 93 wurde 1972 zwischen Weißig uind Fernsehturm (über Bühlau) als Ersatz für den Obus-Ersatz Linie 60 eröffnet. Ende 1975 wurde sie nach Einstellung des Obus-Restverkehrs zwischen Schillerplatz und Bühlau wie die 61 nach Löbtau geführt, lange Jahre bildete die 61/93 ein unzertrennliches Zwillingspärchen. Auch die erst 1976 eingeführte Linie 16 ist davorgemalt, 1975 war nur die 26 für die mit einem Jahr Verspätung 1976 eröffnete Zschertnitzer Strecke vorgesehen. Heute befährt diese...die Elf!

Überklebt sind die vor der "Stasi" befindlichen Haltestellen Fischhausstraße (stadtwärts) und Klarastraße (landwärts) zwischen Wilhelminen- und Waldschlößchenstraße (heute Waldschlößchen). 1977/78 waren sie im Netzplan noch verzeichnet. Der Staatsapparat wollte wohl unter sich bleiben. Erst mit der Wende wurde die neue Haltestelle "Angelikastraße" als Ersatz eingerichtet.

Die "5" am Platz der Einheit wurde nachträglich entfernt und an der Leipziger Straße davorgemalt. Zwischen 1974 und 1977 fuhr die 5 nach Sperrung der Straße der Befreiung und der Georgi-Dimitroff-Brücke einen Umweg über Liststraße und Platz der Einheit.

Am Dr.-Külz-Ring ist der Anschluss zur Stadtrundfahrt der DVB (mit Bus) vermerkt.

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Sprung in die Neunziger. 1992 fuhr die 11 noch immer unverändert zwischen Bühlau und Plauen. Zahlreiche Haltestellen wurden 1991 umbenannt und das Liniennetz merklich ausgedünnt.




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Drei Jahre später, und der südliche Endpunkt heißt (mal wieder!) Zschertnitz. Seit 1995 ist die Streckenführung der "11" übrigens unverändert, keine Selbstverständlichkeit in der heutigen schnelllebigen Zeit! Wieder wurden Haltestellen umbenannt, Linien ausgedünnt und die ominöse "51" erscheint...




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Selbe Linienführung, neues Netz: Sehr selten sind Seitenschilder des in seinen Grundzügen noch heute gültigen Liniennetzes von 2000, denn die nichtmodernisierten Tatras waren damals schon ein Auslaufmodell. Die 11 gehörte neben der 8, 9 und 13 zu den letzten Linien, wo sie noch relativ regelmäßig eingesetzt wurden.




Es fallen ins Auge: Neue Zusatzverweise (Krankenhaus, Bergbahn, Fähre), einige neue und umbenannte Haltestellen (z. B. die Hegereiterstraße). Vor allem aber: Seit 2000 werden die Endpunkte wieder wie einst mit ihrem eigentlichen Haltestellennamen versehen, z.B. Bühlau (Ullersdorfer Platz).

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Nun aber zu unserem Citysprinter 51. Mit diesem Aushang in den Wagen wurde die Einführung Ende 1994 propagiert. Dass es sich in Wahrheit um eine Streichmaßnahme bei gleichzeitiger Ausdünnung der "echten" 11 handelte wurde geflissentlich unterschlagen. Die Haltestelle "Waldschlößchen" wurde später auch angedient.




Infoflyer der DVB. man beachte den Marketingsprech, der die Ausdünnung der 11 mit keinem Wort erwähnt!





Das zugehörige Linienschild von 1994. Das Design blieb einzigartig, denn die Einführung weiterer "Schnelllinien", obwohl geplant, unterblieb. Dazu am Ende mehr.




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Mit der "Linienreform" 1995 wurde die 11 nach Zschertnitz und die 51 nach Gorbitz umgelegt, damit entfiel der ursprüngliche Abkürzungsgedanke. Das Schild zeigt die zwischen 1995 und 1997 bestehende Linienführung über Pirnaischer PLatz und Altmarkt, zuletzt wurde die 51 über die damals brandneuen Verbindungskurven am Carolaplatz und Neustädter Markt wie heute die 8 ab Carolaplatz über Augustusbrücke und Theaterplatz zum Postplatz geführt, wo sie nun in der "alten Drei" vor dem Schauspielhaus hielt. Auch die Cottaer Straße wurde später bedient. Als ich im Pflegeheim Cotta 1996 meinen Zivildienst leistete, guckte bei Schichtwechsel immer eine Menschentraube ungläubig zu, wie die fast leere "51" an den Wartenden vorbeifuhr!






Der CitySprinter war trotz hochfliegender Erweiterungspläne (so war z.B. eine 57 nach Klotzsche angedacht) eine Fehlgeburt. Zuletzt entfiel die Linie im Ferienfahrplan, und 1999 verschwand sie sang- und klanglos aus den Fahrplänen. Der Misserfolg hatte mehrere Gründe: Der rudimentäre 20-Minuten-Takt war für eine innerstädtische Straßenbahnlinie ebenso wenig förderlich wie die Durchfahrten an z.T. stark belebten Haltestellen. So besserte man nach, und es kam ein Mehr an Halten hinzu. Damit war aber das ursprüngliche Konzept mehr und mehr obsolet.

In der Theorie fuhr die 51 vor der Plan-11 in Bühlau ab, um freie Bahn zu haben. Die Betriebssicherheit der Straßenbahn war in den 1990ern durch die chaotische Verkehrssituation aber kaum kalkulierbar und nicht mit der heutigen Zuverlässigkeit zu vergleichen. Besonders nach der Verlegung nach Gorbitz kam es häufig vor, dass die 51 hiner einer überall haltenden und meist überfüllten 2 herbummeln musste und damit der theoretische Fahrzeitgewinn in die Binsen ging. Sie fuhr aber trotzdem in Schrittgeschwindigkeit an den auszulassenden Haltestellen durch.

Die Linie war für den Gelegenheitsfahrgast einfach unzumutbar: Wer wusste denn schon, wo sie denn nun hielt und wo nicht? Verzweifelte Omas an den Türöffnern waren an der Tagesordnung, wenn mit vollem Ballett an der Semmelweisstraße oder der Wilhelminenstraße durchgebrettert wurde und die nächste Haltestelle Kilometer entfernt lag!

Eigentlich hätte man es wissen müssen: Bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren war man an genau den gleichen Problemen mit diversen Eillinien gescheitert. So etwas funktioniert eben nur dann, wenn man hierfür eigene Gleistrassen vorhalten kann (wie bei der New Yorker Subway). Für ein weitgehend straßenbündiges Straßenbahnsystem ist das Konzept schlicht ungeeignet.
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Geändert von antonstädter (08.05.17 um 19:59 Uhr)
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