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Alt 23.04.18, 22:16   #181
antonstädter
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Von der Antonstadt zum Waldschlößchen und nach Bühlau (Teil I)

Seit dem 22. August 1899, also seit nunmehr fast 120 Jahren, kämpfen sich elektrische Straßenbahnen den steilen Hirschberg hinauf, um Bühlau, Quohren und den Weißen Hirsch mit der großen Stadt drunten im Talkessel zu verbinden. Wenn man das Adjektiv „legendär“ auch gern über die Maßen verwendet, auf die Bühlauer Außenbahn trifft es mit Sicherheit uneingeschränkt zu.

Ab dem Waldschlößchen steigt die Strecke bis zum knapp 6 Kilometer entfernten Bühlauer Endpunkt nahezu kontinuierlich an, und mit einer Maximalsteigung von 77 ‰ gehört sie zu den steilsten Strecken des Dresdner Netzes überhaupt. Zudem ist sie von ausgesprochenem landschaftlichen Liebreiz, insbesondere der Abschnitt bis zum Weißen Hirsch gehört wohl zum reizvollsten, was ein deutscher Straßenbahnbetrieb heute zu bieten hat.

Und nicht zuletzt stellte die Bahn stets besondere Herausforderungen an das hier eingesetzte Rollmaterial. Waren es anfangs besonders stark motorisierte Triebwagen, behängt mit im Gegenzug besonders leichten Beiwagen, die die Steilstrecke erklommen, kamen ab 1931 die Großen Hechtwagen zum Einsatz, die der Linie 11 zur Berühmtheit gereichten und die Strecke für fast vierzig Jahre fest in Beschlag nahmen. Dann folgten ab 1969 die bekannten T4D-Traktionen (der Beiwageneinsatz nach Bühlau war im Fahrgastverkehr stets verboten) und schließlich nach der Jahrtausendwende die Niederflurwagen, insbesondere die NGTD 12 DD, die heute scheinbar mühelos den Hirschberg hinaufschweben…

Nicht zuletzt aber ist es auch die Liniennummer 11, die der Strecke zu ihrem Nimbus verhalf. Seit Einführung der Nummerierung 1906 kam bislang noch nie jemand auf die Idee, die Bühlauer mit einer anderen Bezifferung zu beglücken – abgesehen von recht kurzlebigen zusätzlichen Angeboten namens 111, 10, S11 oder 51.

Die heutige Bühlauer Strecke beginnt in der allgemeinen Wahrnehmung an der Kreuzung Bautzner/Rothenburger Straße, denn ab hier ist die 11 seit den Nachkriegsjahren meist allein unterwegs – ohne weitere Verknüpfungspunkte zu anderen Straßenbahnstrecken. Bereits seit 1881 jedoch war es möglich, mittels Pferdebahn-Decksitzwagen der Linie Postplatz – Waldschlößchen (später Teil der Linie 9) per Geleisen das beliebte Etablissement mit angeschlossenem Brauhaus am Elbhang direkt aus der Stadt zu erreichen. Die Pferdebahn löste wiederum eine bereits seit 1838 bestehende Pferdeomnibuslinie des Dresdner Omnibus-Vereins mit fast identischer Streckenführung ab und wurde ab 1899, kurz vor der Eröffnung der Bühlauer Außenbahn, elektrisch befahren. Bis Ende Januar 1906 verkehrten die Wagen der ab dem gleichen Jahr als „11“ bezeichneten Bühlauer Außenbahn im Anschlussverkehr ab Waldschlößchen, erst dann wurden sie bis zum Neustädter Bahnhof und später weiter über das Stadtzentrum in den Süden geführt. Dabei ist es bis heute geblieben, auch wenn sich die Durchfahrtsstrecke durch das Zentrum und die jeweiligen Endpunkte im Süden im Laufe der Zeit mehrfach ändern sollten.



Das erste Dresdner Nahverkehrsmittel - Gefährt des Dresdner Omnibusvereins vor dem Waldschlößchen zur Mitte des 19. Jahrhunderts.


Begeben wir uns also auf die Strecke der Linie 11, auch wenn diese natürlich heute noch quicklebendig daherkommt und damit eigentlich nicht unter die Rubrik dieses Stranges fällt. Beginnen werden wir am Albertplatz, wo seit 1881 die Pferdebahnlinie Postplatz – Waldschlößchen aus der Mittelfahrbahn kommend in die Bautzner Straße abbog.



Albertplatz vor dem Ersten Weltkrieg. Noch erhebt sich das Albert-Theater am östlichen Platzrondell. Aus der Haltestelle im Gleisbogen davor fährt gerade ein Straßenbahnzug ab. Es muss sich dabei um eine Linie 9 zum Waldschlößchen handeln, denn die ab 1909 zwischen Georgplatz und Forststraße deckungsgleiche 16 verkehrte mit roten Wagen, wie es sich für eine Linie mit gerader Nummer geziemt.




Der winterliche Albertplatz zur Pferdebahnzeit (Foto von Ermenegildo Antonio Donadini, Deutsche Fotothek). Im Vordergrund biegt ein Decksitzwagen der Waldschlößchen-Linie in Richtung Hauptstraße ab.




Auch etwa 130 Jahre später lässt sich das Motiv noch erahnen, wobei natürlich der Turm der Dreikönigskirche durchaus weiterhilft.




Im ersten Teil der Strecke folgen wir der ehemaligen Pferdebahnlinie zum Waldschlößchen. So gestaltete sich deren Beschilderung.




Fahrplan der Pferdebahnlinie von 1883.




Gut gepflegt zeigen sich die Grünanlagen zwischen alter und neuer Bautzner Straße im Rücken des nicht mehr existenten Albert-Theaters.




Historischer Blick zurück zur Einmündung der Alaunstraße, das Eckhaus rechts existiert noch immer. Links angeschnitten das Albert-Theater, der rote Triebwagen befährt die Linie 16 in Richtung Grenadierkaserne. Seit 1909 verkehrt diese über die Augustusbrücke und die Hauptstraße parallel mit der 9, vorher nahm sie den umständlichen Weg über Elb- und Hasenberg, Terrassenufer, Sachsenplatz und Albertbrücke zur Bautzner Straße, ein Relikt des Parallelverkehrs der Privatbahnzeit, wo man die Gleise der Konkurrenz mied wie der Teufel das Weihwasser.




Vergleichsblick aus der alten Bautzner Straße zum markanten Eckhaus mit der Rothenburger Straße, ehemals Markgrafenstraße.






Bautzner/Markgrafenstraße. Hier kreuzte die Waldschlößchen-Linie jene vom Georgplatz zum Alaunplatz, die später über den Bischofsweg zur Hechtstraße verlängert wurde und von der Sachsenallee bis zum Bischofsplatz heute Teil der Linie 13 ist. Das Bild entstand vor 1906, denn der kleine gelbe Triebwagen führt noch das vormalige Liniensymbol, ein rotes Dreieck mit weißem Rand anstelle der Liniennummer 5, auf dem Dach spazieren.




Seit 1946 heißt die Markgrafenstraße Rothenburger Straße, ansonsten hat sich baulich wenig verändert. Selbst die Straßenbahnstrecken sind hier noch alle erhalten.




Die kriegsbedingten Baulücken wurden nach der Wende mit mehr oder weniger geglückten postmodernen Neubauten gefüllt. Hier das dem vorigen Eckhaus diagonal gegenüberliegende Exemplar in einer Gegenlichtaufnahme. Der Eckturm erinnert an eine Katjuscha-Rakete.




Gleiche Ecke, nur etwa 120 Jahre früher. Das “Café Parzifal“ überlebte die Luftangriffe nicht. Man beachte die „gelbe“ Straßenbahnherrlichkeit auf der Kreuzung: Wieder eine „Dreieckslinie“, diesmal in Richtung Alaunplatz, auf der Bautzner Straße ein Zug der Linie Waldschlößchen – Neumarkt – Strehlen (ab 1906 Linie 9) auf der Fahrt in Richtung Altstadt.




Bautzner Straße. Der gefällige Benchmark-Neubau hinter dem Pferdebrunnen schließt adäquat die Bombenlücke zwischen Holzhofgasse und Bautzner Straße. Was man vom linkerhand sichtbaren potzbudenhässlichen Parkhaus-Neubau des un-netten Herrn Nettekofen beim besten Willen nicht sagen kann.




Anstelle des Benchmark-„Headquarter“ befand sich dereinst der “Goldene Löwe“. Bis September 1906 nahmen die Wagen der „roten“ Linie zur Grenadierkaserne (später 16) hier die abenteuerliche Route durch die Carl-(Lessing-)straße und Melanchthonstraße zur Glacisstraße zwecks Vermeidung von Feindkontakt mit den gelben Geleisen. Erst die Übernahme durch die Städtische Straßenbahn ermöglichte deren Mitbenutzung auf größerer Länge, und die „16“ bog bis 1909 bereits an der Bautzner/Kurfürstenstraße in erstere ein. Es war eine der ersten Streckenstilllegungen der Dresdner Straßenbahn.




Bild nach 1906, denn die in die Carlstraße führenden „roten“ Gleise sind verschwunden. Die „rote 16“ nimmt nun den Weg über die Bautzner Straße auf ehemals „gelber“ Route. Links das sehr markante „Hotel Garni“ an der Ecke zur Martin-Luther-Straße. Davor befand sich die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle.




Der anstelle des kriegsabgängigen „Garni“ in den 1990ern errichtete postmoderne Lückenbau nimmt mit seinem Eckturm durchaus Bezug auf das historische Vorbild. Trotz der modernen Architektur lässt sich die historische städtebauliche Situation heute nach dem Verschwinden der zahlreichen Bombenlücken wieder sehr gut nachvollziehen.




Der 1921 aufgestellte Pferdebrunnen auf dem namenlosen, aber sehr hübschen Platz zwischen Bautzner Straße und Holzhofgasse. Er erinnert an die Strapazen, die die Zugtiere der damals noch häufigen Fuhrwerke bei der Erklimmung des Hirschberges auf sich nehmen mussten.




Aus dem „Goldenen Löwen“ blicken wir zurück zum Albertplatz, wo sich markant die Rückfront des Albert-Theaters mit seinem mächtigen Bühnenhaus ins Bild schiebt. Eine beiwagenlose „9“ strebt stadteinwärts.




Ähnliche Perspektive von ebener Erde heute. Schmerzlich wird das Fehlen des markanten Theaterbaus als städtebaulicher Fixpunkt deutlich.




Wir springen eine Haltestelle weiter zur Diakonissenanstalt. Eine unschöne Baulücke klafft noch immer im Zwickel zwischen Bautzner und Prießnitzstraße, da, wo dereinst die „Hohen Haine“ von Friedensreich Hundertwasser entstehen sollten, deren bauliche Umsetzung durch das Ableben des Künstlers leider verhindert wurde. Dafür sieht man den Turm der Martin-Luther-Kirche umso besser.




Vergleichsbild. Man kann den Kirchturm erahnen. Die straßenständigen Gebäude der Diakonissenanstalt links sind verschwunden.




Diakonissenkrankenhaus – straßenseitige Mauer mit landwärtiger Haltestelle. Diese hieß dereinst „Forststraße“ und war Trennungspunkt der Linien zum Waldschlößchen (Linien 9 und 11) und zur Grenadierkaserne (Linie 16).




Ab 1922 wurde schließlich die 9 zur Grenadierkaserne geführt, wo sie bis zum 13. Februar 1945 verblieb. Der Waldschlößchen-Ast wurde ab 1925 durch die neu eingeführte „13“ verstärkt. Fahrpläne der Linie 9 von 1929.





Sprung zum Waldschlößchen. Ursprünglich befanden sich die Gleisanlagen auf der Nordfahrbahn des Rondells unterhalb der Stützmauer. Stadtplanauszug von 1911.




Eines der bekanntesten Vorkriegsmotive des 1836 als Brauerei eröffneten „Waldschlößchens“. Wir blicken über das Rondell auf den Straßenbahn-Endpunkt. Die Liniennummern sind nicht auszumachen, doch bei dem bergwärts erkennbaren Beiwagen-Zug könnte es sich um eine „11“ handeln.




Vergleichsbild mit der heutigen Haltestellenanlage.




Aktuelles Rollmaterial der „11“ mit Werbung für einen örtlichen Getränkehersteller, dessen wichtigstes Produkt auch (noch) die Brust der Fußballprofis der SG Dynamo ziert.




Der Ausbau der Bautzner Landstraße in den dreißiger Jahren brachte auch für die Straßenbahn zahlreiche Verbesserungen. Die Gleise am Waldschlößchen wurden in Mittellage gebracht und eine Haltestelle auf eigenem Bahnkörper angelegt, die noch immer existiert, aber nun auch von Bussen befahren werden kann. Man beachte das elegante Warte- und Trafohäuschen links und natürlich den schnittigen „Großen Hecht“ auf Talfahrt. Das Bild stammt höchstwahrscheinlich aus dem DVB-Archiv (genaue Quelle ist mir entfallen).




Zwei Blicke auf den ehemaligen Gleisbereich unterhalb des Waldschlößchens.






Genau dort steht der „Bühlauer Wäschewagen“, eine Spezialität der Steilstrecke. Er ersparte den Waschfrauen aus der proletarischen Antonstadt ab 1900 den beschwerlichen Anstieg den Hirschberg hinauf, wenn sie die Wäsche der reichen Familien auf dem „Hirsch“ abholten bzw. nach vollbrachter Arbeit zurückbrachten. (DVB-Archiv)




Was wäre das Waldschlößchen ohne den entsprechenden Blick auf die Stadt? Damals störte noch keine umstrittene Elbquerung die Idylle, und die Hochhäuser der Johannstadt verstellten noch nicht den Blick auf die Altstadt…




Wir verabschieden uns zunächst vom Waldschlößchen, und dies mit dem Auszug aus dem „Verzeichnis der Straßenbahnlinien“ von 1909. Ein Vergleich der Haltestellenlagen und –namen mit späteren Zustanden empfiehlt sich…

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Alt 23.04.18, 22:19   #182
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Von der Antonstadt zum Waldschlößchen und nach Bühlau (Teil II)

Wir verlassen nun die alte Pferdebahnstrecke und wenden uns der eigentlichen Bühlauer Außenbahn zu. Ab 1899 wurde am Waldschlößchen elektrisch gefahren und die Verlängerung nach Bühlau in Betrieb genommen. Ab 1906 trug die Außenbahn das Liniensignal „11“. und wurde wenig später zum Neustädter Bahnhof verlängert. Es bleibt unklar, warum man nicht die vorhandene (spätere) Linie 9 nach Bühlau führte. Vermutlich hing dies mit den besonderen Anforderungen an das Fahrzeugmaterial zusammen…




Bühlauer Außenbahn, Haltestellenlagen 1929. Man vergleiche mit den Bezeichnungen von 1909.




Verweilen wir noch kurz am Waldschlößchen und betrachten noch einige Dokumente aus der Verkehrshistorie. Fahrpläne der Linien 9 und 11 aus dem Verkehrsbuch von 1908. Beide Linien überstanden die große Reform von 1909 unverändert.




Fahrpläne der hier ab 1925 endenden Linie 13. Diese verblieb bis 1930 am Waldschlößchen und wurde hier 1931 bis 1933 durch eine sehr kurzlebige Linie 8 Räcknitz – Waldschlößchen ersetzt, die mit der Stillegung der Strecke über die Bergstraße nach Räcknitz alsbald wieder verschwand.





Unseren nächsten Halt legen wir am Schloss Albrechtsberg ein, denn von hier gibt es ebenfalls verkehrshistorisch Interessantes zu berichten. Ursprünglich mäanderte die Bautzner Landstraße mittels einer scharfen S-Kurve unmittelbar vor die Torhäuser des Schlosses und zog sich anschließend geradlinig den Berg hinauf. Diese Situation ist im Stadtplanausschnitt von 1911 erkennbar. Der eingeklinkte Ausschnitt von 1941 zeigt schon die in den dreißiger Jahren verlegte und verbreiterte Straße. Der ursprüngliche Straßenverlauf wird aber noch durch die Stadtgrenze markiert, die dem ursprünglichen nördlichen Straßenrand folgte; das Gebiet der Heide gehört erst seit 1945 zu Dresden.




Streckenbild (Archiv: DVB) mit der alten Straßen- und Streckenführung Anfang der 1930er Jahre. Die Verbindung von S-Kurve und starker Steigung war neben dem Hirschberg der schwierigste Punkt der Strecke und konnte im Winter durchaus für manch Ungemach sorgen. Ihre Entschärfung durch die Straßenverlegung war daher nur konsequent.




Heute befindet sich anstelle der Straße ein Vorplatz.




Schloss Albrechtsberg, Gartenseite. Das Schloss entstand 1850 bis 1854 nach Plänen von Adolf Lohse aus dem Lord Findlater‘schen Weinbergsanwesen für den Preußenprinzen Albrecht, der aufgrund nicht standesgemäßer Zweitheirat am preußischen Hof unerwünscht war und sich daher zu den südlichen Nachbarn flüchtete. Zu DDR-Zeiten war das Gebäude als „Pionierpalast Walter Ulbricht“ überregional bekannt.




Ursprüngliche Streckenführung bergan und die entschärfte Kurve der verlegten Straße.






Das Ganze in Talrichtung.




Haltestelle „Elbschlösser“ mit bergwärts eilender „11“, mit der wir zur Mordgrundbrücke fahren.




Die Haltestelle Mordgrundbrücke liegt mitten im Grünen.




Vergleichsbild, gleiche Richtung, andere Straßenseite. Der bergwärts fahrende Zug illustriert wunderbar das Fahrzeugmaterial der Anfangszeit: ein typischer „gelber“ Triebwagen mit Rechteck-Fenstern zieht einen der winzigen und besonders leichten Beiwagen, der hier nur zwei Fenster pro Seite aufweist! Bei genauerem Hinsehen fällt jedoch eine revolutionäre Neuerung auf: Die Bühlauer Triebwagen besaßen bereits von Beginn an verglaste Plattformen, die im Stadtlinien-Fahrzeugpark erst etwa zehn Jahre später allgemeiner Standard wurden. Nicht zu sehen ist selbstredend die Fallklotzbremse, die aus Sicherheitsgründen zusätzlich installiert wurde.




Die Brücke mit der Kurve an der Einmündung der vom Körnerplatz hinaufführenden Schillerstraße. Gleich dahinter beginnt der Hirschberg, steilster Streckenabschnitt der Bühlauer Bahn.




An dieser Stelle befand sich bis in die 1990er Jahre das Gleisdreieck „Mordgrundbrücke“. Dieses wurde bei Bauarbeiten gern genutzt, so auch für diverse Inselbetriebe nach Bühlau, möglich durch den dort befindlichen Straßenbahnhof. Zudem endeten hier häufig Sonderfahrten, die Schulklassen zum Pionierpalast beförderten.




Die alte hölzerne Wartehalle der stadtwärtigen Haltestelle überlebte bis in die Nachwendezeit. Das Bild aus dem DVB-Archiv zeigt den Zustand zu Beginn der dreißiger Jahre mit den damals üblichen ovalen roten Haltestellenschildern.




Die alte Wartehalle hat allerdings eine würdige Nachfolgerin gefunden, die gleichfalls eher an eine Wanderhütte als eine Straßenbahnhaltestelle erinnert.




Einmal gedreht, der Blick geht talwärts. Links die Schillerstraße, rechts im Hintergrund die ehemalige Einfahrt in das Gleisdreieck, das aus einem Anschlussgleis entstand.




Identische Situation mit einem bergwärts fahrenden Zug der Bühlauer Außenbahn vor 1906, da noch ohne die „Elf“ auf dem Dach. Gleich kann der kleine Triebwagen zeigen, was in ihm steckt.




Noch ein Stück um die Kurve...




…ein weiteres Vergleichsbild mit talwärts fahrender „11“ um 1910.




Ein letzter Blick auf die Mordgrundbrücke. Im Hintergrund sehen wir das hölzerne Wartehäuschen.




Nun geht es steil den Hirschberg hinauf. Eine „11“ in Richtung Innenstadt stürzt sich todesmutig den Hang hinunter und hat dabei dessen steilstes Stück an Lahmanns Sanatorium bereits hinter sich.




Die Stützmauern zur rechten verraten die Steigung.




Kurz vor der Haltestelle „Plattleite“ im Zentrum des Weißen Hirschs geht es steil bergan am ehemaligen Lahmann‘schen Sanatorium vorbei.






Lahmanns Sanatorium in besseren Tagen.




Talwärtiger Blick von der Haltestelle Plattleite aus. Auch hier darf ein Vergleichsbild nicht fehlen.






Eine neuzeiltiche „11“ hat den steilen Anstieg mühelos bewältigt und fährt in die Haltestelle Plattleite ein. Die links abgehende Plattleite hieß bis zur Eingemeindung des „Hirsches“ 1921 Loschwitzer Straße, die Fortführung rechterhand in den Wald Lahmannstraße, heute Stechgrundstraße.




Parkhotel an der Haltestelle Plattleite, heute und in den dreißiger Jahren mit einem der legendären Hechtwagenzüge.






Ein Omnibus der Eillinie E an gleicher Stelle. Wir kommen hierauf gleich zurück…




Ein historischer Blick auf das Kurhaus, dem eigentlichen Gut „Weißer Hirsch“, das dem Stadtteil seinen Namen gab. Der historische Bau, der sich heute noch nahezu unverändert zeigt, geht bis in die Mitte des 18. Jahrhunderts zurück.




Wir aber springen ein Stück weiter zum „Weißen Adler“, frisch saniert als Wohngebäude. Die zahlreichen Gasthöfe am Berg waren früher für Kutscher und Zugtiere gleichermaßen überlebenswichtig.




Am „Weißen Adler“ endete von 1926 bis 1931 die Omnibus-Eillinie E. Fahrpläne von 1929. Eine ähnliche Funktion übernimmt heute die Linie 261 der OVPS, auch wenn diese wesentlich seltener verkehrt.





Fortsetzung folgt…
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Geändert von antonstädter (24.04.18 um 18:21 Uhr) Grund: Bild ersetzt
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Alt 25.04.18, 17:35   #183
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Von der Antonstadt zum Waldschlößchen und nach Bühlau (Teil III)

Auf unserer letzten Etappe begeben wir uns nach Bühlau hinein und beginnen noch einmal mit einem verkehrstechnischen Kuriosum.

Als Ende des 19. Jahrhunderts der Staat zwecks Erschließung des Schönfelder Hochlandes eine meterspurige Schmalspurstrecke von Dürrröhrsdorf über Weißig nach Bühlau plante, legte man in die neu entstehende Außenbahn bis zur Flurgrenze mit dem weißen Hirsch eine dritte Schiene in das Stadtspurgleis ein, um hier einen Güterverkehr mit meterspurigen Rollböcken und normalspurigen Güterwagen durchführen zu können, ähnlich wie wenig später auf dem Gebiet der späteren Stadt Freital im Plauenschen Grund. Die Wirtschaftskrise von 1900 sowie das Fehlen jedweder potenzieller Anschlusskunden verhinderte die Bauausführung, und die nie genutzte dritte Schiene wurde im Zuge von Gleisbaumaßnahmen in den Folgejahren peu à peu wieder entfernt.


Bautzner Straße in Höhe des „Trompeters“ um die Jahrhundertwende. Deutlich ist die nie genutzte dritte Schiene im Gleis erkennbar.




Von der dritten Schiene fehlt schon seit weit über einhundert Jahren jede Spur.




Die Haltestelle am ehemaligen Straßenbahnhof Bühlau, die heute „Schwimmhalle Bühlau“ heißt. Der Bahnhof entstand 1999 und beherbergte Zeit seines Lebens die Linie 11, lange Zeit sogar exklusiv.

[img]https://abload.de/img/img_2767g7rbc.jpg


Blick in ehemalige Bahnhofseinfahrt.




Der Betriebshof Bühlau wurde wie fast alle der kleinen Bahnhöfe an der Peripherie in den 1990er Jahren geschlossen. Zuletzt diente er zur Abstellung ausrangierter TATRA-Wagen, die hier auf den Verkauf nach Osteuropa oder die Verschrottung warteten. Ein guter Zeitpunkt, uns der Beschilderung der Linie 11 aus der DDR-Zeit zuzuwenden, schließlich war das Schilderregal des Bahnhofs außen am Einsatzleiterhäuschen direkt an der Straße gut einsehbar.

Seitenschild von 1965/66 mit alter Linienführung nach Coschütz. Dieses schmückte bis 1969 die großen Hechtwagen und heute die Sammlung des Straßenbahnmuseums. Eine Replik würde dem historischen „Hecht“ gut stehen…





Ab 1969 verkehrte die „11“ nach Jahrzehnten wieder unmittelbar durch die Innenstadt und weiter nach Plauen. Im Nachtverkehr pendelte sie nur zwischen Bühlau und Postplatz – hier das entsprechende Schild, leider ohne Haltestellen.




Linienschild, nach 1975. Auffällig die überklebten, Ende der 70er eingezogenen Haltestellen „Fischhausstraße und „Klarastraße“ zwischen Wilhelminen- und Waldschlößchenstraße – die Stasi wollte in ihrem Domizil an der Bautzner gern unter sich sein und sah die vor dem Gelände wartenden Fahrgäste wohl als akutes Sicherheitsrisiko. Der daraus resultierende Haltestellenabstand von etwa 900 Metern war einer der längsten des Dresdner Straßenbahnnetzes. Heute ersetzt die Haltestelle „Angelikastraße“ die beiden Richtungshaltestellen von einst.





Auch die Linie 11 erhielt Anfang der 80er Jahre neue Schilder mit den damals hochmodischen riesigen Liniennummern, die deutlich besser erkennbar waren. Das gezeigte Exemplar ist allerdings etwas jünger. Die Ende des Jahrzehnts auf anderen Linien eingeführten Plasteschilder in neuer Aufmachung gab es für die „11“ nie…





Umfeld des Bahnhofes, Bautzner Landstraße in Bühlau mit landwärtiger Haltestelle heute. Im Hintergrund der „Trompeter“ am Ortsausgang Richtung Weißer Hirsch.

[img]https://abload.de/img/img_2766x1peg.jpg


Einmündung der Elisabethstraße.





Wir springen weiter zur Einmündung der Grundstraße am ehemaligen Rathaus Bühlau. Um die Jahrhundertwende stand das 1899 zeitgleich mit der Straßenbahnstrecke entstandene Gebäude noch allein auf weiter Flur.




Heute beherbergt das seit der Eingemeindung 1921 arbeitslose Gebäude u.a. eine Stadtteilbibliothek.




Hier haben wir ein weiteres wunderbares Beispiel dafür, wie den heutigen Technokraten jedwedes ästhetisches Gespür abhanden gekommen ist. Wie sonst kann man es erklären, dass man den fetten Oberleitungsmast ausgerechnet dort platzieren musste, wo die Ansicht des eigentlich recht hübschen Gebäudes am meisten beeinträchtigt wird? Außerdem: Eine eisenbahnähnliche Hochkette ist halt für ein historisches Ortsbild doch eher wenig geeignet. In La France undenkbar!




Nur noch wenige Meter sind es von hier bis zur 1931 eröffneten Gleisschleife am Ullersdorfer Platz. Von 1908 bis 1949 ging es geradeaus weiter nach Weißig.




Kurhaus Bühlau, ehedem Gasthof, seit 1899 Endpunkt der Bühlauer Außenbahn.




Linie 11 am Endpunkt in Bühlau. Die Schleife soll bekanntlich durch einen Neubau am Bühlauer Ortsausgang Richtung Weißig ersetzt werden, womit immerhin die Hälfte der alten Strecke wieder reaktiviert werden würde.




Noch zwei Ansichten des alten Endpunkthäuschens, bevor wir unsere Begehung mit einigen historischen Dokumenten abschließen. Sein Abriss wird in der Tat momentan diskutiert. Es wäre ein weiterer unwiederbringlicher Verlust einer historischen Kleinarchitektur.






Nur etwa ein Jahr bestand die Linie 10 Bühlau – Nürnberger Straße, nämlich 1948/49, als Begleiterin der mittlerweile über den Stadtring nach Coschütz gelegten „11“. Es war die einzige Hauptlinie, die neben der 11 jemals den Bühlauer Hang erklamm. Übersicht über beide Linien im Haltestellenverzeichnis der Dresdner Verkehrs-Gesellschaft AG vom Januar 1948.




Fahrpläne der Linien 10 und 11 vom Mai 1949, aus dem Fahrplanheft des KWU – Verkehrsbetriebe. Man beachte die historische Reklame, weswegen ich die Pläne auch komplett liefere.

Für die „11“ ist anzumerken, dass der Pendelverkehr nach Weißig bereits seit Februar 1949 durch einen Omnibus-Ersatzverkehr ersetzt wurde. Aus dem Plan geht dies aber noch nicht hervor.










Haltestellen- und Fahrzeitenverzeichnis von 1956. Die „11“ ist mittlerweile wieder unter sich.




Fahrplan von 1967.






Und zu guter Letzt der Fahrplan von 1969. Die Linie 11 fährt nun nach Plauen, und die TATRA-Wagen halten Einzug. Diese Linienführung hatte bis 1995 Bestand.





Wir verabschieden uns aus dem lauschigen Bühlau mit diesem Blick auf das Dorf nach der Jahrhundertwende. Anstelle der Grünfläche vorn entstand später die Gleisschleife und der Ullersdorfer Platz.

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Alt 13.05.18, 21:42   #184
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Vom Postplatz zur Friedrichstraße (Teil I)

Es existieren heute nur noch sehr wenige Stellen im Dresdner Straßenbahnnetz, an denen sich die lebhafte Konkurrenzsituation der beiden alten Privatbahngesellschaften unmittelbar nachvollziehen lässt. Da die zu spät gekommene „rote“ Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft meist auf weniger lukrative Nebenstraßen ausweichen musste, die Hauptrouten waren ja bereits von der wesentlich älteren Konkurrenz in Beschlag genommen worden, sind es in aller Regel deren Strecken, die die Vereinigung der beiden Betriebe unter städtischer Ägide, die Wirtschaftskrisen der zwanziger Jahre und die Not der Nachkriegszeit nicht überlebten. Allein in der Friedrichstadt koexistieren in friedlicher Eintracht nach wie vor die alten Pferdebahnstrecken der „Gelben“ auf der Schäferstraße und die der „Roten“ in der Friedrichstraße, parallel und nur durch wenige hundert Meter voneinander getrennt.




Straßenbahnstreckein in der nördlichen Friedrich- und Wilsdruffer Vorstadt 1908, ein Jahr vor der ersten großen Linienreform. Die Linienfülle, ein Erbe der Privatbahnkonkurrenz, ist bemerkenswert. Die am Postplatz endeten Linien wurden ein Jahr später zu durchführenden Strecken zusammengelegt, und die „2“ fuhr ab da für einige Jahre über den Wettiner Platz statt durch die Ostra-Allee. Gut zu erkennen ist die Herkunft der Strecken anhand der Liniennummern: Noch sind ungerade Nummern (ex „gelb“) und gerade Nummern (ex „rot“) strikt getrennt.


Wir begeben uns heute auf die Spuren der ersten Straßenbahnlinie der „Roten“. Am 21. September 1890 eröffnete die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden ihre Linie Friedrichstraße – Striesen. Die inzwischen elektrifizierte und nach Blasewitz verlängerte Linie erhielt ab 1906 die Nummer „2“ und verkehrte so nach weiteren Verlängerungen zum Schlachthof und nach Loschwitz bis zum Jahre 1969. Nur die Durchfahrung der Altstadt sollte sich hierbei mehrfach ändern, 1948 wich die Linie auf den westlichen Stadtring aus, um die „26“ zu ersetzen. Seit 1948 also wird die Relation vom Postplatz direkt durch die Ostra-Allee, Max- und Friedrichstraße nicht mehr planmäßig befahren, auch wenn dies technisch nach wie vor möglich wäre und bei diversen Umleitungen auch schon mehrfach praktiziert wurde. Auf diesen zentrumsnahen Abschnitt werden wir uns beschränken und gehen einmal mehr auf stadt-und nahverkehrsgeschichtliche Spurensuche.




Beschilderung der Linie Friedrichstraße – Striesen, später Linie 2, der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden.


Wir beginnen am Postplatz, zu dessen herausragender Rolle im Dresdner Stadtverkehr nun wahrlich nichts mehr gesagt werden muss. Die Aufnahme aus dem Fundus der Deutschen Fotothek zeigt die Szenerie vor der Jahrhundertwende, als sich der Platz noch fest in der Hand der hippomobilen Fortbewegungsart befand und die neumodischen elektrischen Luftkabel noch nicht das Stadtbild verunzierten.

Bemerkenswert ist der „Kreisverkehr“ um die Insel nebst Laterne im Vordergrund, wo sich ein Wägelchen unserer Friedrichstraßen-Linie gerade anschickt, aus der Ostra-Allee kommend in die Wilsdruffer Straße einzufahren, um seinen Weg weiter gen Striesen fortzusetzen. In Platzmitte steht noch der Cholerabrunnen, und neben diesem genießt das Personal (inklusive Pferdchen) der „gelben“ Linien Postplatz – Pieschen (später Linie 17) und Postplatz – Waldschlößchen (später Teil der Linie 9) ihre Pause, bevor die schweren Decksitzwagen wieder über die Augustusbrücke zurück auf die Neustädter Seite bugsiert werden müssen.

Rechts angeschnitten das „Stadtwaldschlößchen“ am Eingang zur Sophienstraße, im Hintergrund der mächtige Bau des alten Hôtel Weber mit seinem markanten Eckturm zur Ostra-Allee, links daneben der erst 1968 abgerissene Gasthof „Gambrinus“.




Ein kurzer Ausflug zu den anfänglich eingesetzten Pferdebahnwagen. Mit solcherlei Rollmaterial eröffnete die „Rote“ 1890 ihren eigenen Pferdebahnbetrieb. Das Foto dürfte aus dem Eröffnungsjahr stammen.




Bei starkem Andrang wurden auch von der deutschen Gesellschaft Decksitzwagen eingesetzt. Der Festschmuck lässt auf eine Eröffnungsfahrt deuten, womöglich für die erste Verlängerung in Striesen zum Barbarossaplatz. Für beide Bilder gilt: Aufnahmeort leider unbekannt. Jedoch tragen beide Wagen die Beschilderung unserer Linie…




Zurück zum Postplatz in das Hier und Jetzt. Wir blicken in die Ostra-Allee, wo sich linkerhand bis zum Abriss der Ruine 1968 der Nachfolgebau von Webers Hôtel erhob und das Schauspielhaus verdeckte. Die Strecke durch die Ostra-Allee wird seit 1969 durch die Linie 11 befahren.




Blick rechterhand in die Sophienstraße auf Taschenbergpalais, Hausmannsturm und den Glockenspielpavillon des Zwingers. So erfreulich die Ausstaffierung mit Altkandelabern, so disgraziös die mächtigen modernen Oberleitungsmasten. Warum kann man an derart sensiblen Stellen nicht auch auf historisierende Repliken zurückgreifen?




Die gleiche Situation noch zu Pferdebahnzeiten. Das Taschenbergpalais wirkt mit dem flachen Satteldach eher wie eine Kaserne. Vor der Bogengalerie des Zwingers betätigen sich zwei Wagen der Linie Postplatz – Pieschen der Tramways Company, bzw. Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft, oder kurz der „Gelben“. (Deutsche Fotothek)




Ostra-Allee, im Vordergrund die Gleisanlagen der heutigen Straßenbahn, im Hintergrund das Dresden-Motiv schlechthin.




Einige Detailaufnahmen des Zwingers, wenn wir ihn denn schon einmal passieren. Langgalerie mit Kronentor und Zwingergraben.




Zoologischer Pavillon und Porzellansammlung, ehemals Standort des Opernhauses am Zwinger.




Kronentor und Zwingergrabenbrücke.




Mathematisch-Physikalischer Salon mit Anbau aus den 1920er Jahren, darunter die Festungsmauer der Flanke der Bastion Luna.




Ostra-Allee, Schauspielhaus von Lossow und Kühne (1911-13). Als 1890 die Pferdebahn eröffnete, befand sich hier noch der wenig fotogene Kuttelhof der Fleischerinnung.




Malergäßchen mit Schauspielhaus links und der nach der Zerstörung vereinfacht wiederaufgebauten Handelsschule (1912 bis 1916).




An besagter Ecke befand sich noch bis kurz nach der Jahrhundertwende der 1902 abgebrochene malerische Malersaal (18. Jahrhundert). Links das erst 1898 errichtete Wiener Café eines gewissen Carl Weise, der sich hartleibig weigerte, sein noch fast neues Anwesen zu veräußern, wodurch der Bau des Schauspielhauses bis 1911 verzögert wurde.




Ostra-Allee mit Gewerbehaus, dahinter das Logenhaus der Freimaurer und der Herzogin Garten. Die heute hier einmündete Herta-Lindner-Straße wurde erst nach dem Krieg neu angelegt.




Heutiges Vergleichsbild mit Nachwende-Neubauten.




Weiterer Verlauf der Ostra-Allee vor der Zerstörung. Links der Herzogin Garten mit der Orangerie, rechts die Stallstraße (Am Zwingerteich) mit der heute fehlenden flankierenden Bebauung. Letzte Ruinenreste verschwanden erst Ende der 1970er Jahre. Man beachte die Dichte an roten Straßenbahnwagen auf der Allee: zu Hochzeiten fuhren hier vier Linien der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft!




Ein ebenerdiges heutiges Vergleichsbild. Zwar sind die Straßenverläufe noch weitgehend original erhalten, doch ohne die Yenidze als Blickfang ließe sich die Situation dennoch kaum nachvollziehen.




Schräg gegenüber An der Herzogin Garten die aus dem 18. Jahrhundert stammende und unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg durch einen Neubau ersetzte Nudelmühle, einst vom Weißeritzmühlgraben aktiviert und zuletzt eine beliebte Gastwirtschaft. Vom viel größeren Nachfolgebau überlebte die noch genutzte Erdgeschosszone die ersten Nachkriegsjahrzehnte, bevor sie dem Bau der Theaterwerkstätten weichen musste.




Der Vergleich fällt ernüchternd aus. Zwar gehören die Theaterwerkstätten sicher zur besseren Architektur der späten DDR-Zeit, doch die autistische Gebäudestruktur nimmt der Ostseite der Ostra-Allee sämtliches städtisches Gepräge. Die Straße wurde vom Lebens- zum Verkehrsraum degradiert, ein leider immer noch häufig anzutreffendes und städtebaulich katastrophales Phänomen bei Neubauten.




Gegenüber geht die teilrekonstruierte Orangerie vor dem „Palais“-Wohnneubau der Vollendung entgegen. Trotz vieler Unkenrufe auch in diesem Forum halte ich die Neubauten städtebaulich für einen absoluten Gewinn, deren Wirkung erst dann vollständig abzuschätzen sein wird, wenn der Bewuchs des wiederhergestellten Parks seine üppige Endhöhe erreicht haben wird.




Das noch recht neue Holiday Inn in mittlerweile auch schon historischer Bausubstanz wenige Schritte weiter. Die behutsame Sanierung steht den frühen DDR-Bauten recht gut.




Abzweig der Maxstraße mit dem sehr voluminösen Baukörper des Art’otel, der der Ecke gemeinsam mit dem Haus der Presse echten Großstadtcharakter verleiht.




Die recht niedrige originale Inselbebauung des Dreiecks zwischen Ostra-Allee (rechts), Maxstraße (links) und Könneritzstraße fiel bis auf wenige Häuser an der Könneritzstraße/Ecke Maxstraße den Bomben zum Opfer. Den Rest erledigten Ende der 1980er Jahre die Räumkommandos: die Häuser standen der Straßenverbreiterung im Weg. Der kleine rote Triebwagen der Linie 2 strebt seinem Ziel in der Friedrichstadt entgegen.




Blick in die Maxstraße, Strecke im Zuge der Pferdebahnlinie Friedrichstraße – Striesen von 1890. Die heutige Betriebsstrecke wurde nach dem Krieg nur noch kurzzeitig im planmäßigen Linienverkehr befahren. Die Straße war ursprünglich Teil der Ostra-Allee, die hier zum namensgebenden Vorwerk abbog und an der Weißeritz in die Friedrichstraße überging. Erst mit der geradlinigen Fortführung der Ostra-Allee Richtung Marienbrücke erhielt sie 1877 ihren Namen nach dem am Straßenanfang liegenden Palais des Prinzen Max.




Besagtes Palais, erbaut von Gaetano Chiaveri 1742, abgebrochen 1890. Auch in alten Tagen ging man mit kulturhistorisch wertvoller Bebauung nicht eben glimpflich um, wenn sie dem gemeinen Fortschritt im Wege stand. Foto von Hermann Krone, fotografiert aus der späteren Maxstraße 1856. Deutsche Fotothek.




Vergleichsbild mit Haus der Presse, MOPO-Schuppen rechts und dem Erlweinspeicher im Hintergrund.




Erst 1992 kehrten mit der Linie 12 die Planzüge in die Maxstraße zurück, hier das Linienschild von 1994/95. Man beachte die gerade neu eingeführte Haltestelle „Am Zwingerteich“. Bis dahin fuhren die Bahnen auf der gesamten Strecke zwischen Postplatz und Maxstraße bzw. Haus der Presse (Linie 11) durch. Abgelöst wurde die „12“ durch die „8“, aber auch nur bis 1999: Dann kehrte auf der Maxstraße bis auf gelegentlichen Umleitungsverkehr oder die Cargo-Tram wieder Stille ein.





Wenden wir uns zurück. Eckhaus Ostra-Allee/Maxstraße, 1912 neu errichtet.




Vorher gab es hier einen nicht unerheblichen Engpass, wie der Vergleich zeigt. Das weit vorstehende kleine Häuschen stand der Straßenverbreiterung im Weg.




Bevor wir unseren Weg gen Friedrichstadt fortsetzen, machen wir einen kurzen Abstecher auf nahverkehrsgeschichtlichen Pfaden. Endabschnitt der Ostra-Allee auf einer historischen Postkarte. Keines der hier zu sehenden Gründerzeithäuser auf dem Kleinen Ostragehege hat die Zerstörung überstanden, ebensowenig wie die rechts einmündende Permoserstraße durch den ehemaligen Standort des Prinz-Max-Palais. Heute erhebt sich hier das Haus der Presse.




Uns aber interessiert besonders die ehemalige Hausnummer 30. Hier hatte ab 1900 die Direktion der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft ihren Sitz. Ein Bild ist mir leider nicht überliefert…




1890 bis 1898 bestand auf dem Gelände der Gartenbaugesellschaft „Flora“ am Westende der Ostra-Allee ein Straßenbahnhof der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft. Mit einem Bild kann ich leider auch nicht dienen, ein solches wäre mir auch bislang noch nicht untergekommen. Dafür aber mit einem hochinteressanten Ausschnitt aus den Katasterplänen der Stadt Dresden aus den 1890ern.



Man beachte vor allem die Gleisanlagen, die in der Maxstraße ursprünglich eingleisig waren. Der Ring (hier die Könneritzstraße) ist noch straßenbahnfrei, die Gleise wurden hier erst mit der Freigabe der Marienbrücke für den Straßenbahnverkehr im Jahre 1901 verlegt und nie von Pferdebahnen befahren. Der Anschluss aus der Ostra-Allee heraus in die Könneritzstraße zur Marienbrücke ist aber bereits vorbereitet, zu erkennen an den Weichen zum Abzweig des Straßenbahnhofes. Die Engstelle in der Könneritzstraße bestand bis zur Beseitigung der letzten alten Häuser zur Wendezeit und wäre heute ein undenkbares Nadelöhr im Verkehrsgewühl.

Noch viel interessanter aber ist natürlich der eingezeichnete Straßenbahnhof auf dem Gelände der Gartenbaugesellschaft „Flora“ (heute Standort des Hauses der Presse): Links schraffiert das ehemalige Brückenzoll-Einnehmerhäuschen der Marienbrücke, straßenständig ein Gebäude der Flora, dazwischen die zweigleisige Bahnhofseinfahrt. Offenbar verfügte der Bahnhof „Flora“ über eine Schiebebühne, was bei den kurzen Wagen auch kein Problem darstellte und Platz und Weichen sparte. Die Wagenhalle dürfte eine einfache Holzkonstruktion gewesen sein, schließlich war sie keine zehn Jahre später wieder verschwunden.


Wir beschließen den ersten Teil mit dem ältesten mir zur Verfügung stehenden Fahrplan der Linie 2 aus dem Jahre 1908.

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Alt 13.05.18, 21:44   #185
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Vom Postplatz zur Friedrichstraße (Teil II)

In Teil Zwo geht es von der Wilsdruffer Vorstadt hinein in das Herz der Friedrichstadt. Dass noch heute auf der Ostra-Allee reger Straßenbahnverkehr herrscht, mag diese Aufnahme zweier sich kreuzender 11en bezeugen.




Begeben wir uns in die Maxstraße und schauen noch einmal auf die fast metropolitane Bebauung der nördlichen Ostra-Allee.




Auf dem Art’otel verabschiedet uns A.R. Pencks „Pimmelmännel“.




Maxstraße, Gründerzeitler auf der südlichen Straßenseite.




Blick von der Könneritzstraße zurück in die Maxstraße. Es fehlt kriegsbedingt der Eckbau zur Ritzenbergstraße.




Das Pendant gegenüber ist noch erhalten.




Maifestzug 1908 in der Ritzenbergstraße, links das heute fehlende monumentale Eckhaus. Friedrichstadt und Wilsdruffer Vorstadt waren von jeher proletarischer Hotspot der vorwiegend bürgerlichen Residenz. Noch heute befindet sich am Schützenplatz das Dresdner Gewerkschaftshaus.




Der Weg führt nun unter den Hochgleisanlagen der Eisenbahn hindurch hinüber in die Friedrichstadt.




Blick auf das Hotellerie-Kleinodium am Eingang der Friedrichstraße. Davor befand sich bis zur Verlegung der Weißeritz die Friedrichsbrücke, die die Grenze zur Friedrichstadt markierte.




Kurz vor dem ersten Weltkrieg entstand das große Eckhaus anstelle der heutigen Hotelkiste. Leider überlebte es die Zerstörungen nicht. Die schwer heruntergerittenen Nachbargebäude in der Weißeritzstraße in gleichem Stil entschwanden größtenteils erst nach der Wende.




Das Hotel umfasst auch das Grundstück des Keglerheims in der Friedrichstraße 12. Dieses war einer der wichtigsten Treffpunkte der hiesigen Arbeiterbewegung in den 20er und 30er Jahren. Am 25. Januar 1933 kamen hier bei einer Veranstaltung neun Arbeiter ums Leben, als mit der Situation völlig überforderte Polizeischüler in die Menge schossen.




Blick in die Friedrichstraße heute und in den dreißiger Jahren. Die „2“ war ab Mitte der 1930er Jahre jahrzehntelang Heimstätte der „Kleinen Hechtwagen“-Züge.







Das Restaurant „Zum Eishaus“ (Nr. 19) im Vordergrund entstand um 1730 und wurde in den 1950er Jahren wegen Baufälligkeit abgerissen. Noch immer prangt hier eine empfindliche Baulücke an der Südseite der Friedrichstraße.






Wunderschön saniert zeigt sich die Friedrichstraße 26. Bemerkenswert ist die für Dresden eher untypische Fachwerkarchitektur des 1726 errichteten ehemaligen Manufakturarbeiterhauses. Die beiden hohen Nachbarn scheinen das Haus förmlich zu erdrücken.




Friedrichstraße, Blick zurück in Richtung Weißeritzstraße. Die Nordseite zeigt sich mittlerweile wieder geschlossen, wenn auch durchsetzt mit mehr oder minder übler Nachwende-Investoren-Tristesse. Für die Brache gegenüber stehen ja ebenfalls große Veränderungen ins Haus, so dass man hier in Kürze wohl wieder echte städtische Struktur verspüren kann. Für die schwer gebeutelte Friedrichstadt kann dies nur von Vorteil sein.




Duckwitzhaus, entstanden 1845, gestiftet vom gleichnamigen Bankier und jahrzehntelang als Altersheim in Nutzung. Der heutige Zustand in Anlehnung an die „nationale Bautradition“ entstand beim Wiederaufbau 1952.






Vergleichsbild um 1900. Die pittoreske Bebauung der Friedrichstraße ist, als wohl letzter Barockstraße auf Altstädter Seite, zumindest noch in Teilen vorhanden. Hier schlummert ein wahrer städtebaulicher Schatz, den es noch zu heben gilt.




Als Beweis die beiden Barockhäuser Friedrichstraße 29 (1670, barock umgebaut um 1730) und 33 (um 1740) auf der Südseite der Straße.








Bedeutendstes Gebäude der Straße aber ist zweifelsohne das barocke Palais Marcolini mit seinen diversen Erweiterungsbauten, heute historischer Kern des Friedrichstädter Krankenhauses.






Der zwischenzeitlich verbaute Ehrenhof zeigt sich seit den dreißiger Jahren wieder geöffnet.






Blick in den Ehrenhof, heute Haupteingang des Krankenhauses von der Friedrichstraße und der Straßenbahnhaltestelle aus.




Auch gegenüber gibt es Historisches zu bestaunen. Innerer Katholischer Friedhof, Torhaus um 1740.




Daneben die Gebäude der ehemaligen Königlichen Wachsbleiche und der Menageriegarten, ebenfalls vom Anfang des 18. Jahrhunderts.




Erläuterungstafel zur Geschichte des Ortes.




Straßenbahn vor dem Palais Marcolini.




Noch einmal ein Vergleichsbild des Palais, diesmal in östliche Richtung geschaut.






Vom historischen Vorwerk Ostra, dem Nukleus der an Beginn des 18. Jahrhunderts planvoll angelegten Friedrichstadt, sind heute nur noch Rudimente erhalten, die einer Wiederauferstehung und Nutzung harren. Hier könnte ein echter Anziehungspunkt auch in kultureller Hinsicht entstehen.




Vergleichsbild und Erklärtafel.



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Alt 13.05.18, 21:47   #186
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Vom Postplatz zur Friedrichstraße (Teil III)

Die Matthäuskirche entstand 1728 bis 1730 nach Plänen Matthäus Daniel Pöppelmanns. Der Wiederaufbau nach schweren Kriegszerstörungen begann 1974




Vergleichsbild vor 1906, Begegnung zweier noch liniennummernloser Wagen der Linie Friedrichstraße – Striesen. Es fehlen heute die Eckbebauung zur Vorwerkstraße wie auch die Vorwerksgebäude auf der rechten Straßenseite.




Matthäuskirche, Westseite und Turm.




Gedenkstein für den berühmten Erbauer, der hier auch seine letzte Ruhestätte gefunden hat.




Die sanierten Reste der monumentalen Mietskasernenwand am westlichen Ende der Friedrichstraße. Anstelle der fensterbewehrten Ostwand befanden sich früher Nachbargebäude im gleichen Stil, die Zeile reichte einst ums Eck bis in die Vorwerkstraße.




Blick zurück zur Matthäuskirche. Links das verwilderte Grundstück des Vorwerks, davor der Gleisbogen des Dreiecks in Richtung Schlachthof, angelegt 1964. Vorher war die 1910 eröffnete Verlängerung zum Schlachthof über die Walther- und Magdeburger Straße angebunden – die Neubautrasse wurde durch das ehemalige Vorwerk geschlagen. Ab 1979 diente das Dreieck als Endpunkt Friedrichstadt (Vorwerkstraße).




Das um 1720 errichtete Hegereiterhaus direkt neben dem Gleisdreieck ist ein weiteres verkanntes Kleinod in der Friedrichstadt.








Ehemaliges Streckenende der Friedrichstraßen-Linie. Ab 1910 ging es zum Schlachthof weiter, in den zwanziger Jahren erfolgte von hier aus die noch heute vorhandene Anbindung des neuen Straßenbahnhofes Waltherstraße.




Dieser ersetzte den kleinen Bahnhof Friedrichstraße direkt an der Ecke der Friedrich- und der Waltherstraße. Das heute gewerblich genutzte Grundstück weist keinerlei Spuren seiner Straßenbahn-Vergangenheit auf.




Wenige Bilder existieren vom Straßenbahnhof Friedrichstraße. Hier sehen wir den roten Triebwagen 657 vor der hölzernen Wagenhalle. Das Bild entstand zwischen 1906 und 1910, denn der Wagen trägt bereits die städtische Wagennummer und das Stadtwappen, die Verlängerung zum Schlachthof ist aber noch nicht eröffnet.




Auszug zur Linie 2 aus dem „Verzeichnis der Straßenbahnlinien“ von 1909. Es zeigt die geänderte Linienführung über Wettiner Platz und nimmt bereits die noch nicht erfolgte Verlängerung zum Schlachthof vorweg. Bis 1969 war die Linie 2 in der Friedrichstraße heimisch.




Nach der jahrzehntelangen Regentschaft der „2“ wurde es in der Friedrichstraße etwas unübersichtlich. 1969 folgte zunächst die „10“ (ab 1979 wieder verkürzt bis Friedrichstadt, Vorwerkstraße), dann die „15“ von 1983 bis 1989, anschließend die „9“ und seit 2000 wiederum die „10“. Eine Auswahl an Schildern:

Linie 10, 1980.





Linie 15, 1983.





Linie 9, 1991.





Zum Abschluss blicken wir vom früheren Endpunkt die Friedrichstraße hinunter zurück Richtung Stadtzentrum und verabschieden uns von der ersten „roten“ Linie der Dresdner Straßenbahn.

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Alt 24.05.18, 00:42   #187
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Nur zur Sicherheit: Ich lese diesen Strang nach wie vor uns sehr interessiert mit. (Feedback, Wertschätzung usw.).
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Alt 14.06.18, 15:12   #188
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Endhaltestelle Pauli Friedhof

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Meiner Erinnerung nach bogen die Gleise (zumindest eines) noch nach rechts in die heutige Radeburger Straße ab. Mitte der 80 waren noch Gleisreste Stadteinwärts in der heutigen Bushaltestelle zu erkennen. Auch Luftbilder von 1943 (siehe auch Google Earth) belegen das. Selbst heute (mit Phantasie) ist dort eine Ausparung in der Vegetation erkennbar. Ich bilde mir sogar ein dort Oberleitungsmasten gesehen zu haben.
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Alt 14.06.18, 15:18   #189
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Hechtstraße

Kommentar zu Bild img_1540jejd2.jpg
Nein die Haken haben nichts mit der Straßenbahn zu tun. Sie gehöten zur Straßenbeleuchtung die nach dem aus der Straßenbahn mittig auf dem südlichen Teil der Hechtstraße geführt wurden
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Alt 04.07.18, 14:04   #190
antonstädter
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Mit der Pferdebahn vom Postplatz nach Löbtau (Teil I)

Die Linie Postplatz – Löbtau der Tramways Company of Germany Ltd. gehörte zu den ersten Dresdner Verbindungen der englischen Gesellschaft und nahm ihren Betrieb am 8. Juli 1881 auf, zunächst allerdings nur bis zur damaligen Stadtgrenze zu Löbtau in Höhe der Glasfabrik Siemens an der Freiberger Straße. Die Verlängerung in das bis 1897 eigenständige Löbtau hinein erfolgte aber bereits wenige Monate später, und ab dem 7. November desselben Jahres zuckelten die gelben Wägelchen die damalige Wilsdruffer Straße (heute Kesselsdorfer Straße) hinauf bis zum Neuen Annenfriedhof. Zwei Jahre später erhielten die Wagen und Zugtiere der Linie eine eigene Unterkunft in Löbtau – der hiesige Pferdebahnhof bestand von 1883 bis 1895. Mit dem Ende des Pferdebahnbetriebes war auch sein Schicksal beschieden, denn für die anstehende (wenngleich erst 1900 vollzogene) Elektrifizierung erwies er sich auch wegen der beengten Platzverhältnisse als ungeeignet.




[i]Beschilderung der Linie Postplatz – Löbtau. Die Verlängerung den Hang hinauf nach Wölfnitz erfolgte 1893. Die 1900 als letzte „gelbe“ Linie elektrifizierte Route erhielt 1906 die Nummer 13, die bis 1909 Bestand hatte und dann durch die „ 7“ abgelöst wurde, welche seitdem ununterbrochen in Löbtau beheimatet ist.(/i]


Unsere kurze Vorstadtlinie, die wegen des sehr geringen Fahrgastaufkommens nur mit kleinen Zweispännern betrieben wurde, führte lange Jahre ein relativ unaufgeregtes Dasein. Bis auf die Streckenführung in der Wilsdruffer Vorstadt über Annenstraße und Freiberger Platz, die 1963 durch eine Neubautrasse in der verlängerten Freiberger Straße ersetzt wurde, kann man noch heute entlang der alten Pferdebahn-Geleise lustwandeln. Von der ehemaligen Vorstadt-Beschaulichkeit ist allerdings seit den Kriegszerstörungen 1945 nur noch wenig zu spüren. Seit dem Bau des Gorbitzer Neubaugebietes in den 80er Jahren bildet die uralte Strecke eine der Hauptzubringerachsen für die zahlreichen Bewohner des Gorbitzer Hanges, so dass sich die Züge der Linien 12 und 7 heute meist gut gefüllt präsentieren.

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Und wioeder einmal starten wir am Postplatz. Dieser präsentiert sich hier zu Zeiten der Pferdebahn, wohl noch vor 1890, denn es fehlt die „rote“ deutsche Konkurrenz. Links das alte Hôtel Weber, rechts Stadtwaldschlößchen und Sophienkirche, mittig ziert den Platz der Cholerabrunnen, der heute ein abseitiges Dasein am Taschenbergpalais fristet. Für uns besonders interessant sind jedoch die beiden Pferdebahnwagen im Vordergrund: Abfahrbereit steht vor dem Cholerabrunnen ein Wagen der Linie Postplatz – Plauen (spätere Linie 15) über die Chemnitzer Straße, erkennbar an den roten Dachschildern mit weißer Schrift, am linken unteren Bildrand ein Gefährt unserer Löbtauer Linie (gelbe Dachschilder). Die beiden Linien teilten sich nicht nur den gemeinsamen Endpunkt am Südrand des Postplatzes vor dem Hauptpost- und späteren Telegrafenamt, sondern auch die ersten Meter Strecke bis zur Annenkirche.




Der heutige Anblick des ehemaligen Endpunktes unserer Pferdebahn inmitten des Baustellengewirrs ist, nett ausgedrückt, wenig spektakulär – wir aber genügen der Dokumentaristenpflicht. Die „Käseglocke“ löste beim vorletzten großen Postplatz-Umbau 1827/28 den Cholera-Brunnen als Platzdominante ab. Anstelle des 1945 vernichteten Stadtwaldschlößchens grüßt der SAP-Würfel. Nur der Zwinger im Hintergrund lässt alte Herrlichkeit erahnen…




Eine weitere historische Aufnahme. Es ist Sommer, denn man kann mittels offenem Sommerwagen die annähernd drei Kilometer bis nach Löbtau bei frischem Fahrtwind überwinden. Auf dem Platz selbst herrscht reger Betrieb, denn mittlerweile haben sich die roten Wägelchen der deutschen Konkurrenz zum englischen Platzhirsch in gelb gesellt. Hinter dem Cholerabrunnen erblicken wir zwei gelbe Decksitzwagen der Linien nach Pieschen (spätere 17) und zum Waldschlößchen (Vorläuferin der 9). Vor dem Brunnen ein roter Wagen, vermutlich der Linie Neustädter Bahnhöfe – Bergkeller.




Steigen wir ein nach Löbtau… (DVB-Archiv)




Auch hier noch einmal ein Vergleichsblick, aber wenden wir uns in Grausen ab.




Der Blick in die Gegenrichtung, allerdings bereits zu elektrischen Zeiten. Die Gleise vor dem Telegrafenamt sind verschwunden und kehren erst in den zwanziger Jahren als durchgehende Gleisverbindung aus der Annen- in die Wilsdruffer Straße wieder zurück – sie bestanden so bis 1969. Seit der Elektrifizierung 1900 enden die Wagen der Löbtauer Linie an der Zwingerseite. Wir blicken am Hauptpostamt und der Oberpostdirektion vorbei in die Annenstraße, der wir nun folgen werden.




Der mächtige Anbau des Hauptpostamtes an die Oberpostdirektion dominierte seit der Jahrhundertwende die Platzecke an der Marien- und Annenstraße.




Vergleichsbild mit den der Vollendung entgegen gehenden CG-Bauten auf den Rudimenten der Oberpostdirektion.




Langsam zeichnen sich wieder Platzkonturen ab. Die Überbauung der Einmündung der Annenstraße in Richtung Postplatz halte ich aber für einen schwerwiegenden städtebaulichen Fehler.




Annenstraße/Ecke Am See mit den CG-Bauten.




Die exakt gleiche Ecke mit der Oberpostdirektion von 1878. Noch fehlt der Anbau Richtung Postplatz.




Blick zur Annenkirche. Trostlose Schlafstadt-Tristesse herrscht an der früher so geschäftigen Annenstraße.




Annenstraße, Blick zurück zum Postplatz. Rechts Stadthaus und Oberpostdirektion, links die Einmündung der Großen Zwingerstraße. Die Linie 13 ist nichts anderes als die benummerte elektrische Nachfolgerin unserer Pferdebahnlinie nach Löbtau, so bezeichnet ab 1906. Bereits 1909 wurde sie mit der Linie 7 vereinigt und fuhr nun durchgehend von Wölfnitz über Postplatz zum Arsenal. (Deutsche Fotothek)




Annenstraße, Einmündung der heute völlig überbauten Großen Zwingerstraße aus Richtung Postplatz gesehen.




Eine weitere Ansicht der Annenstraße, Höhe Am See, Blickrichtung zum Postplatz. Das Sammelsurium an Flachbauten zur linken wich wenig später den im vorigen Bild zu sehenden großen Geschäftshäusern, darunter zu nennen vor allem das Kaufhaus Bernhard am Postplatz. Städtebaulich befriedigend gelöst wurde die Situation an der zusammengewürfelten Westseite des Postplatzes jedoch nie – eine bemerkenswerte Parallele zu den aktuellen Diskussionen!




Unweit der obigen Stelle befindet sich heute die Dresden International School in den Gebäuden des ehemaligen Annen-Gymnasiums. Im Leipzig-Strang hat sich ja kürzlich ein Diskutant verstiegen zu behaupten, so etwas gebe es im Osten nur da und in Berlin! Die DIS jedenfalls besteht bereits seit 1996…




Annenkirche heute und auf einer Postkarte, nach 1900. Vor der Kirche trennten sich die Strecken nach Plauen, die weiter Annenstraße zum Sternplatz folgte, und Löbtau, die bis 1963 auf den Freiberger Platz abbog.






Der Freiberger Platz, früher heimliches Zentrum der dicht an dicht bevölkerten proletarischen Wilsdruffer Vorstadt, präsentiert sich heute zwar strukturell noch vorhanden, doch als städtebauliche Diaspora. Nur die Annenkirche und deren Terrasse mit ihrem alten schmiedeeisernen Geländer vermag noch historische Kontinuität zu vermitteln.






Die heute verödete Annenstraße in belebteren Tagen.




Die mittlerweile hochgeschossenen Bäume verdecken gnädig das aktuelle städtebauliche Elend. Wo einst Tausende von Menschen auf engsten Raum unter allerdings meistenteils fragwürdigen Lebensumständen hausten, herrscht heute weitgehend Tristesse.




Bis 1937 stieß man hier noch auf den Weißeritzmühlgraben, der unter anderem die Hof- und Bäckermühle speiste. Der Wasserfall zwischen den beiden Mühlengebäuden war einst eine beliebte Ausflugsstätte, ebenso die in und neben den Mühlengebäuden untergebrachte volkstümliche Gastronomie zu moderaten Preisen.




Vergleichsbild der Ostseite des Freiberger Platzes. Nur die Kirchterrasse lässt erahnen, dass es sich tatsächlich um das identische Motiv handelt!






Die Gedenktafel an der Annenkirche verrät den Grund für die heutige Misere. Leider war die Gnade Gottes den Behausungen der geretteten Menschen weniger zugeneigt…




Etwas verloren steht die Namensgeberin der Kirche auf dem leeren und öden Freiberger Platz.




Stadtarchäologie: Die am Freiberger Platz beginnende Rosenstraße folgt noch immer ihrem kurvenreichen mittelalterlichen Straßenverlauf. Die alten Granitplattenwege waren dereinst von kleinen, meist nicht mehr als zweistöckigen Vorstadthäuschen gesäumt.




Blick zurück zur Annenkirche. Eine städtebauliche Fassung des Freiberger Platzes ist aus meiner Sicht eine der dringendsten strukturellen Maßnahmen in der Wilsdruffer Vorstadt.




Bebauungsrest an der Ostseite des Platzes.




Wir treffen auf die Anfang der sechziger Jahre verlängerte Freiberger Straße, der seitdem auch die Straßenbahn zum Postplatz folgt. Der Eingang der Alfred-Althus-Straße, ehemals Stiftsstraße, ist seit kurzem durch das Punkthaus am Eck wieder städtebaulich gefasst. Die alte Straßenbahntrasse bog nach links in die damals erst hier beginnende Freiberger Straße ein.




Die Verlängerung der Freiberger Straße mit der Haltestelle Alfred-Althus-Straße wirkt ebenso wenig einladend wie die Annenstraße oder der Freiberger Platz. Die Wilsdruffer Vorstadt ist durch den in weiten Teilen verfehlten Wiederaufbau zu einer reinen Schlafstadt geworden, unpassend und unwürdig für einen derart zentral gelegenen Teil der Innenstadt, der einst von purem proletarischem Leben nur so überquoll…




Städtebauliche Umwälzungen gab es hier jedoch bereits zu früherer Zeit. Das vor den Toren der Stadt gelegene mittelalterliche Bartholomäus-Hospital nebst Kirchlein wich bereits 1838/39 der sich ausdehnenden Stadt. Nicht mehr umgesetzte Planungen der zwanziger Jahre sahen eine vollständige Beräumung der alten, verwinkelten und in weiten Teilen durch miserabelste Lebensumstände geprägten Wilsdruffer Vorstadt vor. Was erst Inflation und dann die Weltwirtschaftskrise verhinderten, sollte schließlich der Feuersturm erledigen…




Beenden wir den ersten Teil mit einem Ausschnitt aus Pässlers „Neuestem Uebersichtsplan der Dresdner Strassenbahnen“ von 1885. Er zeigt den Verlauf unserer Löbtauer Linie in voller Länge.

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Alt 04.07.18, 14:06   #191
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Mit der Pferdebahn vom Postplatz nach Löbtau (Teil II)

Teil Zwo eröffnen wir mit dem Fahrplan der Pferdebahn von 1883. Warum nicht alle Wagen bis zum Annenfriedhof durchfuhren bleibt unergründlich, lag der ansonsten als Endpunkt dienende Straßenbahnhof doch nur einen Katzensprung entfernt. Dazu jedoch kommen wir viel später.




Wir folgen nun der Freiberger Straße auf ihrer gesamten ehemaligen Länge. Rechts das Elsa-Fenske-Heim auf dem Gelände des Maternihospitals, links das World Trade Center.




Das Maternihospital wurde in Teilen ein Raub der Bomben. Während der ehemalige Kapell-Eckbau zur Ammonstraße in den 1990er Jahren rekonstruiert wurde, behalf man sich an der Freiberger Straße mit einem kompletten Neubau, der auf das historische Vorbild kaum Bezug nimmt, wie der Vergleich zeigt. Einer Rekonstruktion hätte auch die zwischenzeitlich an dieser Stelle immens verbreiterte Freiberger Straße einen Riegel vorgeschoben.






Drei Bauetappen in einem: Das originale Erdgeschoss des Eckbaus ist an der starken Bossierung zu erkennen, darüber die vereinfacht rekonstruierten Etagen, die auf das nach dem Krieg als Flachbau weiterbestehende Erdgeschoss aufgepfropft wurden. Rechts der Neubau an der Freiberger Straße, der keinerlei Bezug auf das historische Vorbild nimmt.




Die direkte Verbindung von Löbtau zum Postplatz über die Freiberger Straße, bis 1995 durch die Linie 7 (und 8) gewährleistet, obliegt seit 2000 der 12. Sie folgt damit unmittelbar den Spuren der alten Pferdebahn von 1881.




Der rekonstruierte Eckbau, im Original 1905 nach Plänen von Hans Erlwein errichtet. Auch hier ist die unterschiedliche Bossierung des Erdgeschosses und der Aufstockung von etwa 1995 auffällig. Hier, am alten Freiberger Schlag, zog sich die Akzisemauer entlang, und es waren Einfuhrzölle auf Waren zu entrichten, die in der Stadt feilgeboten werden sollten. Der Begriff der „Schläge“ verlor sich erst weit nach der Jahrhundertwende.




Gemütlich wartet es sich an der grünen Haltestelle „S-Bahnhof Freiberger Straße“ der Linie 12, die bis letztes Jahr noch „Haltepunkt Freiberger Straße“ davor „Freiberger Straße (World Trade Center)“ und wiederum davor „Ammon-/Freiberger Straße“ hieß.




Der Blick geht in Richtung Bahnunterführung Freiberger Straße, die wir als nächstes passieren werden. Im Jahre 1881 kreuzte die Pferdebahn die Gleise der Verbindungsbahn zwischen den Neustädter Bahnhöfen und dem Böhmischen Bahnhof noch ebenerdig.




Die Bahnunterführung der Freiberger Straße war in den 1990er Jahren berühmt dafür, dass hier mindestens einmal pro Woche ein ortsunkundiger LKW-Fahrer die sehr tief hängende Fahrleitungsanlage herunterholte. Dies ging so weit, dass man die Straße einige Jahre völlig für den Durchgangsverkehr sperrte. Mit dem Brückenneubau scheinen sich die Probleme aber offenbar erledigt zu haben. Im Vordergrund der 1990 hier neu trassierte 26er Ring. Die starke Steigung der Bahnunterführung verhinderte lange Jahre die Fertigstellung der neuen Ringtrasse, denn man hatte erhebliche Probleme, die sehr nahe am Bahndamm liegenden neuen Gleise und die Steigung in Einklang zu bringen. Letztlich waren umfangreiche Erdarbeiten nötig.




Blick aus der Unterführung auf den Turm des WTC.




Der westliche Bereich der Freiberger Straße zwischen Ring und Löbtau ist heute eine der trostlosesten Ecken der Stadt, eine Mischung von unkrautüberwucherten Brachen, Industrieruinen und letzten Resten der Vorkriegsbebauung bestimmt die Szenerie, die aber bei genauem Hinschauen doch hier und da manch sehenswertes Detail hervorzubringen vermag.




Blick zurück über den Bahndamm zum WTC.




Wie so oft sind es die alten Straßenzüge, die bis heute die Struktur der alten Stadt bewahren. Von der begleitenden Bebauung allerdings ist nahezu nichts mehr zu sehen. Wir blicken in die seit der Enttrümmerung noch immer unbebaute Papiermühlengasse. Welch ein Entwicklungspotenzial schlummert hier, nur wenige Minuten vom Stadtzentrum entfernt!




Eine städtische Insel inmitten der Einöde findet sich zwischen Florastraße und Jagdweg.




Blick in die Florastraße. Wo wilde Autohändler und manch wüstes Kleingewerbe die Szenerie bestimmen, könnte man sich durchaus innerstädtischen Wohnungsbau in Größenordnungen vorstellen. Verkehrsgünstiger gelegen geht es kaum.




Niederflur-Straßenbahn auf verkehrshistorischen Spuren und an einer ebensolchen Stelle, denn in unserem Rücken befindet sich die Brache des fiskalischen Kohlenbahnhofes, der von 1855 bis 1868 als „Albertbahnhof“ (oder auch Tharandter Bahnhof) als Endpunkt der Albertsbahn fungierte. Hierhin gab es sogar zeitweilig eine Pferdeomnibuslinie.




90er-Jahre-Gewerbebau am Jagdweg. Zurückgesetzt finden sich Überbleibsel der alten gewerblichen Hinterhofbebauung.






Typische Szenerie der Freiberger Straße, Blick in Richtung Westen, mit einem Zug der Linie 7. Links die Brache des Kohlenbahnhofes.




Eine weitere 7 hält in der Gegenrichtung an Haltestelle „Rosenstraße“. Diese befindet sich inmitten eines wahrhaft bronxialischen Ambientes.




An der Einmündung der Rosen- in die Freiberger Straße unmittelbar an der ehemaligen Unterführung durch die Industriebahn zum Kohlenbahnhof. Im Hintergrund der Kühlturm des Kraftwerkes Nossener Brücke.




Leider wurde die malerische Bahnüberführung mit Stilllegung der Industriebahn 2007 beseitigt, die Brücke liegt aber noch immer inmitten von Unkraut neben dem Bahndamm. Was bleibt ist die Rohrbahn in gleicher Höhe, die noch immer interessante und unerwartete Motive bietet.




Eine umgeleitete 6 fährt die Unterführung hinunter. Im Hintergrund das markante Eckhaus zwischen Freiberger und Oederaner Straße.




Die „Messbahn“ ist in der Gegenrichtung auf der Linie 12 unterwegs. Die schmucken Niederflurwagen wirken in dem gammeligen Ambiente irgendwie deplatziert…




Blick in Richtung Oederaner Straße. Hier, unmittelbar an der bis 1897 bestehenden Stadtgrenze, befand sich in den ersten Monaten der Endpunkt der Pferdebahnlinie.




Fabrikstraße mit Kühlturm. Das Gelände gehörte einst zu den weitläufigen Fabrikanlagen des Glaswerks Siemens…




…dessen brachliegendes Gelände einer neuen zukünftigen Nutzung harrt. Das Glaswerk wurde 1991 geschlossen und 2005 abgerissen – womit die Glasproduktion in Dresden ihr Ende fand.




So wird diese wohl aussehen. Bleibt zu hoffen, dass die Gewerbebauten im städtischen Kontext eine entsprechende Gestaltung erfahren. Leider sind die Zeiten ja vorbei, in denen Zweckbauten mit hohem gestalterischem Anspruch entstanden.




Das markante Eckhaus im Zwickel Freiberger/Oederaner Straße (bis 1946 Hohenzollernstraße) befindet sich in Sanierung. Bei den großen Häusern rechts auf der Vergleichspostkarte handelte es sich um Arbeiterwohnbauten des benachbarten Glaswerks Siemens.






Ansicht des Glaswerkes. Ungefähr mittig ist das spitze Eckhaus an der Hohenzollernstraße zu erkennen. Der Eingangsbereich an der Fabrikstraße mit dem großen Verwaltungsgebäude fiel dem Krieg zum Opfer.




Nur wenige Details der Grundstückseinfriedung haben sich erhalten und wurden glücklicherweise in die Gestaltung des Weißeritzgrünzuges mit einbezogen.





Die Haltestelle „Oederaner Straße“ kann auf eine Geschichte zurückblicken, die bis in die Frühzeit des Dresdner Straßenbahnverkehrs nachzuverfolgen ist. Sie trug auch die Namen „Hohenzollernstraße“, „Siemens- und Hohenzollernstraße“ oder „Glaswerk Siemens“.




Hier am ersten Endpunkt der Pferdebahn machen wir einen kurzen Zwischenstopp und widmen uns der Verkehrshistorie. Ab 1906 trug die 1893 nach Wölfnitz verlängerte Linie (wobei zu Beginn längst nicht alle Wagen von Löbtau aus durchgebunden wurden), die 1900 als letzte der Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft („gelb“, ex Tramways Company) elektrifiziert worden war, die Nummer 13. Hier sehen wir den Fahrplan aus dem Jahre 1908.




Ausschnitt aus meinem schematischen Liniennetzplan von 1908. Die „13“ ist in voller Länge mit allen damals noch sehr dicht aneinander liegenden Haltestellen zu sehen.

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Alt 04.07.18, 14:08   #192
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Mit der Pferdebahn vom Postplatz nach Löbtau (Teil III)

Ab 1909 löste die Linie 7 die 13 auf dem Weg nach Löbtau ab. Auszug aus dem „Verzeichnis der Straßenbahnlinien der Stadt Dresden“ von 1909.




Wir begeben uns wieder auf den Weg. Ehemaliges Eingangstor an der Freiberger Straße.




Blick in Richtung Ebertplatz, im Hintergrund die Hochstraße der Löbtauer Brücke.




Blick in die Saxoniastraße. Das gesamte Dreieck zwischen Oederaner Straße, Freiberger Straße und Ebertplatz wurde auf dem Gelände des Königlichen Holzhofes, oder Floßhofes, nach dessen Schließung 1879 parzelliert.




Geschäftsinschriften am Eckhaus an der Saxoniastraße.




Gähnende Leere beherrscht seit Ende der 1980er Jahre den Weißeritzübergang, den die Hochstraße der Löbtauer Brücke brachial überspannt. Die repräsentativen Gründerzeithäuser, die allesamt die Bombenangriffe fast unbeschädigt überstanden, wurden dem vermeintlichen Fortschritt geopfert. Seitdem kann man diese Ecke nur noch als städtebaulichen Unort schlimmster Sorte bezeichnen, leider auch für die nächsten Jahrzehnte irreparabel.






Vergleichsansichten.






Der Wassereinlass des Floßhofes zur Weißeritz wurde beim Ausbau des Weißeritzgrünzuges freigelegt und kann heute über eine Treppenanlage besichtigt werden.




Ebertplatz, Dr.-Höhne-Häuser des Dresdner Spar- und Bauvereins von 1920/21.




Der Weißeritzübergang in Löbtau ist bereits seit dem Mittelalter nachweisbar. Eine steinerne Brücke wurde erstmals 1704 angelegt. Die heute namenlose einstige Bismarckbrücke entstand 1837 und wurde 1994/95 durch eine daneben liegende Stahlbetonbrücke ergänzt. Die historische Brücke wurde anschließend grundlegend saniert und nimmt heute die Straßenbahngleise auf.






Blick über die Brücke zur Kesselsdorfer Straße.




Vergleichsbild mit „Dreikaiserhof“. Das Hotel wurde ein Opfer der Bomben, der Begriff jedoch ist fest im lokalen Kompass der Dresdner fixiert: „Du musst am Dreikaiserhof umsteigen!“…




„Huschhalle“ und Stützmauer an der Weißeritz.




Das kriegsverlustige Löbtauer Rathaus habe ich schon in mehreren Beiträgen thematisiert. Auf der Bismarckbrücke herrscht (hineinretuschierter) nahverkehrlicher Hochbetrieb: neben der „Glocke“ verkehrten hier ab Mitte der zwanziger Jahre auch die Kraftomnibusse der Städtischen Straßenbahn.




Gesamtansicht des Weißeritzübergangs. Keines der hier zu sehenden Häuser hat die Abrissorgie der 1980er Jahre überstanden. Seit 1898 kreuzte hier die rote Konkurrenz in Richtung Altplauen und später durch den Plauenschen Grund nach Freital. Die Kreuzung am Dreikaiserhof ist seit 1998 Geschichte, aber der 1998 ebenfalls für den Linienverkehr eingestellte untere Teil der Löbtauer Straße wird seit 2000 (mit flutbedingter Unterbrechung von 2002 bis 2006) wieder durch die Linie 6 befahren.




Sehr geschäftig geht es im unteren Teil der Kesselsdorfer Straße noch immer zu. Mit dem Bau der neuen Zentralhaltestelle wird sich die Szenerie in wenigen Wochen jedoch grundlegend ändern.






Straßenszene in der unteren Kesseldorfer Straße. Große Geschäftshäuser aus der Nachwendezeit bestimmen die schwer durch die Bombenangriffe in Mitleidenschaft gezogene untere Kesselsdorfer Straße, die vor der Eingemeindung als Wilsdruffer Straße bekannt war.




Wesentlich kleinteiliger als heute zeigte sich die Vorkriegsbebauung zwischen Reisewitzer und Gröbelstraße.




Seitenblick durch die Reisewitzer Straße zur Friedenskirche. Der Vergleich zeigt die gravierenden Änderungen, die der Wiederaufbau als Notkirche mit sich brachte.






Typische Löbtauer Würfelhausbebauung an der Kesselsdorfer Straße.




Leer präsentiert sich noch immer das Grundstück der „Musenhalle“ an der Ecke zur Poststraße. Die Musenhalle entstand als Vergnügungsetablissement Ende des 19. Jahrhunderts, nach der inflationsbedingten Schließung Anfang der 20er Jahre öffneten hier 1929 die „Li-Mu“ – Lichtspiele Musenhalle – bis zur Zerstörung am 17. April 1945.






Blick in Richtung der heutigen Haltestelle „Bünaustraße“ im Vergleich. Die Vorkriegsbebauung ist hier noch weitgehend vorhanden.






Haltestelle „Bünaustraße“ – von 1962 bis 1993 hieß sie „Otto-Franke-Straße“ und wurde dann gemeinsam mit der zugehörigen Straße wieder rückbenannt.




Anstelle der Geschäftsflachbauten befand sich von 1883 bis 1895 der Pferdebahnhof Löbtau. Hier endeten die meisten vom Postplatz kommenden Wagen, die Strecke führte aber noch einige Meter weiter bis zum Neuen Annenfriedhof. Dieser Streckenabschnitt wurde anfänglich nur nachmittags zur Hauptbesuchszeit des Friedhofes bedient.






Stadtplanausschnitt von 1893. Löbtau wird erst vier Jahre später eingemeindet werden, und die im selben Jahr eröffnete Streckenverlängerung nach Wölfnitz fehlt noch. Man beachte auch den eingezeichneten Pferdebahnhof…

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Alt 04.07.18, 14:10   #193
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Mit der Pferdebahn vom Postplatz nach Löbtau (Teil IV)

Im letzten Teil folgen wir den letzten Metern der alten Pferdebahnstrecke bis zum Neuen Annenfriedhof. Das markant in der Spitze zwischen Werner-und Kesselsdorfer Straße gelegene Café Zum Frieden ist eine Löbtauer Institution, die bis heute überdauert hat.






Löbtauer Würfel zwischen Werner- und Rudolf-Renner-Straße (Kronprinzenstraße). Zu Pferdebahnzeiten war hier noch freies Feld mit einigen wenigen eingesprengselten dörflichen Anwesen.




Blick zurück zur Wernerstraße.




Der Abzweig in die Kronprinzenstraße (seit 1945 Rudolf-Renner-Straße) existiert seit 1909 als Abzweig der Linie 7. Die Strecke nach Altcotta hat seitdem schon mancherlei Linie kommen und gehen sehen. 1913 wurden die Kurse in „13“ umbenannt, womit die ursprüngliche Nummer kurzzeitig ihre Auferstehung feierte. Es folgte in den zwanziger Jahren die „20“, dann ab 1948 die „8“, gefolgt 1995 von der „14“ und schließlich seit 2000 der „12“. 1998 sollte es der Querverbindung durch Cotta an den Kragen gehen und sie durch Busse ersetzt werden. Dazu kam es nach massiven Protesten jedoch nicht.




Der Neue Annenfriedhof wurde 1875 bis 1878 aufgrund des Platzbedarfs außerhalb der Stadtgrenzen zur Entlastung der bestehenden Friedhöfe angelegt. Die monumentale Trauerhalle (Robert Wimmer) wurde durch Bombentreffer zerstört, die Arkaden sind aber noch heute erhalten, durch den Bewuchs jedoch schwer zu fotografieren. Die Friedhofsanlage war eine wesentliche Triebfeder für die Errichtung der Pferdebahnlinie nur wenige Jahre später.






Eine Haltestelle gibt es hier immer noch – allerdings wird diese nur von nach Gorbitz einrückenden Fahrzeugen oder bei Umleitungen bedient. Die „12“ hält hier, wie man meinen könnte, nicht.




Die Rudolf-Renner-Straße, auf Cottaer und Löbtauer Flur gelegen, wurde erst im Jahr 1896 als Friedrich August-Straße angelegt und erhielt den Namen Kronprinzenstraße nach der Eingemeindung von Cotta im Jahre 1904. Seit 1945 trägt sie ihren heutigen Namen.




Wir blicken vom ehemaligen Streckenende die Kesselsdorfer Straße hinunter.




Zum Abschluss blicken wir noch einmal dokumentarisch in die jüngere Geschichte unserer Strecke. Viele Jahre war es das unzertrennliche Linienbündel der 7 und 8, das die Verbindung vom Postplatz nach Löbtau übernahm. Seit 1995 ist dies Geschichte: An die Stelle der 8 trat zunächst die 14, dann die 12, und die 7 fährt seitdem über den Hauptbahnhof zum Pirnaischen Platz. Zwei klassische Linienschilder vom Beginn der 1980er Jahre.








Damit verabschieden wir uns aus Löbtau und wenden uns neuen Aufgaben zu.
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Alt 04.07.18, 22:52   #194
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Die Bahnunterführung der Freiberger Straße war in den 1990er Jahren berühmt dafür, dass hier mindestens einmal pro Woche ein ortsunkundiger LKW-Fahrer die sehr tief hängende Fahrleitungsanlage herunterholte. Dies ging so weit, dass man die Straße einige Jahre völlig für den Durchgangsverkehr sperrte. Mit dem Brückenneubau scheinen sich die Probleme aber offenbar erledigt zu haben. Im Vordergrund der 1990 hier neu trassierte 26er Ring. Die starke Steigung der Bahnunterführung verhinderte lange Jahre die Fertigstellung der neuen Ringtrasse, denn man hatte erhebliche Probleme, die sehr nahe am Bahndamm liegenden neuen Gleise und die Steigung in Einklang zu bringen. Letztlich waren umfangreiche Erdarbeiten nötig.


Der fehlende Abzweig vom Bahnhof Mitte kommend führt übrigens zu einer der kuriosesten Umleitungen, die man seit langem bewundern konnte (Im aktuellen Plan gut an der 6 zu sehen: https://www.dvb.de/-/media/files/lin...200618_web.pdf).
Da fühlt man sich doch glatt an die abstrusen Streckenführungen mancher Roten Linien im letztem Jahrhundert erinnert
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Alt 07.07.18, 11:12   #195
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