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Alt 16.01.18, 07:22   #1426
ma-frey
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Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
Ich verstehe Deine Argumentation schon und Du hast auch Kenntnisse.

Wo Du m.E. allerdings zu einseitig denkst, ist dass der Kopfbahnhof gut funktioniert. Er funktioniert allenfalls partiell gut. Er funktioniert vielleicht für Dich gut. Er funktioniert mit bestehendem Verkehr samt Schleichgeschwindigkeiten im Bahnhofsbereich samt -vorfeld mit für Deutschland relativ geringen Verspätungen. Vielleicht funktioniert er gut für Leute, die umsteigen wollen, ohne Treppen zu steigen.

Er funktioniert aber nicht als Halt einer HGV-Transversalen. Er funktioniert überhaupt nicht für jemanden, der aus Amsterdam, Köln, Pott, Rhein-Main, Rhein-Neckar über Stuttgart nach Ulm, Augsburg, München oder Wien möchten. Für die funktioniert er überhaupt nicht gut. ÜBERHAUPT NICHT. Und auch wer ab 2025 regionale Durchmesserlinien fahren wird, wird - möglicherweise nach anfänglicher Skepsis - dem Kopfbahnhof keine Träne mehr nachweinen.
Wieso soll der Kopfbahnhof für den HGV-Verkehr nicht funktionieren. Bei den heutigen Zügen ist kein Lokwechsel mehr nötig und sie können einfach andersherum wieder weiterfahren. Was bislang fehlt ist die Fortsetzung der Hochgeschwindigkeitstrecke auf der anderen Seite von Stuttgart.
Auch der vermeintliche Vorteil durch die Durchgangsbahnhofs-Bauart könnte in Zukunft schneller in den Bahnhof eingefahren werden als heute ist obsulet, sobald Doppelbelegungen am Bahnsteig notwendig werden. Der zweite Zug muss da sehr langsam und vorsichtig einfahren was die nachfolgenden Züge ausbremst. Zudem gibt es aus Richtung Norden lediglich ein Gleis pro Richtung, unterstellt man dann eine höhere Anzahl an Zügen im Vergleich zu heute so werden sich diese sehr sich sehr schnell stauen. Die Durchsage in den ICE-Zügen "die Einfahrt in den Stuttgarter Hbf verzögert sich leider, da der vor uns liegende Streckenabschnitt noch durch einen anderen Zug belegt ist" wird möglicherweise Standard. Für diesen Flaschenhals gäbe es als Entlastungsmöglichkeit die sogenannte P-Option. Müsste man diese aber zeitnah bauen, wäre dies auch ein Eingeständnis, sich bei Stuttgart 21 in der Kapazität verkalkuliert zu haben. Es sind dann Millionen-Investition nötig um den neugebauten Engpass Stuttgart 21 zu entschärfen. Geld das anderer Stelle dann fehlt.

Wie schon an anderer Stelle diskutiert wurde Köln Hbf erst durch durch die Schnellfahrstrecke aus Frankfurt für einen Großteil der HGV-Züge zum Kopfbahnhof. Die früheren und heutigen IC-Züge auf dieser Relation durch das Rheintal, konnten/können Köln-Hbf als Durchgangsstation befahren.
Auch am neugebauten Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens machen etliche ICE-Züge Kopf, heute also auch für den HGV-Verkehr kein Problem.

Für Stuttgart wäre für mich die optimalste Lösung die Kombilösung gewesen. Eine ausschließlich für den schnellen Fernverkehr geplante Trasse mit Durchgangsstation für diese Züge am Hauptbahnhof. Das hieße freie Fahrt für die schnellen Züge und durch den Wegfall dieser am Kopfbahnhof dort freie Kapazitäten für den Regionalverkehr und einen durchzubindenden Fernverkehr Gäubahn - Nürnberg.


Für weitere Anmerkungen reicht mir momentan die Zeit nicht, folgt dann später.
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Alt 16.01.18, 16:41   #1427
ma-frey
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Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
Stell Dir Würzburg-Hannover vor. Hätte nun Fulda einen Kopfbahnhof gehabt und wäre nicht bereit gewesen, einen Durchgangsbahnhof daraus zu machen, hielte die Bahn dort nicht, jedenfalls nicht mit Zügen des HGV. Völlig egal, wie gut der Fuldaer Kopf-Hbf funktionierte, hätte der verspätungsfreiste, sauberste, schönste, servicesträrkste, bei der ansässigen Bevölkerung allerbeliebteste Bahnhof aller Zeiten sein können. Und doch wäre er eine katastrophe für den HGV, das HGV-Netz.
Schau dir mal die Einwohnerzahl von Fulda an. Ca 64 000, zum Vergleich Waiblingen 52 000, Ludwigsburg 87 000. Da einen Kopfbahnhof zu erhalten wäre unsinnig. Bei solchen relativ kleinen Städten war auch deshalb ein Kopfbahnhof von Anfang nicht nötig, da man auch mit Durchgangsgleisen relativ nahe am Stadtzentrum vorbeikam und diese Bahnhöfe auch sonst nicht als bedeutende End- und Zielpunkte anzusehen sind. Fulda hatte einfach durch seine Lage Glück einen hochwertigen HGV-Bahnhof zu bekommen, der aber vor allem auch Umsteiger dient, da sich hier Fernverkehrsstrecken kreuzen bzw. verzweigen (Frankfurt - Erfurt/Kassel und Würzburg - Kassel). Eine Stadt wie Heilbronn 120 000 Einwohner liegt dagegen im Fernverkehrsschatten. Auch eine verfehlte Verkehrspolitik. Fulda hat übrigens für die Vogelsbergbahn aus Richtung Gießen auch Kopfgleise.

Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
-> s.a. Kassel-Wilhelmshöhe, wo die Fernbahn natürlich nicht in den Kopfbahnhof der größten nordhessischen Stadt einfährt.
Auch bei dieser Stadtgröße vertretbar mit etwa 198 000 Einwohner. Ein Umbau zum Durchgangsbahnhof an Standort des dortigen Hbf wäre nur mit immens teuren Tunnelbauten möglich gewesen. Für Kassel ist es natürlich ungünstig vom Fernbahnhof aus noch recht weite Wege ins Zentrum zu haben. Für Stuttgart wurden mit einem neuen Bahnhof am Rosensteinpark oder Untertürkheim ähnliche Lösungen angedacht. Erfreulich ist, in Stuttgart den Hauptbahnhof weiter im Zentrum zu belassen. In Kassel wurde der Kopfbahnhof ja nicht dicht gemacht, für die Regiotram sogar zum Durchgangsbahnhof ausgebaut. Ingesamt also wiederum eher einer Referenz für eine Kombilösung.

Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
Natürlich kann man sich sagen, die Bahn wird schon die wichtige, einwohnerstarke und daher umsatzbringende Region Stuttgart nicht abhängen. Ja, natürlich nicht ganz und freilich liefe das schleppend. Auch Fulda würde im obigen Beispiel weiter bedient, nur eben wie... Irgendwann jedoch käme ein Lückenschluss Frankfurt München. Sobald dieser beschlossen wäre, entstünde um Stuttgart Panik, sobald eröffnet, geht es ganz schnell. Dann hörst Du zu S-Hbf ähnliche Verlautbarungen wie jüngst zum Filderbahnhof. Mannheim-Stuttgart würde zur Zubringerstichstrecke, aus Sicht des Netzes eine Fehlinvestition.
Falls sich der Betrieb durch die Anlagen von Stuttgart 21 wenn es dann in Betrieb ist, als Engpass und störungsanfällig darstellt, ist es nicht ausgeschlossen, doch noch einen großen Teil des Fernverkehrs über Würzburg - Nürnberg um zu legen.
Sicherlich wäre es sinnvoll einen Ersatz-ICE-Haltepunkt in Untertürkheim einzurichten, um bei Störungen im Tunnel (man denke an die S-Bahn-Stammstrecke) zumindest einen Halt in Stuttgart einlegen zu können und die um Züge nicht ganz großräumig umleiten zu müssen. Wir wissen letztlich noch nicht ob das Anhydrit laufend Problem macht (Engelbergtunnel) oder ob es gut geht (S-Bahn-Wendeschleife). Auch bei sonstigen Entstandhaltungsarbeiten in den Tunnels wäre eine Umfahrungsmöglichkeit der Tunnelanlagen nicht dumm. Die Schusterbahn ist ja existent.


Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
@Zürich. Ist durchaus bekannt, dass dort ergänzt und nicht ersetzt wurde. Wer würde auch bestreiten, dass Kombi mehr Kapazität als Tief allein besitzt? Hatten wir schon, wie gesagt Binsenweisheit. Es ändert nur weiterhin nichts daran, dass die Entwicklung von Zürich in der vorherrschenden Diskussion S21 vs. K21 ein Argument Pro S21 war. Übrigens ändert auch nichts daran, wenn es noch öfter als Argument Pro Kombi-Bahnhof genannt wird. Ja, es ist auch ein Argument Pro Kombi-Bahnhof, dem widerspreche ich gar nicht. Dass es aber hier neuerdings zum Argument Contra S21 verbogen wird, ist sachlogisch falsch.
Sachlogisch falsch halte ich den Züricher Bahnhof als Vorbild für den S21-Durchgangsbahnhof zu nehmen, eben weil hier der Kopfbahnhof NICHT durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt wird. Der Bahnhof zeigt auch, was ein 16-gleisige Kopfbahnhof zu leisten vermag. Er wirkt auch heute nicht überdimensioniert, wie z.B. jetzt der Hbf in Leipzig. Zusammen mit seinen unterirdischen Durchgangsgleisen gehört der Bahnhof Zürich zu den am meistfrequentierten Bahnhöfen der Welt (Wikipedia). Ein großer Bahnhof muss beiden leisten können, durchfahrende Züge aber auch für Züge geeignet sein, die dort enden oder wenden müssen. Der Stuttgarter Durchgangsbahnhof ist gleisseitig so ausgelegt, dass alle Züge durchfahren MÜSSEN. Züge, die in Stuttgart enden, müssen die langen Strecken zum Abstellbahnhof zurücklegen um die Bahnsteige frei zu machen. Durchgebundene Regionalzüge betreffen auch immer nur einzelne Relationen, z.B Aalen - Tübingen. In alle anderen Richtungen muss weiter umgestiegen werden. Im Grunde schwächt die Durchbindung den Standort Stuttgart, der als Hauptziel- und Startpunkt im Regionalverkehr angesehen werden kann. Heute sind Züge von Stuttgart aus bis Lindau oder über Tübingen hinaus durchgebunden. Später muss in Ulm oder Tübingen für die Weiterfahrt umgestiegen werden. Übrigens ermöglicht die Streckenführung auch das Wenden von Zügen über riesige Schleifenstrecken, so von Waiblingen her über Bad Cannstatt - Hbf - Untertürkheimer Zuführung - Verbindungskurve nahe der Nürnberger Straße, bzw. Esslingen - Hbf - Bad Cannstatt - Esslingen.
Nach dem Bericht in der Stuttgarter Zeitung gibt es ja wohl Probleme, die Züge überhaupt in dem Maß durchbinden zu können, wie ursprünglich gedacht. Ein weiteres Indiz der mangelnden Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.

Zitat:
Zitat von Max BGF Beitrag anzeigen
Jetzt diskutieren wir quasi S21 oder Kombi21. Was Stuttgart i.d.Z. angeht, ist es prädestiniert für sowas wie S21, weil es am meisten von dieser Neutrassierung profitiert. Zürich Hbf hat andere Lage, München liegt zumindest innerhalb Deutschlands als südöstlicher Endknoten - sei es aus Westen (Köln-Stuttgart) oder Norden (Berlin-Nürnberg). Frankfurt hat einen zweiten ICE-Fernbahnhof für HGV-Beschleunigung erhalten. Dennoch wurde auch dort sowas wie F21 oder M21 diskutiert
Vielleicht ist Stuttgart deswegen für einen 'kleinen' Durchgangsbahnhof prädestiniert, weil Stuttgart für einen Kopfbahnhof zu provinziell ist. Vielleicht wird der neue Bahnhof von der Bahnhofskategorie 1 auf 2 herabgestuft. Mannheim ist in der Kategorie 2. Frankfurt und München haben schnell erkannt wie immens teuer und aufwändig ein solcher Umbau wäre.

Stuttgart 21 ist ein gigantische Projekt was die notwendigen Kunstbauten angeht und ein kleines Projekt, was man nachher an Gleisen zur Verfügung hat und unserer Diskussion bestärkt mich immer mehr in der Ansicht, welcher Unsinn hier entsteht.
ma-frey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 16.01.18, 21:39   #1428
LucBXL
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LucBXL könnte bald berühmt werdenLucBXL könnte bald berühmt werden
Ich bin bei dem Projekt in einem ewigen Zwiespalt. Einerseits nach Aufgabe der Außenentwicklung als Maxime die einzige Möglichkeit sich städtebaulich zu entwickeln, was notwendig ist, da die Größe der Stuttgarter Innenstadt einer 600Tsd-Stadt unwürdig ist, andereseits schafft man einen bahntechnischen Engpass ohne wirkliche Chance auf zukünftige Erweiterung. Am besten wäre es Geld für die vielen Schwachstellen des Projekts in die Hand zu nehmen, hier sieht es aber aufgrund der vorhandenen Kostenexplosion ebenfalls schwarz aus. Eine Lösung sehe ich nicht. Weitere Schwachpunkt des Projekts ist die völlig inakzeptable Dauer von der Projektvorstellung bis zum aktuell anvisierten Projektende.
LucBXL ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 17.01.18, 06:58   #1429
ippolit
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Zitat von ma-frey Beitrag anzeigen
Vielleicht ist Stuttgart deswegen für einen 'kleinen' Durchgangsbahnhof prädestiniert, weil Stuttgart für einen Kopfbahnhof zu provinziell ist. Vielleicht wird der neue Bahnhof von der Bahnhofskategorie 1 auf 2 herabgestuft. Mannheim ist in der Kategorie 2. Frankfurt und München haben schnell erkannt wie immens teuer und aufwändig ein solcher Umbau wäre.

Stuttgart 21 ist ein gigantische Projekt was die notwendigen Kunstbauten angeht und ein kleines Projekt, was man nachher an Gleisen zur Verfügung hat und unserer Diskussion bestärkt mich immer mehr in der Ansicht, welcher Unsinn hier entsteht.
Man kann sich auch alles geschickt einreden... wie gesagt Zürich wird bald neidvoll auf uns schauen.

Die Mär über Frankfurt und München wird nicht besser wenn man Sie ständig wiederholt.
,
Wir haben im Gegensatz zu München und Frankfurt eine Topologie die sehr schnell viele Höhenmeter zwischen den Tunnel und den darüber stehenden Häusern schafft. Im Klartext die Idee S21 kann man man nicht überall in der Form umsetzen. Auch haben wir das größte Verhältnis von m² Schiene zu Innenstadtfläche m² und damit den größten Nutzen für die Stadtentwicklung.

Wir bekommen ja nicht nur einen Durchgangsbhf sondern einen Innerstädtischen Schienenring, den Köln und Hamburg z.B nicht haben.

So wird es in Stuttgart nie nötig sein, dass ein Zug Kopf macht, selbst wenn er in Stuttgart endet.

Vorschlag, denke noch 10 Jahre so weiter und zweifle weiter und schau dann noch mal darauf und stelle fest wie schlau die damals waren und insbesondere wie schlau man war sich von Einigen sehr lauten nicht davon abgehalten zu haben.

Stuttgart wird anders wie München oder andere vergleichbare Städte immer von der eigenen Bevölkerung klein/schlecht geredet, was das soll oder warum man als Stuttgarter dafür Verständnis haben soll, frage ich mich schon lange.
Damit meine ich nicht alles hier gut zu finden oder dass man mit konstruktiver Kritik Stuttgart zu verbessern versucht, sondern die typische Vorstellung eines Stuttgarters irgendwo in der Republik.
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Alt 17.01.18, 07:44   #1430
ma-frey
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Zitat von ippolit Beitrag anzeigen
Die Mär über Frankfurt und München wird nicht besser wenn man Sie ständig wiederholt.
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Wir haben im Gegensatz zu München und Frankfurt eine Topologie die sehr schnell viele Höhenmeter zwischen den Tunnel und den darüber stehenden Häusern schafft. Im Klartext die Idee S21 kann man man nicht überall in der Form umsetzen. Auch haben wir das größte Verhältnis von m² Schiene zu Innenstadtfläche m² und damit den größten Nutzen für die Stadtentwicklung.
Nachdem die Idee für Stuttgart 21 aufkam, wurden solche Überlegungen auch für München und Stuttgart angestellt. In diesen beiden Städten sollte der unterirdische Bahnhof nicht quer zu den jetzigen Bahnhöfen entstehen, sondern in gleicher Lage und Richtung aber in größerer Tieflage um im Anschluss daran die Innenstädte unterfahren zu können. Die nötigen Zulaufstrecken in Tunnels wären kürzer gewesen, als es in Stuttgart notwendig ist. In München wurde die Planung aufgegeben, da in diesem Bahnhof doch ein überwiegender Teil der Züge endet. In Frankfurt wurden die Planungen von 1996 bis 2001 verfolgt und dann wegen fehlender Finanzierung eingestellt. Ich habe dies damals mit Interesse verfolgt.
Antwerpen hat ein ähnliche Lösung als Kompibahnhof umgesetzt. Auch da wurden die Durchgangsgleise in tiefer Lage unter die oberen Gleise gelegt. Die notwendigen Tunnelbauten sind auch dort relativ überschaubar.

Zitat:
Zitat von ippolit Beitrag anzeigen
Wir bekommen ja nicht nur einen Durchgangsbhf sondern einen Innerstädtischen Schienenring, den Köln und Hamburg z.B nicht haben.

So wird es in Stuttgart nie nötig sein, dass ein Zug Kopf macht, selbst wenn er in Stuttgart endet.
Über die Südbrücke hat auch Köln einen innerstädtischen Schienenring, der auch aus sämtlichen Richtungen befahren werden kann. Hamburg nicht, das stimmt. Übrigens ist der Hauptbahnhof Hamburg mit seinen 8 + 4 Gleisen einer der größten Engpässe im Netz der DB.
In Stuttgart können nur die Züge aus Richtung Esslingen und Waiblingen über diesen Schienenring ohne Kopf zu machen wenden, zwei gigantische Wendeschleifen also. Für Züge die aus Feuerbach oder vom Fildertunnel kommen geht das nicht, diese müssen zum Abstellbahnhof durchfahren um dort Kopf zu machen.

Zitat:
Zitat von ippolit Beitrag anzeigen
Vorschlag, denke noch 10 Jahre so weiter und zweifle weiter und schau dann noch mal darauf und stelle fest wie schlau die damals waren und insbesondere wie schlau man war sich von Einigen sehr lauten nicht davon abgehalten zu haben.
Wenn ich 10 Jahre weiter denke, werden sich vermutlich die viele Bedenken aufgrund der mangelnden Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des neuen Stuttgarter Bahnknotens bestätigt haben. Oder wir haben es mit einer gigantischen Bauruine zu tun, der Fellbacher Tower ist dafür ein Menetekel.

Natürlich freue ich mich über Stadtentwicklungsflächen, aber dies darf nicht auf Lasten eines zukunftsfähigen Bahnknoten gehen. Ich wünsche mir mehr Fernverkehr in Stuttgart, als zweite Achse von Zürich über Stuttgart in Richtung Nürnberg (Anschluss an Schnellstrecke Berlin) und in Richtung Heilbronn - Würzburg (Anschluss Schnellstrecke Hannover). Mit Stuttgart 21 verbaut man sich da Möglichkeiten.
ma-frey ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 17.01.18, 11:19   #1431
hans.maulwurf
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... wie gesagt Zürich wird bald neidvoll auf uns schauen.
sagt wer? Der ein oder die andere scheint das Projekt aus funktionaler Sicht schon ein wenig zu überhöhen. Kann man machen, muss man aber nicht.
__________________
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hans.maulwurf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 17.01.18, 12:00   #1432
ma-frey
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Ja kann man haben, was es aber heute schon gibt sind Aufzüge die horizontal fahren (Multi) ähnlich deinen People Movern, das heute schon Autos miteinander über die Cloud verbunden (connected) sind, das Navis wie selbstverständlich Staus und Umfahrmöglichkeiten anzeigen, das Fahrerassistenzsysteme (autom. Einparken, Abstandskontrolle...) bald auch in billigsten PKWs verbaut werden, das die Technik dahinter immer billiger und leistungsfähiger wird, das immer mehr Menschen ohne Smartphone scheinbar nicht mehr leben können usf. und ganz einfach der Schritt zu E-Mobilität es geradezu anbietet zur gleichen Zeit den des autonomen Fahrens zu gehen...

In meiner kühnsten Vorstellung werden ähnliche Gefährte wie Multi die Menschen personalisiert durch die vorhandenen Röhren der Stadt fahren und somit die U-Bahn peu a peu überflüssig machen.
Mit U-Bahn scheinst du dich nicht aus zu kennen. U-Bahnsysteme sind in der Regel keine Netze die einem oberirdischen Straßenbahnnetz gleich sich vielfach verzweigen und Züge von einer Strecke auf eine andere übergehen. Noch weniger vergleichbar mit dem Straßennetz des Individualverkehrs. U-Bahn werden häufig linienrein betrieben, eine Strecke eine Linie, oder mit maximaler einer Verzweigung außerhalb der Innenstadt. Dadurch ist ein sehr dichter von anderen Linien nicht beeinflusster Takt möglich, was zu sehr hoher Leistungsfähigkeit führt. 120 Meter oder längere Züge mit hohem Fassungsvermögen, die im 90 Sekunden Takt verkehren können. Diesen funktionierenden Bahnbetrieb durch irgendwelche kleine Kabinen in der vorhandenen Tunnelinfrastuktur zu ersetzen macht überhaupt keinen Sinn. Es müsste zahlreiche Querverbindungen geben um ohne Umsteigen ans Ziel zu kommen. Die Nachteile des Individualverkehrs würden, Staus, zäh fließender Verkehr würden übernommen.

Übrigens fahren die U-Bahnen in München seit Anbeginn (1971) automatisch. Der Fahrer hat nur die Funktion den Fahrgastwechsel zu überwachen und drückt dann den Knopf zur Abfahrt. Der Zug erledigt die Fahrt dann automatisch. Das weil hier immer wieder die Behauptung auftaucht, beim Zugbetrieb wäre man noch in den Anfänge zurück. Inzwischen gibt es auch zahlreiche ohne Fahrer betriebene U-Bahnen, in Deutschland wäre da Nürnberg zu nennen.
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Alt 17.01.18, 14:37   #1433
jack000
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Alt 17.01.18, 22:29   #1434
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Ich weiß nicht, die Schweiz hat ja nicht einmal eigene Hochgeschwindigkeitszüge. Da ticken die Uhren vielleicht genauer, aber für meinen Geschmack zu langsam. Kein Vorbild, zumindest für den Fernverkehr.
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Alt Gestern, 09:48   #1435
hans.maulwurf
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ich hab lieber eine verlässliche Fahrzeit von bspw. 1:10 als theroretische 0:90, welche auf Grund von nicht erreichten Anschlüssen regelmäßig zu über 1:50 eskalieren.
In der Mannheimer DB-Lounge begrüßt man mich schon persönlich...sieht der Schweizer bestimmt auch so.
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Alt Gestern, 16:58   #1436
jack000
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^ Die Zuginfrastruktur der Schweiz macht schon so Sinn wie sie ist. Bis 200 km/h fahren die Züge dort auch und die Dichte, die Einwohnerzahl der Städte und kurzen Entfernungen machen ein Hochgeschwindigkeitsnetz i.d.R. nicht sinnvoll (z.B. Zürich - Bern wäre sinnvoll).
=> Im Vergleich zu Deutschland dürften die Bahnkunden weniger über deren Bahn meckern!
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Alt Heute, 03:34   #1437
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Ja, aber dafür ist dann die DB doch deutlich spannender. Man weiß nie was und ob was kommt. So wie jetzt @ 1.Klasse ICE „Hotelzug”, Düsseldorf Hbf, dank Friederieke. Gute Nacht.
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Alt Heute, 13:21   #1438
ippolit
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Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Bahntechnisch wird nie ein Schweizer auf irgendwas in Deutschland neidisch sein.
Arrogant sollte man nie sein, auch nicht als Schweizer.
Zitat:
Zitat von jack000 Beitrag anzeigen
Wieso das nicht? Unter der Erde ist unter der Erde.
?? Wir erinnern uns, was einige Gegner bei Unterfahrungstiefen im Kernerviertel so verlautbart haben und die wären in Frankfurt oder München direkt unter den Häusern bzw der Strasse, da diese selten ohne Keller bzw Kanäle gebaut sind, müsste noch viel verschoben oder demontiert werden oder der Bhf müsste ähnlich wie in London bei der Tube sehr tief sein, vielleicht kommst Du so selber auf die Antwort....

Geändert von ippolit (Heute um 13:55 Uhr)
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Alt Heute, 15:09   #1439
Ohlsen
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Die Bahn hat jetzt Klage eingereicht und möchte Stand jetzt 591 Mio. Euro von der Stadt Stuttgart. Irgendwann hat die Bahn ja mal damit geworben dass S21 ein Geschenk sei, irgendwie ist dem wohl nicht mehr so...

Quelle: https://www.stuttgarter-zeitung.de

+ Gleisbauarbeiten werden neu ausgeschrieben bedingt durch die Verspätung

Quelle: https://www.stuttgarter-zeitung.de



Zitat:
Zitat von Wagahai Beitrag anzeigen
Ja, aber dafür ist dann die DB doch deutlich spannender. Man weiß nie was und ob was kommt. So wie jetzt @ 1.Klasse ICE „Hotelzug”, Düsseldorf Hbf, dank Friederieke. Gute Nacht.
Tja Wagahai, das geht heutzutage zum Glück in Stuttgart Hbf (derzeit z.B. Gleis 5 und Gleis 6) noch aber geht das auch noch mit S21? ;-)

Geändert von Ohlsen (Heute um 15:55 Uhr)
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Alt Heute, 15:26   #1440
Alf
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Zitat:
Zitat von Ohlsen Beitrag anzeigen
Die Bahn hat jetzt Klage eingereicht und möchte Stand jetzt 591 Mio. Euro von der Stadt Stuttgart.
Das macht dann wie viel für
  • Land Baden-Württemberg
  • Flughafen Stuttgart
  • Region Stuttgart
Die Bahn geht nicht vom Vierteilschlüssel für die eigentliche Projektfinanzierung aus, sondern von dem des Risikopuffer. Da müssen die Projektpartner größere Anteile tragen. Und das soll natürlich auch für kommende Kostensteigerungen gelten.
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