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Alt 18.12.10, 15:24   #1
merlinammain
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Frankfurter Nahverkehr III - allgemeine Diskussion

Mod: Die Beiträge in diesem Thread wurden abgetrennt von den anderen Strängen des Themenbereichs, die sich beide auf konkrete Projekte beziehen sollen. Hier ist Raum für Ideen und allgemeine Überlegungen - zur Verkehrsplanung auch auf Straßen bezogen.

Mitte 2016 wurde der Themenbereich neu strukturiert. Das sind nun die einschlägigen Threads:
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... und der Frankfurter Süden wird u-bahn-mässig stiefmütterlich behandelt! Dabei wären zB ein oder zwei Linien (mit einer kurzen Abzweigung zum Stadion), die Niederrad, Bürostadt Niederrad, Goldstein & Schwanheim mit der Innenstadt und dem Flughafen verbinden, sehr sinnvoll. Die jetzige Anbindung mit der Strassenbahn ist unattraktiv!
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Alt 18.12.10, 15:52   #2
Fachwerkhaus
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Fachwerkhaus braucht man einfachFachwerkhaus braucht man einfachFachwerkhaus braucht man einfachFachwerkhaus braucht man einfachFachwerkhaus braucht man einfachFachwerkhaus braucht man einfach
Solange kein guter Grund für eine Erweiterung des U-Netzes nach Süden auftaucht (Olympia? WM?) wird eine Umsetzung der geplanten Stadtbahnlinien nach Niederrad und Schwanheim unweigerlich an den Kosten scheitern, die eine zweite Mainunterfahrung mit sich bringen würde. Die 1984 eröffnete Strecke zum Südbahnhof erforderte wegen des lockeren Frankfurter Bodens eine aufwendige Bautechnik mit Vereisung des Erdreiches, ganz abgesehen vom sonst schon erforderlichen Aufwand, den eine Flussunterquerung immer mit sich bringt.

Dazu kommt, dass erst zur WM 2006 die Strecke zum Stadion massiv ausgebaut wurde, diese Investitionen wären größtenteils hinfällig wenn man nun auf U-Bahn-Betrieb umstellen würde.

Aber wen es interessiert, die Planungen sehen einen Tunnel bis vor die Uniklink vor, ab dort auf bestehender Trasse nach Schwanheim und zum Stadion, während der Ast der Linie 15 zum Haardtwaldplatz stillgelegt werden würde. Die Strecke durch die Bürostadt Niederrad, wo heute die Linie 12 fährt, ist übrigens eine Stadtbahn-Neubaustrecke aus den 70er Jahren, die ursprüngliche Straßenbahnlinie fuhr ab Oberforsthaus am Waldrand entlang. Hier ist eine Karte der gesamten Grundstrecke D, der fragliche Abschnitt nennt sich D III.
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Alt 18.12.10, 17:28   #3
BEKU
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BEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein LichtblickBEKU ist ein Lichtblick
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Genauer im Jahre 1975. Die alte Streckenführung, die übrigens aus der Dampfbahnzeit stammte, ist sogar noch teilweise zu sehen.
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Alt 19.12.10, 00:30   #4
merlinammain
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@ Fachwerkhaus: Muss es unbedingt eine Mainunterführung geben? Wieso kann man nicht langsam mal vom Dogma eines Sternetzes Abstand nehmen? Man könnte doch zB eine UBahnLinie in OF beginnen und am Flughafen enden lassen; eine grobe Linienführung könnte folgende sein:

OF-Ost (S-Bahn) - OF HBF - OF Taunusring - Oberrad - Sachsenhausen (u.a. Mühlberg, Südbahnhof, Stresemannallee/Gartenstrasse, Uni-Klinikum) - Niederrad (mit Abzweig zum Stadion) - Niederrad SBahn - Bürostadt Niederrad - Goldstein - Schwanheim - Gateway Gardens - Flughafen (T3 und/oder T1 & T2)

Diese Linie würde durch Städte/Stadtteile führen, die zusammen über 250000 EW haben, führen. Darüber hinaus würde diese Linie einen Bereich abdecken, in der es weit mehr als 100000 Arbeitsplätze gibt (allein der Flughafen [ca. 70000) und die Bürosstadt Niedderrad [ca. 25000] haben zusammen knapp 100000 Arbeitsplätze)!

Ich denke, das sind "gute Gründe", wei du sie berechtigterweise verlangst. Es muss nicht immer eine WM o.ä. sein um ein solches Vorhaben zu rechtfertigen.
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Alt 19.12.10, 01:48   #5
Torben
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Torben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiellTorben ist essentiell
Das Problem dabei ist die Denkweise in der heutigen Verkehrspolitik: Hier muss jedem Projekt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung vorausgehen, die Nutzen und Kosten abschätzt und sie in ein Verhältnis miteinander setzt. Die Kosten müssen mindestens gleichwertig wie der erwartete Nutzen sein, sie dürfen keinesfalls höher sein.

Nun gibt es überall dort schon bestehende Strecken, die die Gebiete aus verkehrsplanerischer Sicht ausreichend erschließen. Also wird hier der Nutzen der bestehenden Strecken in die Rechnung miteinbezogen und nur geschaut, was ein Neubau an zusätzlichem Nutzen bringen würde. Der Nutzen wird dadurch massiv vermindert, während die Kosten aber gleich bleiben. Es ist daher logisch, dass für Strecken in unerschlossene Neubaugebiete wie der City West/Rebstock (Linie 17), dem Riedberg (U8/U9), dem Frankfurter Bogen (Linie 18) oder im Europaviertel (U5) sehr gute Werte für den Nutzen erreicht werden. Veränderungen im Bestandsnetz sind dagegen nur sehr schwer möglich. Was einigermaßen gute Werte erzielt sind Lückenschlüsse über kurze Strecken, wie z.B. die Linie 12 in der Kurt-Schumacher-Straße, die Stresemannallee-Verbindung oder die Anbindung der U2 an den Bahnhof Bad Homburg, da hier der verkehrliche Nutzen der Verknüpfung die Erschließungswirkung deutlich übersteigt.

Die vorgeschlagene Verbindung von Offenbach zum Flughafen würde sich wohl nur rechnen, wenn sie über weitgehend bestehende Strecken geführt werden könnte, um die Baukosten niedrig zu halten. Das wäre der Grundgedanke der geplanten Regionaltangente West, also quasi analog dazu eine Regionaltangente Süd.

Dass der Süden stiefmütterlich behandelt wird, liegt sicher auch mit am Flughafenausbau und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Stadtteile in der Einflugschneise. Die Einwohnerzahl wird hier wohl tendenziell eher zurückgehen als steigen. Neubaugebiete in der Größe wie oben genannte Beispiele halte ich südlich des Mains für ausgeschlossen. Damit sehe ich auch wie Fachwerkhaus leider keine realistischen Gründe (außer Olympia) für eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung „Dribbdebachs“.
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Alt 19.12.10, 10:05   #6
merlinammain
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Ja, diese Gedanken hatte ich auch. Mir ist bewusst, dass in der heutigen Zeit auf das Geld geachtet werden muss. Aber die jetzige Situation empfinde ich als nicht ausreichend! Erst gestern musst ich einen verlängerten FußWeg (zur Linie 12, Haltestelle Triftstrasse) in Kauf nehmen, weil die Linie 21 zum und vom Stadion längere Zeit wegen der vielen Fans unbenutzbar war (weil zu voll, die standen wie Ölsardinen in der Bahn ... Abhilfe könnte viel besser die UBahn schaffen, wegen der größeren möglichen Kapazität und weil sie schneller ist). Abgesehen davon wird der Flughafen - Deutschlands grösste Arbeitsstätte - auch immer größer und wichtiger. Eine verbesserte Anbindung gerade auch abseits der Terminals wäre wünschenswert.

Und ich empfinde es auch sinnvoll neue U-Bahnen im Bestandsbereich zu bauen, auch wenn sie in der heutigen N-K-Rechnung schlecht abschneiden. Wenn man diese Berechnungsgrundlage auch in Zeiten guter Kassenlage anwendet, dann werden wohl die StraBahnen, die die Mainzer und die Hanauer entlang führen, auch nie ersetzt werden. Obwohl solche Strecken wie geschaffen für die UBahn sind!

Ein Traum von mir ist ja auch, dass ein Teil der StraBahnen in FFM ersetzt oder umgeleitet werden, so dass sie nicht mehr am HBF vorbeifahren. Ihre Barrierewirkung dort finde ich am störendsten in Frankfurt. Und besonders schön empfinde ich das ganze dort auch nicht.
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Alt 19.12.10, 11:44   #7
Torben
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Natürlich kann die Stadt in Zeiten guter Kassen auch Bauprojekte machen, deren Nutzen-Kosten-Verhältnis negativ ist. Dann gibt es keine Zuschüsse vom Bund und Land und die Stadt müsste das alles alleine finanzieren. Politiker, die so eine Entscheidung tragen würden und sie der Bevölkerung auch noch überzeugend erklären könnten, gibt es derzeit aber nicht und wird es nach den Erfahrungen mit Stuttgart 21 so schnell wohl auch nicht geben. Immerhin erfüllt S21 die Bedingungen der Bezuschussung und es gibt trotzdem massive Vorwürfe dagegen.

Zum Flughafen: Die innere Erschließung des Flughafen ist eigentlich nicht Aufgabe des ÖPNVs. Hier kann der Flughafen-Betreiber mit dem ÖPNV kooperieren, es wäre aber in jedem Fall Sache des Flughafens das Thema anzustoßen und sich auch an der Finanzierung maßgeblich zu beteiligen.

Allgemein finde ich, dass der Flughafen schon gut angebunden ist und wenn die Regionaltangente West kommt, dann ist er perfekt angebunden. Vom Hauptbahnhof beträgt die Fahrzeit mit der S-Bahn lediglich 10 Minuten. Wenn man das mal mit anderen Städten und ihren Bahnhöfen/Flughäfen vergleicht, sind wir da an der Spitze: München: 40 Minuten – Düsseldorf: 12 Minuten – Hamburg: 25 Minuten – Stuttgart: 27 Minuten – Köln: 14 Minuten – Berlin (BBI): 29 Minuten – Hannover: 18 Minuten.

Mit einer zusätzlichen U-Bahn-Anbindung des Flughafens würde man diese attraktive Fahrzeit nicht annähernd erreichen und damit nur spezielle Befördungsfälle im unmittelbaren Einzugsbereich der U-Bahnlinie abdecken. Der Einzugsbereich des Flughafens geht aber weit über die Grenzen des Rhein-Main-Gebiets hinaus. Die S-Bahn wäre neben dem ICE-Fernbahnhof also wohl noch der Hauptzubringer.
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Alt 19.12.10, 12:02   #8
clemffm
clemffm
 
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clemffm hat die ersten Äste schon erklommen...
Den Dribbedebachern wäre schon geholfen, wenn die Regionalbahnverbindung FFM-Südbahnhof zum Flughafen mit höherer Frequenz befahren würde... hier wären eigentlich überhaupt keine weiteren Investitionen vonnöten (und ganz nebenbei - auch für hier wohnende ICE-Reisenden wäre ein 1minütiger Halt am Südbahnhof ein toller Zeitgewinn- statt die unsägliche 10-15minütige Schleife zum Hauptbahnhof durchleiden zu müssen!
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Alt 19.12.10, 12:02   #9
Rohne
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Rohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz sein
Also die D-Strecke bis zum Stadion wäre jedenfalls schon ganz sinnvoll. Die Straßenbahnen sind für den Abtransport der Massen absolut ungeeignet, wenn man dann auch noch unterwegs zusteigen will... - no chance!
Ich glaub aber nicht dass es großartig sinnvoll wär dribbdebach eine U-Bahn-Linie in Ost-West-Richtung zu bauen. So eine Art Regionaltangente Süd von Offenbach über Südbahnhof zum Flughafen gibts ja sogar schon, wird aber leider nur in der HVZ und nur zwischen Südbahnhof und Flughafen bedient. (zusätzlicher Halt am Südbahnhof, da muss ich meinem Vorredner widersprechen, für ICEs dagegen wäre definitiv falsch, ICEs sind schließlich keine Regionalzüge, und die Zeit die die Züge im Großraum Frankfurt verlieren ist eh schon viel zu hoch)

Wobei ich nach dem gestrigen Tag einfach mal sagen muss, dass der RMV verdammt nochmal beim Fahrzeugeinsatz sinnvoller planen muss bei Großveranstaltungen. Mehr Frequenzen und längere Züge! Der An- und Abtransport vom und zum Stadion ist wirklich jedesmal eine einzige Katastrophe, und wenn man dann nach Spielende zufälligerweise auch noch wo hin muss wo S7-S9 nicht halten, wird das vom Zeitaufwand schon fast eine halbe Weltreise. Und selbst bei Messen hab ich es schon erlebt dass zum Messegelände nur Kurzzüge unterwegs sind bei einem Takt wie zur normalen Nebenverkehrszeit. Für das Fahrgastaufkommen eine einzige Frechheit was sich da geleistet wird. Bei diesen Zuständen schämt man sich wirklich nur noch für seinen Verkehrsverbund.
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Alt 19.12.10, 14:29   #10
Miguel
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Was das Aufbrechen des Dogmas der Sternstruktur im Frankfurter Liniennetz angeht: ich fand die Aussage von Hans-Jörg von Berlepsch, Geschäftsführer der Traffiq, interessant, der laut FAZ erklärte, dass "mit der U9 zum ersten Mal eine Stadtbahn zwei Frankfurter Stadtteile verbindet, ohne die Innenstadt zu berühren. Es gibt eine zunehmende Nachfrage nach solchen Querverbindungen."

Man hat es also erkannt, geht doch. Auch wenn es bis zu einer Ring-U-Bahn oder einem Äquivalent im Süden der Stadt noch ein weiter Weg ist, es ist ein Anfang.

Was die Proteste bei S21 angeht: ich glaube, dass es den Protestierenden ziemlich egal ist, aus welchem Topf die Baukosten gezahlt werden. Der Punkt ist, dass es sich um Steuergeld handelt - ob das jetzt aus einem städtischen Haushalt, vom Land oder vom Bund kommt, macht doch letzten Endes wirklich keinen Unterschied. Ursprünglich stammt alles Geld vom Steuerzahler. Genau deswegen plädiere ich ja dafür, bei der Finanzierung ein bisschen kreativer zu sein. Es muss doch Beispiele für ÖPPs im Bereich von neuen U-Bahn-Linien geben, oder?

Was ist eigentlich der Grund dafür, dass es in Frankfurt keine Ring-S-Bahn gibt? Ich meine, die Strecke ist ja schon vorhanden: ausgehend vom Hauptbahnhof über Hauptwache und Konsti zum Südbahnhof, könnte eine S-Bahn-Linie auch wieder über die Stresemannallee (und über einen möglichen neuen Haltepunkt an der Gutleutstraße*) zurück zum Hauptbahnhof geführt werden und somit eine Ringbahn bilden. Vorbild dafür ist der Berliner S-Bahn-Ring, eine ganz großartige Einrichtung, wie ich finde. Und die Strecken existieren schon, warum richtet man hier in Frankfurt nicht eine Ringlinie ein? Kein Mensch steigt in eine Regionalbahn vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof um, die womöglich einmal pro Stunde fährt. Dass die bestehende Bahnstrecke über die Mainbrücke für Fern- und Nahverkehr ausreichende Kapazität bietet, beweist ja der Umstand, dass dort auch Regionalbahnen verkehren. Warum also keine S-Bahn? Der Ring muss insbesondere auf den Netzplänen als solcher verzeichnet sein, sonst wird er gar nicht wahrgenommen.

*: ein solcher Halt könnte das geplante neue Wohnquartier "am Sommerhoffpark" erschließen.
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Alt 19.12.10, 14:37   #11
Fachwerkhaus
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Das Problem bei so einer Ringlinie ist, dass man vom Südbahnhof aus zwar wieder zum Hauptbahnhof zurück kommt, die Tunnelrampen zum Tiefbahnhof aber nicht erreichen kann. In diese kommt man nur von Westen und Norden.

Was vielleicht einfacher möglich wäre ist eine südmainische Linie von Offenbach über Südbahnhof und Stadion zum Flughafen, von dort dann vielleicht weiter nach Rüsselsheim und Mainz, oder auch eine Linie von der Galluswarte vorbei am Hauptbahnhof zum Südbahnhof. In jedem Fall ist es richtig, dass man sich für neue Linien vom Innenstadttunnel als verkehrsplanerischem Dogma lösen muss.
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Alt 20.12.10, 12:22   #12
penultimo
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Der Berliner S-Bahn-Ring ist um ein vielfaches größer als ein Frankfurter Innenstadt-Ring. Wenn man den Berliner Ring nachahmen möchte, was ich für sehr sinnvoll erachte, müsste man in etwa folgende (bestehende) Gleisverbindungen nehmen:
Nordring: F-Süd > Galluswarte > Rödelheim > Bad Homburg > Friedrichsdorf > Friedberg > Nidderau > Hanau > Offenbach Hbf > F- Süd.
Südring: F-Hbf > Maintal > Hanau > Seligenstadt > Dieburg > Darmstadt Hbf > Mainz Hbf > Wiesbaden Hbf > F-Höchst > F-Hbf (Problem hier wäre der Richtungswechsel an den Kopfbahnhöfen).

Was den Busverkehr angeht habe ich mich seit dem Fahrplanwechsel einmal mehr gefragt, warum man aus dem 32er keinen Ringbus macht. Würde man ihn von der Station "Ostbahnhof/Sonnemannstraße" über die Stationen "Sonnemannstraße/VHS/School of Finance", "Schöne Aussucht", "Römer/Eiserner Steg", "Jüdisches Museum/Städtische Bühnen", "Friedensbrücke", "Baseler Platz" zum Hauptbahnhof verlängern, hätte man mit einfachen Mitteln Frankfurts erste Ringlinie mit sehr guter Netzwirkung.
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Alt 20.12.10, 21:44   #13
Xalinai
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Und nach dem Bau der Mainbrücke Ost über diese, dann Schlachthofviertel, Frankensteiner Platz, Museumsufer, Hauptbahnhof auf die Strecke des 46ers.
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Alt 20.12.10, 22:17   #14
merlinammain
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Bzgl. S-Bahn-Ring & Tunnelrampe:

Das wäre schon machbar, wenn man den Ring über die Station Niederrad führen würde. Aber dies würde wenig Sinn machen, denn
- der innerstädtische Tunnelabschnitt arbeitet zu den Peak-Zeiten schon heute an der Kapazitätsgrenze (die Lage wird sich noch weiter verschärfen, wenn die nordmainische S-Bahn und damit mindestens eine zusätzliche Linie in Betrieb geht) und
- ein Ring macht v.a. dann Sinn, wenn er zu einer Entlastung im innerstädtischen Bereich führen würde ... das würde er aber eben nicht, weil er zu klein ist bzw. zu zentral liegt oder noch strenger formuliert: gar kein Ring im engeren/Berliner Sinne wäre.

Insofern besteht in FFM eine ähnlich Problematik wie in München, wo eine zweite Stammstrecke in Planung ist. Eine zweite Stammstrecke im innerstädtischen/nordmainischen Bereich in Frankfurt ist aber unrealistisch und würde wenig Sinn machen. Als Lösung bliebe eine kostengünstige - meiner Meinung nach sehr sinnvolle - "kleine" Stammstrecke im Süden, d.h. man führt zwei bis drei neue Linien ein (zB aus MZ/Wi bzw. "Hanau nordmainisch" oder "Hanau südmainisch" kommend), die über den Südbahnhof (statt über den Hbf) von West nach Ost bzw. umgekehrt verkehren.

So könnte man eine Entflechtung des Netzes erreichen, was zu einer deutlichen & relativ kostengünstigen Kapazitätserweiterung des S-Bahnnetzes führen würde.

Was haltet ihr von dieser Idee?
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Alt 20.12.10, 22:43   #15
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Die Nordmainische S-Bahn wird zu keiner weiteren Linie führen, weil dann die S5 nach Hanau fahren wird, statt wie bisher am Südbahnhof zu enden.
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