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Alt 21.12.18, 08:24   #991
Heidewitzka
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Heidewitzka ist im DAF berühmtHeidewitzka ist im DAF berühmt
Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Victoria_line

Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.

Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut. Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.

Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen. Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet). Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.

Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.

Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.

Und App und Dyfas passen auch öfter nicht zusammen, da gibt es immer noch 2 Datenströme, die parallel laufen. Und trotzdem passen diese Datenströme nicht zu dem, was tatsächlich fährt. Die Diskrepanz zu dem, was ein simples Smartphone mit dem Mitteilen eines Standorts kann, ist offensichtlich. Rheinbahn und Digitalisierungsstrategie ist wahrscheinlich auf Platz 735 vom Wunschzettel.
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Alt 21.12.18, 22:44   #992
DUS-Fan
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Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.
Du meinst wohl pro Stunde.
Das ist leider ein Äpfel- und Birnen-Vergleich, ein Verglelch mit Hamburg mag möglich sein, aber nicht mit Düsseldorf, denn hier fahren keine U-Bahnen, sondern Stadtbahnen, die zudem auf Teilstrecken sich die Fahrbahnen mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen und nicht kreuzungsfrei fahren.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.
Eine Taktverkürzung wäre nur mit einem "schnelleren" Zugsteuerungsssystem möglich, das wohl wesentlich teurer als das aktuelle/neue System ist, zudem dürften auch die Stadtbahnwagen nicht über die notwendigen Beschleunigungen/Bremskraft verfügen.
Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.
Die Tunnellverlängerung zum Reeser Platz sehe ich auch als schon längst überfällig an (ebenso sie die Verlängerung des Wehrhahnlinientunnels bis zur Uni).
Eine 4er-Traktion ist nur in den Tunneln und nicht auf den oberirdischen Strecken möglich und auch nur, wenn die Bahnsteige lang genug sind, also 110m, dass geht wohl nur, wenn Bahnen von HHA zum Hbf ohne Zwischenhalt fahren (gab es früher an Rosenmontag), alle anderen Haltestellen sind nur 90 m lang.
3er-Traktion ist übrigens auch nur auf eigenen Gleiskörpern möglich, also nur auf der Strecke Messe-Hbf.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut.
Du willst jetzt nicht ernsthaft versuchen, einzelne Projekte gegeneinander zu rechnen?

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.
Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen.
Auch hier willst du doch nicht ernsthaft die Maßnahmen gegeneinander rechnen?
Das ein neues Straßenbahndepot notwendig ist und auch neue und zusätzliche Bahnen, ist unbestritten.
Allerdings würde es die auch ohne den Bau des Wehrhahntunnels noch nicht geben.....

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet).
Zuerst einmal muss man bedenken, dass die Stadtbahnen nur in den Tunneln und auf Kreuzungsfreien eigenen Strecken mit automatischen Zugsteuerungssystemen fahren können.
Richtig ist , dass der Betrieb wird von vollautomatischer LZB-Steuerung, wo der Fahrer im Tunnel nur im Notfall eingreift, auf PZB-Steuerung umgestellt wird, wo der Fahrer wieder selber fährt - hier im Rheinbahn-Blog gut erklärt.
Das bedeutet aber laut Rheinbahn keine Verschlechterung - ok, auch keine Verbesserung, aber man muss eben auch die Kostennutzenrechnung im Auge behalten.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.
Lass doch bitte das polemische SUV-Bashing!
Da der Medienhafen weder die Masse an Arbeitsplätzen hat, noch Autofahrer (vollkommen egal, ob Smart oder Audi Q8!), die da hin möchten, die Innenstadt stark belasten (die Anbindungen aus der Stadt rein- und raus, sind ja optimal) und zudem auch der ÖPNV mit Straßenbahnen, Bussen und S-Bahn ok ist, sehe ich den Bereich unkritisch.

Mag ja sein, dass es keine weiteren (wesentlichen) Verlängerungen von Schienen gegeben hat, aber wo siehst du in Eller/Benrath dazu die Notwendigkeit und warum sollte man das nicht kostengünstiger mit Bussen abwickeln können?

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.
Ist natürlich einfach, dass der Rheinbahn in die Schuhe schieben zu wollen....
Wer ist denn der Eigentümer der Rheinbahn und wer hat das Sagen? Die Stadt und unser OB.
Wo ist es dann da das Problem, die Studien und Befragungen bei der Rheinbahn in Auftrag zu geben?
Da die dann danach anstehenden Maßnahmen natürlich auch Geld kosten, dass die Stadt nicht unbedingt über hat, kann man auch mutmaßen, dass die Stadt nicht unbedingt Interesse daran hat, zuviel Druck aufzubauen.

Zitat:
Zitat von Heidewitzka Beitrag anzeigen
Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.
Die Schuld an den Störungen kann man aber nicht einfach der Rheinbahn anlasten, denn die kann ja nichts für die angespannte Verkehrssituation in der Stadt!
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Alt 11.01.19, 15:36   #993
Heidewitzka
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Ja richtig, pro 36 Züge pro Stunde. Der Vergleich hinkt, aber mit der Verlängerung des Tunnels bis zur Reeser Straße hätte man auf der U78 - Strecke kein Teilen mit anderen Verkehrsteilnehmern.

Ok, danke für die Hintergrund-Infos zu den 3er und 4er- Traktionen. Und mit dem Tunnel sind wir uns einig, sehr gut!

Trotzdem halte ich diese "man kann nichts machen"-Haltung der Rheinbahn für nicht gut. Es wurden auch noch zusätzliche Bus-Shuttles zur Entlastung diskutiert. Oder etwas exotischer von mir: Warum eigentlich nicht den Rhein nutzen mit schnellen Fähren.

ISS-Verlängerung und Toulouse-Allee möchte ich nicht aufrechnen, aber die Prioritäten-Frage in der Stadtführung kann man sich da schon stellen. Was zur Chefsache erklärt wird, und was 10 Jahre vor sich hin schlummert.

Wehrhahnlinie und allgemeine Ertüchtigung der Rheinbahn - auch bitte nicht als Gegenrechnen verstehen, aber das Geld kann nur ein Mal ausgegeben werden. Wenn man z.B. 7 Mrd. € in S21 versenkt, dann fehlen an anderer Stelle 500 Mio. für die Elektrifizierung von Strecken oder Beseitigung von Engpässen. ist, es fehlen Bahnen, bestehende Bahnen sind überaltert und nach langer Diskussion gibt es noch nicht mal einen Plan, wo ein neues Bahndepot stehen könnte.

Die Frage, ob man nicht auf mit Bussen in Eller/Benrath operieren kann, stellt sich mir nicht ganz, weil Busse hier in Düsseldorf unzuverlässig sind und häufiger ausfallen. Bussen haftet ein Arme-Leute-Image an und sind auch z.B. auf den ÖPNV-Karten nicht so intuitiv zu finden wie Bahnen. Aber das Hauptargument ist, dass Bahnen in den meisten Fällen schneller und komfortabler sind als Busse. Man muss ein attraktiver Angebot machen, um die Bürger zum Umsteigen von Auto in den ÖPNV zu bewegen. Ich möchte nicht jede EFH-Siedlung mit Bahnen beglücken, aber in Köln geht die Bahn deutlich weiter in die Vororte.

Mir ist schon bewußt, dass die Stadt bei der Rheinbahn das Sagen hat. Aber die Rheinbahn könnte zumindest den Unmut der Mitfahrenden auf die Stadt lenken, anstatt den Unmut zu ignorieren oder zu negieren. Warum wird bei der Stadt nicht der Vorschlag unterbreitet, dass man per Sensoren misst, wie voll die Bahnen sind. Vielleicht ließe sich schon vom Stromverbrauch der Bahnen ableiten, wie voll die Bahnen sind. Wenn man das transparent machen würde, anstatt dass sich daran mehrere BVs abarbeiten,

dass die Rheinbahn mehr und/oder längere Bahnen einsetzt, wäre die Rheinbahn nicht immer der Buhmann.

Die Rheinbahn trifft nur bedingt Schuld, aber nichtssagende Störungsmeldungen - darauf hat die Rheinbahn einen Einfluss. So hat man als Nutzer keine Chance einzuschätzen, ob es vorteilhafter ist zu warten oder besser eine Alternativroute zu suchen.
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Alt 11.01.19, 17:00   #994
Roman
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Zum Innenstadttunnel nur kurz:

Ich weiß, es steht in der Wikipedia anders/missverständlich, aber ich bin recht sicher, dass U78 und U79 auf einem Gleis und U70-U77 auf dem anderen Gleis geführt werden. Eine Taktverdichtung auf der U78/79 würde daher die anderen Linien nicht beeinflussen, mit Ausnahme vielleicht möglichen Begegnungen nach Hbf, wenn sich die Bahnen Richtung Moskauer Straße, Uni und Abstellanlage aufteilen müssen.

Wenn U78/79 in den Tunnel nördlich HHA passen, passen sie auch in den Tunnel südlich HHA, ohne dabei den anderen Linien Platz wegzunehmen.
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Alt 11.01.19, 21:10   #995
DUS-Fan
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^ Jein!
Ich hatte geschrieben:
Zitat:
]Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.
Du hast natürlich recht, dass die U78 + U79 auf einem Gleis fahren (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 2) und die U70, U74, U75, U76 + U77 auf dem anderen (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 4).
Die U79 fährt wochentags von 7 bis 21 Uhr alle 10 Minuten und die U79 in dem Zeitraum meisten auch (ansonsten im 20-Minuten-Takt) - die Linien fahren also praktisch im 5-Minuten-Wechseltakt.
Eine Verdichtung der U79 auf einen 7,5-Minuten-Takt, wie im Oktober diskutiert, wäre also kein Problem (entspricht dann einem Linienabstand von 4,28 Minuten), auch die von Heidewitzka angesprochene Takthalbierung beider Linien auf 5 Minuten (oder später die U78 + U81 im Wechseltakt) wäre bei dem dann entstehenden Abstand von 2,5 Minuten möglich - allerdings leider nur theoretisch oder anders gesagt nur im Tunnel zwischen Victoriaplatz und Hbf.
Dafür gibt es mehrere Gründe, zuerst einmal sind natürlich massiv mehr Fahrzeuge und Personal, sowie der fehlende Betriebshof notwendig.
Dann fahren auf dem anderen Gleis die U70, U74, U75, U76 + U77:
U70 - endet Hbf - nur morgens von 7:18 bis 8:38 alle 20 Minuten
U74 - Richtung Holthausen/Benrath - von 4:56 bis 19:17 alle 20 Minuten
U75 - Richtung Eller - von 5:35 bis 21:28 alle 10 Minuten
U76 - endet Hbf - von 6:31 bis 9:11 unf 17:11 bis 19:08 alle 20 Minuten
U77 - Richtung Holthausen - 5:26 bis 21:17 alle 20 Minuten
Also fahren zu Spitzenzeiten 18 Züge pro Stunde auf diesem Gleis im Tunnel (3,33-Minuten-Taktung).
Wenn man jetzt beide Gleise zusammen rechnet, sind dass dann 30 Züge pro Stunde, eine Taktung von 2 Minuten, die dann das ganze Tunnelsystem ab Hbf Richtung Süden zum tragen kommt.
Da dort die U70, U76 + U78 enden und wenden müssen, die U74, U77 + U79 Richtung Siegburger Straße fahren und die U75 Richtung Erkrather Straße fährt, kann man sich vorstellen, dass da wenig Platz für zusätzliche Bahnen ist, zumal da noch Eingleisungsfahrten/Betriebsfahrten, die zusätzlichen E-Bahnen aus Duisburg/U79 und Zusatzzüge bei Messen und Stadion berücksichtigt sind.
Mein Fazit, die Tunnel sind bereits ausgelastet und lassen kaum Spielraum für zusätzliche Fahrten.
Da hilft es mehr, die S-Bahn S1 aus Duisburg zu verstärken, die ist auch schneller bzw. der RRX dürfte spürbare Verbesserungen bringen.
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Alt 14.01.19, 11:55   #996
Roman
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Genau das, was ich sagen wollte: Der Tunnel an sich kann auf dem Gleis der U78/79 sicherlich noch mehr Züge aufnehmen, das Problem dürfte der "Flaschenhals" Verzweigung in die zwei unterschiedlichen Äste sowie die Abstellanlage sein.

Das weitaus größere Problem dürfte allerdings der oberirdische Teil der Strecke ab Kennedydamm sein. Warum man da nicht noch wenigstens die eine große Kreuzung untertunnelt hat..... Aber die Pläne der Verlängerung des Tunnels liegen ja so sehr auf Eis, dass wir eine Realisierung vermutlich nicht mehr erleben werden.
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