Auf den Spuren ehemaliger Dresdner Straßenbahnstrecken

Die Leubener Vorortsbahn (Teil I)

Heute begeben wir uns auf ganz neue Pfade, nämlich tief in den Dresdner Südosten. Erneut ist dabei ein Unternehmer von Interesse, den leider ein ähnliches Schicksal ereilen sollte wie den guten Carl Stoll...

Der Ingenieur Oskar Ludwig Kummer eröffnete im Jahre 1888 im an der Bahnstrecke nach Bodenbach verkehrsgünstig gelegenen Dörfchen Niedersedlitz eine Fabrik zur Herstellung elektrotechnischer Artikel. Dabei bewies er zunächst ein glückliches Händchen: Bis zum Ende des Jahrhunderts avancierte seine nunmehrige Aktiengesellschaft mit etwa 2000 Beschäftigten zu einer der größten Firmen im Königreich Sachsen.

1901 allerdings war es mit der Unternehmerherrlichkeit vorbei, denn seine Firma war nach diversen Fehlspekulationen pleite. Anders als Stoll flüchtete sich Kummer allerdings nicht in den Freitod, sondern verbrachte den Rest seiner Tage als Privatier. Er starb 1912 in Klotzsche.

Ende der 1890er Jahre plante Kummer, der sich auch im Bau und Betrieb von Straßenbahnen engagierte, die Anlage eines umfangreichen Meterspurnetzes im heutigen Dresdner Südosten. Als erstes eröffnete er Ende 1899 zwischen Niedersedlitz, Leuben und Laubegast die später als Vorortsbahn bekannte Linie. In Laubegast bestand Anschluss an die schon existierende stadtspurige Strecke der Dresdner Straßenbahn AG. Einerseits konnte er so seine hauptsächlich in den Dörfern der Umgebung niedergelassenen Arbeiter leichter einsammeln, andererseits diente ihm die Stammstrecke seines zukünftigen Netzes auch als Referenzanlage, konnte er hier doch in seiner Fabrik gebaute Fahrzeuge ungestört testen, zumal diese direkt an der Strecke lag und gleistechnisch angeschlossen war. Auch der Betriebshof der Bahn lag zunächst auf dem Werksgelände.

Durch die Firmenpleite kam es nicht mehr zur Ausführung der weiteren Strecken. Die Linie Loschwitz-Pillnitz, bereits in Meterspur nahezu fertiggestellt, wurde umgespurt, in eine Gemeindeverbandsbahn umgewandelt und mit der bestehenden Linie der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft (spätere Linie 18) verbunden, die Lockwitztalbahn nach Kreischa erst erheblich später errichtet. Die Vorortsbahn selbst ging in den Besitz des Gemeindeverbands Leuben über, der die Bahn bis zur Eingemeindung von Laubegast und Leuben nach Dresden 1921 unter teilweise recht widrigen Umständen weiterführte. 1903 kam es zum Bau des noch vorhandenen neuen Depots in der Leubener Bahnhofstraße (Stephensonstraße).

Vorortsbahn 1911 in der Ursprungskonfiguration und 1929, nach Umspurung und Einbeziehung in das Stadtspurnetz.

1906 wurde die Strecke dennoch von Niedersedlitz bis Kleinzschachwitz verlängert, auf dem Bahnhofsvorplatz entstand ein gemeinsamer Endpunkt mit der neuen Lockwitztalbahn. So verblieb die meterspurige Vorortsbahn bis 1924/25, bis sie schließlich schrittweise auf Stadtspur (1450mm) umgespurt wurde. Danach wurde der Abschnitt Laubegast-Niedersedlitz von der Linie 19 übernommen, zudem ging eine neue Verbindung von Seidnitz über die Pirnaer Landstraße nach Leuben in Betrieb, die am Friedhof auf die aus der Leubener Straße kommende Ex-Vorortsbahn traf. Nur der Restabschnitt Niedersedlitz-Kleinzschachwitz wurde weiterhin mit Solo-Wagen getrennt bedient, aber in Stadtspur bis zur Zschierener Fähre verlängert. Dieser existierte noch bis 1932.

Unseren Rundgang beginnen wir an der einstigen Umsteigestelle zwischen der Dresdner Straßenbahn und der Vorortsbahn. Links in der Leubener Straße steht ein Meterspurwagen der Vorortsbahn, die wegen der grünen Wagenfarbe im Volksmund die Bezeichnung „Laubfrosch“ erhielt. Rechts ein von Laubegast kommender und weiter in Richtung Stadt fahrender Zug der Linie 19, die wenige Jahre später anstelle der Meterspurbahn nach Niedersedlitz verlängert werden sollte.

Noch heute existiert der Abzweig am „Forsthaus“, links fährt seit 1969 die „6“ nach Niedersedlitz, im Vordergrund geht es zur Gleisschleife Laubegast, seit 1992 Endpunkt der Linie 4.

Das Forsthaus Laubegast, eine noch heute bestehende Gaststätte mit langer Tradition. „Forsthaus“ hieß mehr oder minder offiziell der Endpunkt der Vorortsbahn, Laubegaster bezeichnen so noch heute die Haltestelle „Leubener Straße“.

Offensichtlich ließen sich davon auch Grafiker der Dresdner Verkehrsbetriebe inspirieren, als 1985 ein baubedingter Pendelverkehr von Laubegast nach Leuben eingerichtet werden musste. Eine Haltestelle „Forsthaus“ gab es offiziell jedenfalls nicht. Zu dieser Zeit benannte man übrigens Baulinien mit 40er-Nummern, zu anderen Gelegenheiten pendelte auch schon mal eine „6“ zwischen Laubegast und Niederesdlitz auf den Spuren der alten Vorortsbahn.

Blick in die Leubener Straße, die heutige Haltestelle der Linie 6 befindet sich anstelle des ehemaligen Meterspurendpunkts.

Nach der Jahrhundertwende steht ein einsamer „Laubfrosch“ am Laubegaster Endpunkt. Blick in Richtung der heutigen Österreicher Straße.

Hier blicken wir aus einiger Entfernung auf den ehemaligen Endpunkt. Seit etwa 10 Jahren ist die Leubener Straße zweigleisig ausgebaut.

In der Leubener Straße, eine typische Dresdner Vorortszene.

Eckhaus an der Grazer Straße, einst Sedanstraße. Ein weiterer Einst-Jetzt-Vergleich mit Vorortsbahn-Wagen Nummer 2, einem der typischen Kummer-Wagen der Linie.

Im stattlichen Eckhaus an der Laibacher Straße befand sich bis Ende der 1990er Jahre die traditionsreiche Gaststätte „Flora“.

Heute durchfährt die Linie 6 mit modernem Niederflurmaterial zweigleisig die Leubener Straße. Hier ein Erster-Mai-Verstärker als „E6“ mit dem Ziel Bahnhof Neustadt an der stadtwärtigen Haltestelle „Laibacher Straße“

Weiter führt die Leubener Straße durch den Altelbarm nach Leuben. Wir blicken vom Rande der Leubener Flur in Richtung Laubegast, im Dunst sind die Elbhänge mit dem Fernsehturm zu erkennen. Überhaupt waren die Lichtverhältnisse heute zum Fotografieren alles andere als ideal…

Am Friedhof Leuben lugt der Turm der Himmelfahrtskirche über das Dickicht.

Wir sind mittlerweile im Nachbarort angekommen. Wie Laubegast wurde auch das erheblich industrialisiertere Leuben 1921 der Stadt Dresden „einverleibt“. Viele Grüße!

Blick über die Mauer auf den Leubener Friedhof.

An der Haltestelle „Friedhof Leuben“. Diese existiert erst wieder seit dem Ausbau der Leubener Straße und wird durch Linie 6 bedient. Seitdem gibt es auch ein Gleisdreieck, wobei planmäßig nach wie vor nur nach rechts in die Pirnaer Landstraße abgebogen wird. Von links trifft die 1925 mit der Umspurung eröffnete Strecke aus Seidnitz auf die Vorortsbahn, heute nur noch von der Linie 2 befahren, bis 2000 durch die 12 und 14.

Leubener Friedhofsmauer an der Pirnaer Landstraße.

Dunstige Blicke nach Altleuben, hier befindet sich noch die Staatsoperette, die demnächst in das Kraftwerk Mitte umziehen wird.

Der Blick auf den ehemaligen Gasthof Leuben in Perspektive des zweiten obigen Bildes wurde einst durch die dörfliche Ursprungsbebauung verhindert. Die Postkarte entstand nach 1925, wie der Straßenbahnzug der Linie 19 auf Stadtspur beweist.

Die Leubener Himmelfahrtskirche entstand als Ersatzbau für die viel zu klein gewordene mittelalterliche Dorfkirche nach Plänen von Emil Scherz von 1899 bis 1901. Aus dem Dörfchen Leuben war mittlerweile ein prosperierender Industrieort mit entsprechend gewachsener gottbefohlener Kundschaft geworden…

Das gleiche Motiv auf einer historischen Postkarte.

Zum Abschluss des ersten Teils stromern wir noch ein bisschen um die Himmelfahrtskirche und entdecken dahinter die Reste der mittelalterlichen Dorfkirche, genauer deren Turm. Das Kirchenschiff schloss an die im Bild sichtbare kahle Wand an, neben dem Turm sind noch Reste des Langhauses mit barockisierend umgestaltetem Kirchenfenster erkennbar.

Leubener Turmimpression: Türme der alten und der neuen Kirche friedlich vereint.

Himmelfahrtskirche von Süden.

Hinter der Kirche befindet sich das zeitgleich 1900/01 errichtete stattliche Rathaus Leuben, heute Ortsamt. Es zeugt vom neuen Wohlstand des einst ärmlichen Örtchens…

Rathaus Leuben und Himmelfahrtskirche auf einer historischen Postkarte.

Mit diesem Blick durch den Park nördlich der Kirche zur Pirnaer Landstraße beenden wir Teil 1 und legen eine kurze Rast ein.

Die Leubener Vorortsbahn (Teil II)

Weiter geht es mit einer verkehrsgeschichtlichen Vorbetrachtung in Form eines Linienschildes der guten alten „6“, die seit 1969 nach Niedersedlitz führt, bis 2000 (zuletzt nur noch sporadisch) begleitet durch die Linie 12. Das Schild stammt ziemlich genau vom Jahreswechsel 1974/75: Die Linien 15 (ab 1975) und 26 (geplant ab 1975, eröffnet ein Jahr später) haben schon ihre freien Stellen in den Anschlussinformationen, sibnd aber noch nicht verewigt, die Linie 5 fährt schon über Bahnhof Neustadt (Stilllegung der Hauptstraße Ende 1974), am Endpunkt Niedersedlitz kann man noch in die Lockwitztalbahn nach Kreischa umsteigen, die seit den 40er Jahren die Liniennummer 31 trägt. Kaum zu glauben, welche Informationen man einem schnöden Straßenbahnschild entnehmen kann…

Doch zurück in die Gegenwart, wo die im ehemaligen Gasthof Leuben (auch als „Feenpalast“ bekannt) seit Jahrzehnten provisorisch residierende Staatsoperette dem Umzug ins Stadtzentrum entgegenfiebert. Wir fiebern mit!

Der Bedeutung des Baues im Dresdner Kulturleben angemessen widmen wir ihm auch noch zwei Einst-Jetzt-Vergleiche.

Wir begeben uns unterdessen eine Haltestelle weiter gen Berthold-Haupt-/Stephensonstraße und machen unterwegs einen kurzen Abstecher zur Dieselstraße und dem schön sanierten Schulhaus der 66. Oberschule von 1894, später erheblich erweitert und aufgestockt.

An der Berthold-Haupt-Straße verzweigen sich die alte Vorortsbahnstrecke, die nach rechts in die Bahnhofstraße (nach der Eingemeindung Leubens Stephensonstraße) abbiegt, und die 1936 neu errichtete direkte Verbindung nach Kleinzschachwitz über die Königsallee (heute Berthold-Haupt-Straße), die die Straßenbahnstrecke zwischen Niedersedlitz und Kleinzschachwitz mehr recht als schlecht ersetzte. Beide Endabschnitte waren bis Anfang der 1990er Jahre noch eingleisig und besaßen mehrere Ausweichen, waren aber mit je zwei Stammlinien belegt. Heute sind sie zweigleisig, dafür gibt es jeweils nur noch eine Linie…
Geradeaus führt die Pirnaer Landstraße in Richtung Pirna und Heidenau. Das rote Gebäude links ist das ehemalige Restaurant „Zum Goldenen Anker“.

Dieses sehen wir auf dieser Aufnahme aus den 20er Jahren nach der Umspurung. Diesmal ist es eine von Gruna und Seidnitz kommende „Zwölf“, die gleich auf der noch eingleisigen Strecke in die Stephensonstraße einbiegen wird. Die geradeaus führenden Gleise in die Königsallee existieren noch längst nicht.

Der kleine namenlose Platz am Straßenfächer von Pirnaer Land- (Mitte), Berthold-Haupt-(rechts) und Stephensonstraße (vorn rechts) wird von einem hübsch gestalteten Trafohäuschen dominiert, davor die Bushaltestelle der Linie 65, dahinter die stadtwärtige Haltestelle der von Kleinzschachwitz kommenden 2.

Bevor wir unseren Weg weiter nach Niedersedlitz fortsetzen vielleicht einige kurze Bemerkungen zur linienseitigen Bedienung des dortigen Streckenabschnitts. Nach der Umspurung übernahmen ab 1925 zunächst die Linien 12 und 19, dann die 15 und die 19, nach dem Krieg die 14 und die 19, dann die 12, 16 und 17, ab 1969 die 6 und die 12, seit 2000 gibt es hier nur noch die 6. Dies zeigt exemplarisch auch den Niedergang der hiesigen Industrie, denn ein Großteil der Fahrgäste bis Anfang der 1990er Jahre waren die Angestellten und Arbeiter des Sachsenwerkes, Nachfolger von Kummers Fabrik.

Blick in die Stephensonstraße in Richtung Niedersedlitz. Eine typische Vorortstraße halt.

Kreuzung der Stephenson- und der Hertzstraße. Charakteristisch für Leuben sind die Straßenbenennungen mit verdienstvollen Erfindern und Unternehmern im technisch-elektrisch-industriellen Bereich, eine Reminiszenz an die einstige Bedeutung der diesbezüglichen Industrie für den Ort. Vorn rechts biegt das Einfahrgleis der Gleisschleife Leuben (Klettestraße) in die Hertzstraße. Diese Betriebsschleife ist eine der letzten verbliebenen klassischen Blockschleifen des Dresdner Netzes, vergleichbar (obwohl viel kleiner) mit der in Cotta (siehe dortiger Beitrag).

Etwas Schilderkunde: Straßenschild mit Zusatzschild der Stephensonstraße aus den zwanziger Jahren, erkennbar an der (fast) korrekten Schreibweise. Vorher hätte es wohl so ausgesehen: [Stephenson-Str.]. Den Namen erhielt die ehemalige Bahnhofstraße nach der Eingemeindung 1921, da weit entfernt in Trachau bereits eine solche existierte (seit 1950 wiederum Am Trachauer Bahnhof). Doppelbenennungen waren in Dresden bis in die jüngste Vergangenheit ein „No-Go“!

Blick in die Klettestraße mit Betriebshaltestelle und Ausfahrt der Schleife. Linienverkehr gab es hier bis Ende der 1980er Jahre, als die Berufsverkehrskurse der 12 hier endeten.

Von 1977 stammt dieses Pappschild einer in Leuben (Klettestraße) endenden E6.

Haltestelle Guerickestraße. Was ist denn das für ein komisches Gebäude in der Straßenfront…?

Nun, es handelt sich um nichts anderes als die Wagenhalle der Vorortsbahn von 1903 mit ihrer späteren Erweiterung gen Straße. Der Straßenbahnhof wurde noch mit umgespurt, jedoch bald darauf aufgegeben.

Im Fahrplan der Linie 19 von 1929 gibt es noch eine Haltestelle „Straßenbahnhof Leuben“! Er entstammt dem offiziellen Fahrplanheft der Städtischen Straßenbahn.

Heute nutzen die Johanniter den ehemaligen Straßenbahnhof als Rettungsstelle.

Schön saniertes Eckhaus an der Kreuzung Sachsenwerkstraße.

Besagte Kreuzung, Blick in nördliche Richtung. Zum Zeitpunkt der Postkartenausgabe war die Vorortsbahn noch meterspurig, die Stephensonstraße hieß Bahnhofstraße und die kreuzende Sachsenwerkstraße Fabrikstraße.

Wir erreichen Niedersedlitz. „Stadt Dresden“ mit Industrieidyll im Hintergrund.

Gegenüber die Reste des einstigen Kulturhauses der Sachsenwerker, des ersten Betriebskulturhauses in Dresden, errichtet 1952. Das nach der Wende als Diskothek genutzte Objekt brannte Mitte der 1990er Jahre unter dubiosen Umständen ab, im Anschluss an einen spürbaren und nachhaltigen Popularitätsverlust unter der Dresdner Jugend nebst entsprechend einbrechenden Besucherzahlen. Der Rest ist reine Spekulation…

Aus der Straße des 17. Juni, ex Hennigsdorfer Straße, exex August-Bebel-Straße, exexex Nordstraße, biegt die moderne Version der Vorortsbahn ums Eck. Dahinter die ersten Ausläufer des mächtigen Sachsenwerk-Gebäudekomplexes.

Das „Stadt Dresden“. Vermutlich ist der Haupteingang im Interesse der Kundschaft derzeit gesperrt, sonst bekäme der Begriff „Alkoholleiche“ eine etwas pikante Note.

Bildliche Überleitung zum Sachsenwerk,…

…den einstigen Kummer-Werken. Hier wieder mit zugehöriger Straßenbahn im Kleinformat.

Heute präsentiert sich das mächtige Fabrikgebäude dergestalt.

Die Wartehalle der Haltestelle „Straße des 17. Juni“, vordem „Sachsenwerk“, gegenüber zeugt von der einstigen Bedeutung, als sich hier zu Schichtwechsel hunderte von Beschäftigten tummelten und die Straßenbahnen teilweise stoßweise fuhren.

Portal mit Gedenktafel. Im Sachsenwerk begannen die Aufstände des 17. Juni 1953 in Dresden.

Giebelschmuck am Kummerschen Fabrikgebäude.

Blick entlang der Nordstraße (Straße des 17. Juni) in westlicher Richtung mit nach Niedersedlitz fahrender Vorortsbahn, einst und jetzt. Die Strecke war bis Anfang der 1990er Jahre nur eingleisig, am Sachsenwerk gab es eine Ausweiche.

Wir erreichen die Niedersedlitzer Schleifeneinfahrt. Ab 1906 bog die Vorortsbahn nach rechts zum Bahnhofsvorplatz ab, die Gleisschleife entstand mit der Umspurung 1925.

Blick auf den Bahnhofsvorplatz mit Endhaltestelle der Linie 6.

Als wäre die Zeit stehengeblieben: Die Niedersedlitzer Endstelle gibt noch so ziemlich genau den Zustand der Erbauungszeit 1925 wider. Wie lange noch?

Ab 1906 bis zur Umspurung bestand hier eine gemeinsame Endpunktanlage der Vorortsbahn und der Lockwitztalbahn. Die historische Postkarte zeigt ein buntes Sammelsurium von Fahrzeugen beider Bahnen, darunter der im Straßenbahnmuseum Dresden erhaltene Postwagen der Lockwitztalbahn.

Wir beenden die zweite Etappe mit einem historischen Bild des Niedersedlitzer Bahnhofes, dessen historisches Empfangsgebäude heute als Jugendhaus dient. Der letzte Abschnitt der einstigen Vorortsbahn entspricht dann auch wirklich wieder dem eigentlichen Thema dieses Strangs.

Die Leubener Vorortsbahn (Teil III)

In den ersten beiden Teilen unserer Vorortsbahn-Begehung sind wir bislang noch bestehenden Strecken gefolgt, denn zu etwa zwei Dritteln lebt die Bahn in Form der heutigen Linie 6 im Großformat weiter. Der erst 1906 eröffnete Streckenabschnitt Niedersedlitz-Kleinzschachwitz jedoch ist seit 1932 wirklich Geschichte. Nach Übernahme des Kernabschnittes durch Linien der Städtischen Straßenbahn verblieb er, obgleich ebenfalls umgespurt und sogar bis zur Zschierener Elbfähre verlängert, als eher ungeliebtes Anhängsel, befahren mit zwischen Bahnhof Niedersedlitz und Zschieren pendelnden Solo-Zweiachsern, die zunächst noch im Straßenbahnhof Leuben beheimatet waren.

Im Fahrzeiten- und Haltestellenverzeichnis von 1929 finden wir die Vorortsbahn in ihrer finalen Konfiguration, mit allen wichtigen Informationen zur Strecke.

Von 1932 bis 1936 übernahm eine Omnibuslinie „V“ den Ersatzverkehr, mit Eröffnung der Neubaustrecke über die Königsallee verschwand für Jahrzehnte jedweder Nahverkehr auf der historischen Relation. Erst seit 2000 existiert die Verbindung wieder in Busform, zunächst durch die Linie 96, heute die 88.

Wir beginnen wieder am Bahnhof Niedersedlitz. Vom Bahnhofsvorplatz bis in die Bahnhofstraße ist ein nicht unbeträchtlicher Höhenunterschied zu überwinden. Blick noch einmal zum heutigen Endpunkt der Linie 6…

…und die Kurve aus der Gegenrichtung. Bis 1977 lag in der Bahnhofstraße noch ein Übergabegleis zur meterspurigen Lockwitztalbahn, die rechts anschloss.

Blick zur einstigen Einstiegshaltestelle der Lockwitztalbahn unter der Brücke ab 1925. Mit der Umspurung musste sie vom Bahnhofsvorplatz zurückgezogen werden.

1925 bog die Gleisschleife wie heute noch nach links, die Vorortsbahn fuhr weiter geradeaus in die Bahnhofstraße. Bis in die 1990er lag hier noch ein Gleisrest, ebenso wie am anderen Ende in Kleinzschachwitz.

In der Bahnhofstraße. Wir nähern uns Zschachwitzer Flur. Das heute zur Unterscheidung von Kleinzschachwitz als Großzschachwitz bezeichnete eigentliche Zschachwitz wurde erst, wie Niedersedlitz, 1950 eingemeindet, nicht wie Kleinzschachwitz bereits 1921. (Ufff!)

Der erst seit 2000 existierende legitime bereifte Nachfolger der 68 Jahre zuvor eingestellten Straßenbahn trägt die Nummer 88 und kommt uns hier in Form eines auf Susanne getauften polnischen Fabrikats entgegen.

Ehemaliger Gasthof Zschachwitz an der Kreuzung mit der Peterswalder Landstraße, die seit 1950 auch in Zschachwitz Pirnaer Landstraße heißt, heute ein schnöder Möbelhandel. Anbei eine lauschige Lithographie des einstigen Gastronomie-Glanzlichts.

Gegenüber geht es dem Kaufhaus Günther an den Kragen. Sauerei!!!

Im Dorfkern von Zschachwitz, Blick zur Peterswalder Landstraße. Man beachte den hineinretuschierten Vorortsbahnwagen!

Ortsgrenze zu Kleinzschachwitz, von 1921 bis 1950 gleichzeitig Stadtgrenze.

Kleinzschachwitz, Gasthof „Goldene Krone“ kurz vor dem Putjatinplatz. Vor der Gaststätte das Vorortsbahngleis, wohl noch in Meterspur.

Wenige Meter weiter, die heutige Situation. Im Hintergrund der Putjatinplatz.

An der Ecke zur Meußlitzer Straße.

Eng ging es im Dorfkern von Kleinzschachwitz zu.

Blick zurück. Im Gegensatz zur einstigen Straßenbahn biegt der Bus der Linie 88 in die Meußlitzer Straße ein, um zur Kleinzschachwitzer Fähre zu gelangen.

An der Putjatinstraße. Mittlerweile ist das Gleis auf Stadtspur gewachsen. Einst und jetzt.

Blick in die Kurhausstraße, im Hintergrund das ehemalige Kleinzschachwitzer Rathaus.

Das Kleinzschachwitzer Rathaus diente nach der Eingemeindung als Postamt. Das Gebäude präsentiert sich in hervorragendem Sanierungszustand. Die Strecke führte rechts geradeaus weiter die Kurhausstraße entlang, am Rathaus gab es eine Haltestelle mit Ausweiche.

Grünes Idyll in der Kurhausstraße. Heute kaum noch vorstellbar, dass hier einst eine Straßenbahn entlangfuhr…

Kreuzung Zschierener Straße mit hübschem Eckhaus. Hier gab es eine Haltestelle der Straßenbahn, heute kreuzt die Buslinie 86 und besitzt wiederum eine Haltestelle Kurhausstraße.

Wir nähern uns dem Endpunkt der meterspurigen Vorortsbahn. Im Hintergrund tauchen bereits die dicken Masten der Kleinzschachwitzer Gleisschleife auf.

Blick in die Freystraße mit der zweigleisigen Aufstellanlage der Gleisschleife. Heute endet hier die Linie 2.

Die Gleisschleife schneidet den einstigen Endpunktbereich in der Kurhausstraße. Mit der Umspurung wurde die Vorortsbahn verlängert und bog rechts in die Königsallee zur Elbe hin ein.

Winterliche Endpunkt-Impression um 1910. Die Perspektive dürfte in etwa dem vorigen Bild entsprechen. Im Hintergrund die Königsallee.

Blick zurück in die Kurhausstraße vom einstigen Streckenende bis 1925.

Wir setzen unseren Weg gen Elbe fort. Eine wirklich bescheuerte Idee, am ersten Mai das Pillnitzer Elbufer just zur Zeit der Dampferparade aufzusuchen…

Villa in der Berthold-Haupt-Straße, einst Königsallee.

Kurhaus Kleinzschachwitz, einst und jetzt. Auf dem zweiten Bild ist gut das nur wenige Jahre existierende stadtspurige Streckengleis der Verlängerung von 1925 erkennbar.

Kurz vor dem Endpunkt schwenkte die Strecke links der Straße auf einen Bahnkörper und hatte ihren Endpunkt im heutigen Biergarten des „Elbidylls“, dessen hölzerne Bude wiederum nichts anderes ist als die einstige Straßenbahn-Wartehalle! Leider war es heute nicht zu fotografieren…

Gegenüber das ebenfalls hoffnungslos überlaufene Fährhaus. Ich suchte schnell das Weite…

Daher muss dieser historische Postkartenblick leider ohne aktuelle Entsprechung bleiben, dabei wäre ein Vergleich höchst reizvoll. Links das Fährhaus, rechts die Wartehalle der Straßenbahn (heutiges „Elbidyll“), rechts daneben der Endpunkt mit nicht zu übersehendem Hinweisschild und den typischen Beton-Oberleitungsmasten der zwanziger Jahre.

Ich möchte den Vorortsbahn-Beitrag gern mit dem entsprechenden Fahrplan aus dem Jahr 1929 beschließen. Drei Jahre später gab es die Bahn nicht mehr.

Zu guter Letzt noch etwas Begriffskuddelmuddel. Der Straßenbahnendpunkt nannte sich „Zschieren“, ebenso wurde die heute als Kleinzschachwitz bezeichnete Fährstelle dereinst so tituliert. Genau durch die Rampe zur Fährstelle zieht sich allerdings die Flurgrenze, so dass beide Benennungen ihre Relevanz haben. Daher ist es auch nicht unkorrekt, dass sich der heutige Busendpunkt nicht als „Zschieren Fähre“, sondern „Kleinzschachwitz Fähre“ daherkommt.

Außerdem fällt beim Literaturstudium auf, dass die Leubener Vorortsbahn allermeist als „Vorortbahn (ohne s) bezeichnet wird. Dies ist jedoch nachweislich inkorrekt. Daher haben wir in den Beiträgen ausschließlich die Variante mit s verwendet.

^Vielen Dank für die Ergänzungen! Ich habe mich bislang bei meinen Begehungen immer auf das Dresdner Stadtgebiet beschränkt, daher auch erst an der Hüttenschänke stadtwärts begonnen. Die Bilder zeigen einen schönen Überblick über den gesamten Existenzzeitraum der Strecke.

Auf dem ersten Foto sehen wir die 1961 in Betrieb genommene zweigleisige Gleisschleife in Hainsberg am Haltepunkt Coßmannsdorf, , das erst später errichtete (und noch heute existierende) Endpunktgebäude gibt es noch nicht. Das Foto entstand Anfang der 60er Jahre und zeigt neben der "alten" 3 (bis 1969 Hainsberg-Tolkewitz, dann Hainsberg-Wilder Mann als letzte Planlinie bis 1974) rechts den Gelenkwagen 2501. Dieser befindet sich wohl auf Sonderfahrt, denn planmäßig kam das exotische Stück nicht nach Hainsberg. Das Fahrzeug wurde 1965 ausgesondert und lange Zeit in Gohlis hinterstellt, bevor es schließlich mit seinem ungleichen Schwesterfahrzeug 2502 zerhackt wurde.

---Exkurs---------------------

Anbei das Linienschild der besagten alten 3 aus dem Zeitraum 1965 bis 1969. Die Buslinien tragen ab dem erstgenannten Jahr numerische Bezeichnungen. Bemerkenswert auf jeden Fall ist die Akribie, mit der sich die Schriftmaler damals der Erstellung der Druckvorlage gewidmet haben, denn diese ist hier zu einhundert Prozent händisch gezeichnet. Allein das Studium der Haltestellenbezeichnungen kann eine ganze Geschichtsvorlesung ersetzen!

Mit diesen Exemplaren erhielten die Dresdner Straßenbahnwagen übrigens erstmals seit dem Ende des 2. Weltkrieges wieder richtige Linienschilder. Bis zur Zerstörung trugen die älteren Triebwagen noch Linienverlaufsanzeigen auf den Dachkanten, in den Fenstern hingen kleine Schilder mit der Liniennummer sowie, separat, dem Fahrtziel. Zudem verfügten nur die Triebwagen über Ecklaternen, die mit gestanzten Blechnummern bestückt wurden, und dazwischen einem Drehschild mit den beiden Endpunkten. Solcherart ausgestattet ist in den 60er Jahren auch noch der Triebwagen 765 auf dem ersten Foto links im Bild.

Daneben erhielten erste MAN-Wagen in den 30er Jahren bereits Zielfilm- und Liniennummernkästen, die später im Zuge der Modernisierungen auf den Einrichtungs-MAN verbastelt wurden und auf den letzten Fotos gut zu erkennen sind. Bei den modernen Hechtwagen fanden ebenfalls Rollfilme und großformatige Linienverlaufsschilder in den Seitenfenstern Verwendung.

Die Kriegszerstörungen und die daraufhin folgende Anarchie im Netz ließen eine Fortführung der bisherigen Praxis nicht mehr zu. Nunmehr beschränkte man sich für etwa 20 Jahre auf eine seitliche Ausschilderung mit Liniennummern- und Fahrtzielschildern. Hier zwei aus meiner Sammlung; der Straßenbahnhof Freital war in den 60er Jahren Hauptendpunkt der 3 und der Berufsverkehrslinie 59 und wurde sicherlich auch für Einrückefahrten genutzt. Das zweite, etwas kleinere Schild dürfte noch älter sein, diese Machart fand ab Ende der 30er Jahre Verwendung. Planmäßige Fahrten zum Bahnhof Hainsberg gabe es jedoch nie, es muss also für Verstärkerfahrten oder baubedingte Einkürzungen gedacht gewesen sein.

---Ende des Informationsdesignexkurses---

Die beiden letzten Fotos sind u.a. auch im Straßenbahnarchiv Band 2 veröffentlicht und unmittelbar vor der Einstellung der Straßenbahn im Plauenschen Grund entstanden. Typisches Fahrzeugmaterial der 3 waren zuletzt die in den 1960ern modernisierten und zu Einrichtern umgebauten MAN-Dreiwagenzüge, allerdings kamen auch Zweirichtungswagen in verschiedenen Umbauzuständen zum Einsatz.

Die klassisch dresdnerisch eingepflasterten Gleise im Plauenschen Grund (grobgepflasterter Gleiskörper, Kleinpflaster für die Fahrbahn) überlebten noch bis nach 1990, während die Stadt Freital aug ihrem Territorium nicht schnell genug vollendete Tatsachen schaffen konnte. U.a. war ja der Ausbau der Dresdner Straße einer der "Gründe" für die in Anbetracht des enormen Fahrgastaufkommens auf der Strecke wohl unverständlichste und unbegründetste Stilllegung einer Dresdner Straßenbahnstrecke überhaupt. Zumal, anders als in Cossebaude oder Pillnitz, hier auch keine objektiven Verkehrssicherheitsgründe angeführt werden konnten, da die Strecke bis auf das Reststück in Hainsberg durchgehend zweigleisig ausgebaut war...

Zum 40jährigen Jubiläum der "3A" hatte der RVD auch vor zwei Jahren eine sehr interessante Webseite geschaltet, die noch immer verfügbar ist.

Nach Cossebaude (Teil I)

Dieses Wochenende geht es nach Cossebaude, und damit zu einer der traditionsreichsten Dresdner Straßenbahnstrecken, die nun auch schon fast 26 Jahre Geschichte ist. Am 2. Dezember 1990 endete der Verkehr auf dem Streckenabschnitt Cossebauder/Warthaer Straße - Cossebaude Schulstraße, und der Bus übernahm von den hier bis zuletzt anzutreffenden Gotha-Zweirichtungszügen.

--- Prolog---

Die Cossebauder Außenbahn wurde 1906 zunächst mit der Linie 21 eröffnet, 1920 übernahm dann für viele Jahrzehnte die Linie 19 die Bedienung der Zeit ihrer Existenz weitgehend eingleisigen Vorortstrecke.

Auszug aus dem „Handbuch für den Dresdner Straßenbahnverkehr“ von 1909“ mit den ursprünglichen Haltestellen. Zahlreiche Straßen wurden mit der Eingemeindung von Briesnitz, Kemnitz und Stetzsch 1921 umbenannt.

Ab 1969 gab die 12 ein kurzes Intermezzo in Cossebaude, und von 1972 bis 1990 war die Strecke dann in fester Hand der Linie 1, legendär geworden durch den ausschließlichen Einsatz von altgedienten Zweiachsern und die Umsetzanlage mitten auf der Fernverkehrsstraße 6 in Cossebaude, die bis zuletzt den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen erforderte.

Geschichtlicher Überblick über die Strecke nach Cossebaude. Die Haltestellennamen entsprechen denen zum Zeitpunkt der Stilllegung 1990. Die Neutrassierung der Strecke in Cotta auf die im Zuge des Autobahnbaus ausgebaute und teilweise verlegte Meißner Landstraße erfolgte 1941. Bis zuletzt befand sich die Strecke in einem nahezu unveränderten Ausbauzustand, straßenbündig und ab Kemnitz in Seitenlage, was ihr, neben der fehlenden Wendemöglichkeit in Cossebaude, schließlich zum Verhängnis wurde.

Linienschild der hier zuletzt verkehrenden 1 aus den 1970er Jahren. Noch geht es bis Johannstadt.

Im Jahre 1982 kam es zur Einkürzung der Linie 1 bis Postplatz/Wallstraße. Nur im Kleingedruckten des Fahrplans konnte man lesen, dass die Züge nur noch bis Postplatz fuhren...

Ihre letzten Monate erlebte die 1 in sehr merkwürdiger Konstellation, nämlich zweigeteilt. Lange wurden verschiedene Varianten für den Ersatz der veralteten Zweiachser diskutiert, unter anderem waren umgebaute T4D-Zweirichtungsfahrzeuge angedacht, die nach Abschluss der Bauarbeiten in Gorbitz frei gesetzt worden wären. Dann setzte man auf eine nachhaltigere Lösung, eine kurze Verlängerung in Cossebaude bis ins Neubaugebiet mit Gleisdreieck.

Im Jahresfahrplan 1990/91 nahm man die geplante Umstellung und gleichzeitige Verlängerung enthusiastisch vorweg („Dieser Fahrplan tritt nach Fertigstellung des Gleisdreiecks Cossebaude in Kraft“). Hinter den Kulissen liefen da schon die Planungen für den "Verkehrsträgerwechsel", und zwar aus mehreren Gründen: Die eingleisige Strecke in Seitenlage auf einer Bundesstraße war weder praktisch noch rechtlich länger zu vertreten, es hätte einer teilweisen völligen Neutrassierung bedurft. Außerdem konnte man sich so die Kosten für den Bau des Gleisdreiecks schenken. Hinzu kam der teilweise abenteuerliche Zustand der Gleisanlagen.

Die Wiedervereinigung sollte die Strecke noch überleben. Am Morgen des 2. Dezember 1990 verließ schließlich der letzte Zug der Linie 1 die Kuppelendstelle in Cossebaude…

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Zu Beginn begeben wir uns an die Flurgrenze zwischen der Friedrichstadt und Cotta an der frisch verlegten Weißeritz. Im Jahre 1900 wurde die ehemalige und seit kurzem elektrifizierte Pferdebahnlinie Schäferstraße-Striesen, die später bis 1969 unter der Nummer 19 ihrem traditionellen Weg folgen sollte, bis zum Schusterhaus im damals noch eigenständigen Cotta verlängert. Das beliebte Etablissement sollte die Bombardements der Friedrichstädter Bahnanlagen nicht überleben.

Das Gelände wird heute von einem Autohaus und der an dieser Stelle bis ins Unermessliche verbreiterten Hamburger Straße eingenommen. Leider musste hierfür die denkmalgeschützte Bogenbrücke weichen, die auf der alten Postkarte vor dem Schusterhaus erkennbar ist.

Überlebt haben wiederum genau gegenüber diese sanierten Gründerzeitler neben der Weißeritzbrücke, die die Mündung des Flusses in die Elbe überspannt. Blick in Richtung Friedrichstadt.

1906 wurde die bestehende Stadtstrecke als Staatsstraßenbahn nach Cossebaude weitergeführt und hierfür die bislang als Zwischenlinie zur 19 fungierende 21 verlängert. Die Grenze des Stadttarifs lag dabei an der Eisenbahnhaltestelle Cotta, die heute einen sehr verwahrlosten Eindruck hinterlässt.

Zum Vergleich ein historischer Postkartenblick. Die Königlich-Sächsische Staats-Eisenbahn hatte alles voll im Griff!

Unmittelbar hinter der Bahnunterführung schlossen sich die mächtigen Baulichkeiten des Cottaer Hofbrauhauses an.

Die Beseitigung der Gebäude gehört zu den größeren Schandtaten der Nachwendezeit. Der Schoppingtempel im Gewerbegebietsschick vermag kaum als adäquater Ersatz der schönen Industriebauten herhalten.

Ab 1941 bogen die Straßenbahnen nach Cossebaude nach rechts ind die Meißner Landstraße ab. Die alte Streckenführung geradeaus in die Warthaer Straße blieb zur Anbindung von Leutewitz erhalten und wird noch heute von der Linie 1 befahren.

Blick in die Warthaer Straße, einst und jetzt. Der Abzweig von links aus der Cossebauder Straße existiert seit 1927.

Der Abzweig aus der Gegenrichtung. 1990 erhielt die Cossebauder Strecke noch eine Gnadenfrist durch die großangelegte und dringend nötige Erneuerung der Hamburger Straße. Daher wurde zwischen Straßenbahnhof Waltherstraße und Tolkewitz eine neue Tatra-1 eingeführt, auf Cossebauder Seite erfolgte der Einsatz von ET-Zweierzügen, die nach Wölfnitz verkehrten. Möglich wurde dies durch die provisorische geradlinige Durchbindung der eigentlich nur aus der Hamburger Straße heraus befahrbaren Cossebauder Strecke von der Meißner Landstraße direkt aus der Cossebauder Straße mit einem provisorischen Abzweig für die Linie 8 Richtung Leutewitz. Die ohnehin zu dieser Zeit nicht befahrbaren Streckengleise aus der Warthaer in die Hamburger Straße wurden einfach durchtrennt. Im Bild wären die Gleise diagonal nach links unten verlaufen. In dieser Form verschied die alte 1 unter reger Anteilnahme von Straßenbahnfreunden und Bevölkerung in der Nacht vom 1. zum 2. Dezember 1990.

Ein weiterer Vergleichsblick mit und ohne Hofbrauhaus, diesmal in die Hamburger Straße geschaut. Das kleine Eckhaus rechts hat zwar wunderlicherweise überlebt, wurde aber optisch doch arg verhunzt…

Vom Hofbrauhaus selbst zeugt noch dieser Schornstein, den man gnädigerweise verschont hat.

Blick in die Warthaer Straße mit ihrer Würfelhausbebauung.

Bunt ja bunt… Blick zurück zur Hamburger Straße. Die Farbwahl der Würfelhäuser zur linken ist, na sagen wir mal, eher gewöhnungsbedürftig und erinnert an osteuropäische Gefilde.

Eckhaus Warthaer/Roquettestraße. Von 1906 bis 1941 bog die Straßenbahn nach Cossebaude rechts ab, geradeaus nach Leutewitz geht es erst ab 1927.

Die Cossebauder Strecke 1929, noch mit der alten Streckenführung.

Blick in die Roquettestraße. Hier endeten in den 1920er Jahren die Zwischenkurse der 19, die als Linie 119 bezeichnet wurden.

Aus der Roquettestraße blicken wir nun in die Warthaer, hätten also die einstige Kurve in der Gegenrichtung vor uns.

Das gleiche Eckhaus sehen wir auf der Postkarte rechts, der Blick geht wieder in Richtung Hamburger Straße. Erkennbar ist die ausschwenkende Kurve, um den engen Bogen in die Roquettestraße hinzulegen. Die Strecke nach Leutewitz existiert noch nicht.

Die heutige Endstelle der Vorstadtbuslinien diente einst der 119 als Endpunkt.

Hübsche Würfelhäuser in der Roquettestraße. Doch halt, was sehen meine entzündeten Augen auf dem zweiten Bild? Das ist doch nicht etwa…

…eine Fahrleitungsrosette, die hier seit 1941 ein eher nutzloses Dasein fristet!?!

Beim gebleichten Gegenüber mit den schicken Plastikfenstern, einem ebensolchen eleganten Wintergarten und den formschönen Rollos fällt eine ebensolche ins Auge, allerdings in Fassadenfarbe getaucht. Na, entdeckt?

Am Gottfried-Keller-Platz bog die Bahn in die gleichnamige Straße ein. Diese führt in Bildmitte geradeaus über den Platz, halblinks beginnt die Roquettestraße, aus der die Bahn kommt, im Hintergrund quert die nahe Warthaer Straße.

Hier machen wir zunächst Rast und folgen der Bahn weiter in Teil 2.

Nach Cossebaude (Teil II)

Im zweiten Teil folgen wir, nunmehr auf Briesnitzer Flur, weiter der alten Strecke im Zuge der Alten Meißner Landstraße, die bis 1941 Bestand hatte. Zunächst blicken wir uns noch einmal auf dem Gottfried-Keller-Platz um, wo die Wohnanlagen im Stil der neuen Sachlichkeit ins Auge fallen.

Nach kurzer Durchquerung der Gottfried-Keller-Straße mündete die Strecke in die Alte Meißner Landstraße ein. Im Bild sehen wir diese links, rechts wären die stadtwärts fahrenden Wagen in die Gottfried-Keller-Straße eingebogen. Die Würfelhäuser markieren den Verlauf der historischen Meißner Landstraße, seit den 40er Jahren verläuft sie wenige Meter weiter links in Elbnähe. Seit einigen Jahren verkehrt die Buslinie 94 wieder auf der historischen Strecke.

An der heutigen Bushaltestelle, bis 1921 Straßenbahnhaltestelle an gleichem Ort, namens Schunckstraße trennt nur ein kleiner Park die alte von der neuen Meißner Landstraße, die ab 1941 auch die Straßenbahnstrecke nach Cossebaude aufnahm.

Dort angekommen, sehen wir den Bereich der neuen Haltestelle „Schunckstraße“, die noch Jahre nach der Stilllegung auch von der Linie 94 bedient wurde. Heute ist sie vollständig verschwunden. Vorhanden sind dagegen fast vollständig die Betonoberleitungsmasten aus DDR-Zeiten, die der Straßenbeleuchtung dienen.

An der Meißner Landstraße befindet sich das 1895/96 als Ballhaus Constantia errichtete Gebäude, das ab 1950 als Spielstätte des Theaters Junge Generation überregionale Bekanntheit erlangte.

Die Tage des TJG an seiner traditionsreichen Spielstätte sind bekanntlich gezählt, und bald geht es ins
Kraftwerk Mitte. Auch wenn der Bau in seiner aktuellen Form wahrlich keine Schönheit darstellt, so überkommt mich schon eine gehörige Portion Wehmut. Wie oft war ich hier von klein auf wie wohl die meisten Dresdner zu Gast, als Kind sogar noch angereist mit den geliebten alten Bahnen der Linie 1, deren Haltestelle Schunckstraße in unmittelbarer Nähe den bequemsten Anreiseweg bot?

Einige Schritte weiter Richtung Cotta sehen wir den Zwickel, wo die neugebaute Meißner Landstraße (rechts) ihren alten Verlauf (links) verlässt. Die beiden Trassen treffen sich erst einige Hundert Meter weiter in Briesnitz wieder. Auch hier sind die dicken Betonmasten der Straßenbahn nicht zu übersehen...

Wir kehren auf die alte Strecke zurück und blicken entlang des Trassenverlaufs in der Alten Meißner Landstraße. Links die Reste des Briesnitzer Dorfkerns, am Horizont der gerade gesehene Straßenzwickel.

In Altbriesnitz treffen wir auf den Beatpol, früher als Star Club, noch früher als Gasthof Briesnitz berühmt und berüchtigt. Leider macht der Komplex doch einen recht abgewirtschafteten Eindruck.

Natürlich darf auch hier eine der beliebten Lithographien nicht fehlen, die dem werten Publikum die Vorzüge des Hauses mit allen Mitteln der Kunst schmackhaft zu machen trachtete.

In Altbriesnitz treffen wir auf das seit Jahren in Sanierung befindliche Bennogut, das auf das Briesnitzer Vorwerk der Meißner Bischöfe zurückgeht und damit zu den ältesten Gebäuden des Ortes zählt. Seine aktuelle Gestalt geht auf einen Wiederaufbau nach 1769 zurück, das alte Gut fiel in just jenem Jahre einem Brand zum Opfer.

Wir verlassen Altbriesnitz, zuvor jedoch noch dieser Blick in die Straße Am Lehmberg, bis zur Eingemeindung von Briesnitz 1921 Omsewitzer Straße. Links ein sehr markanter und schön sanierter Block im Reformbaustil, der so gar nicht in die kleinteilige sonstige Bebauung passen will.

Wieder in der Alten Meißner Landstraße auf Bahnpfaden, in der Ferne grüßt der stolze Turm der Briesnitzer Kirche.

Das hübsche Fachwerkanwesen der alten Dorfschmiede ist heute ein beliebtes Gasthaus. Einige Impressionen.

Annäherung an die Kirche auf einer historischen Postkarte.

An der Merbitzer Straße, im Hintergrund der Turm der Kirche.

Der heute als Sackgasse endende Ausläufer der Alten Meißner Straße führte bis 1941 geradeaus durch. Unmittelbar dahinter trifft die ausgebaute und verbreiterte neue Straße auf den Verlauf der alten. Hier haben sich die letzten Pflasterspuren erhalten, die noch den ehemaligen eingleisigen Gleisverlauf verraten; das Streckengleis lag in Richtung Cossebaude gesehen stets auf der rechten Straßenseite. Im Hintergrund sehen wir das erste Briesnitzer Schulhaus von 1695, das älteste erhaltene Schulgebäude in Dresden.

Zum Abschluss des zweiten Teils statten wir der Briesnitzer Kirche noch einen Besuch ab. Diese geht bis ins Jahr 1260 zurück und ist damit einer der ältesten Kirchenbauten in Dresden. Ein Vorgängerbau dürfte im Zusammenhang mit dem Briesnitzer Burgward, auf den wir später zurückkommen werden, wohl schon um 1050 entstanden sein.

Die im Laufe der Jahrhunderte mehrfach umgebaute Kirche erhielt 1881/82 eine neue Gestalt in neogotischem Stil, wobei allerdings der Großteil der Bausubstanz historischen Ursprungs ist. Markanteste Änderung dürfte der neogotische Turmaufsatz sein, der einen Renaissancevorgänger ersetzte.

Aufgang zum Friedhof:

Südliches Querschiff, der Dachreiter musste aus fototechnischen Gründen leider abgeschnitten werden.

Dafür als Ausgleich dieses Spitzenbild.

Westportal im Turmschaft; im Hintergrund jenseits der Elbe als Kontrastprogramm die Fauleier der Kaditzer Kläranlage.

Der neogotische Turm von Westen:

Turm von Nordosten:

Nördliches Querschiff:

Nordwand mit Turm:

Wieder an der Südseite:

Weitere Impressionen vom Friedhof mit Grabkapelle und dem Schulhaus von oben:

Blicke von der Friedhofsterrasse auf Meißner Landstraße und Elbtal.

Wir verlassen den Kirchhof und setzen unsere Reise morgen im dritten Teil fort.

Von Briesnitz verabschieden wir uns zunächst mit dieser schönen alten Postkarte. Gute Nacht!

Nach Cossebaude (Teil III)

Im dritten Teil machen wir sonnenstandsbedingt einen großen Sprung und begeben uns mit dem Vorortzug der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahn von der Eisenbahnhaltestelle Kemnitz nach Cossebaude, wo wir die restliche Strecke in entgegengesetzter Richtung begehen werden.

Beginnen möchte ich mit diesem Fahrplan der 1920 durch die Linie 19 abgelösten 21 vom Sommer 1908, der im Dresdner Verkehrs-Buch veröffentlicht wurde. Zu diesem Zeitpunkt war die Strecke gerade einmal zwei Jahre jung.

Vom Bahnhof Cossebaude kommen wir durch die Hauptstraße zur Dresdner Straße. Der Wegweiser ist für unsere Strecke von mehrfacher Symbolik: Einerseits erinnert er an die Zentrumsanbindung des Ortes mittels Straßenbahn über die heutige Bundesstraße 6 sowie den Bau der Autobahn in den dreißiger Jahren, der den Dresdner Westen und die unmittelbare Umgebung der Strecke grundlegend verändern sollte, wie wir noch sehen werden. Andererseits war das Cossebauder Streckenprojekt ursprünglich Teil der im Vorortsbahn-Beitrag angesprochenen umfangreichen Planungen eines gewissen Herrn Kummer für ein Meterspurbahnnetz in den Dresdner Vororten; angedacht war dabei im Westen ein zusammenhängendes Netz von Cotta über Cossebaude, Niederwartha, die Elbe bis in die Lößnitzortschaften und nach MIckten, eventuell gar bis Meißen!

Aus den hochfliegenden Plänen wurde durch die Firmenpleite bekanntlich nichts, und die Cossebauder Strecke errichtete schließlich der sächsische Staat höchstselbst in Stadtspur…

Auf der Dresdner Straße blicken wir stadtwärts und stehen direkt am einstigen Streckenende. Bis Ende 1990 musste mitten auf der Bundesstraße rangiert und umgesetzt werden, denn zum Bau einer Wendemöglichkeit für die Tatra-Fahrzeuge kam es ja bekanntlich nicht mehr. Man kann sich gut vorstellen, zu welch abenteuerlichen Szenen dieser Zustand durch den sprunghaft steigenden Autoverkehr führte, denn beim Umsetzvorgang, manchmal zweier Züge gleichzeitig, waren meist beide Gleise blockiert. Am Bäckereigebäude rechts hing übrigens aus Richtung Meißen ein überdimensionales Warnschild „Achtung! Straßenbahn rangiert!“…

Bereich der Umsetzanlage, links der einstige Gasthof, heute Verwaltungsgebäude für die seit 1999 zu Dresden gehörende Ortschaft Cossebaude. Als die Straßenbahn noch fuhr, waren Cossebaude und Gohlis noch eigenständig.

Gegenrichtung, mit dem erwähnten Gasthof zur rechten. Die Haltestelle „Schulstraße“ existiert noch immer als Zwischenhaltestelle, einst war sie Endpunkt der Straßenbahn.

Ein Einst-Jetzt-Vergleich der Situation: Cossebaude. Endstation der Straßenbahn. Zum Postkartenzeitpunkt fuhr noch die 21.

Am Eckhaus Dresdner/Schulstraße findet sich auch hier noch eine Fahrleitungsrosette. In aller Regel war die Oberleitung der Strecke aber an Auslegermasten befestigt.

Letzter Blick auf den Endpunktbereich mit besagtem Eckhaus. Jetzt geht es gen Stadt.

Eckhaus an der Käthe-Kollwitz-Straße, einst Bismarckstraße.

Typische Vorortszenerie an der Haltestelle Ludwigstraße. Bei der Sanierung der Bundesstraße in den 1990ern ließ die Cossebauder Gemeindeverwaltung auf ihrem Gebiet durchgehend neue Lichtmasten aufstellen und die alten Oberleitungsmasten entfernen.

Eckhaus an der Ludwigstraße.

Um fast 180 Grad gedreht. Auch hier ein historischer Vergleich.

Völlig beräumt bis auf den Funkmast zeigt sich kurz darauf das Gelände des ehemaligen Plattenwerkes, vordem Zementfabrik Windschild und Langelott. Die Cossebauder Straßenbahn hatte einen nicht unerheblichen Berufsverkehr zu bewältigen. Im Hintergrund die Hänge des Elbtalkessels hinter der Eisenbahnlinie.

Die Fabrikantenvilla befindet sich bereits in Gohlis, ebenfalls seit 1999 zur Landeshauptstadt Dresden gehörig. Zur Straßenbahnzeit war das Ortsschild noch gelb.

Blick auf die Fabrikantenvilla als letzte Zeugin der einstigen Industrieanlage.

Hier wurden in den 1970ern und 80ern unter anderem Großverbundplatten für den Straßenbahngleisbau hergestellt. Die Idee war, vorgefertigte Gleissegmente mit einer Betonplatte zu verbinden und damit gleichzeitig einen Teil der Straßenoberfläche herzustellen. Die Platten wurden mit großem Eifer verlegt, doch das Ergebnis war desaströs. Nur in Leipzig mit seinem festeren Untergrund hat sich die Bauweise einigermaßen bewährt. In Dresden sind sie mittlerweile fast völlig verschwunden…

Am Grünen Weg; ehemaliges Restaurant Zum Straßenbahnhof, das auch noch so hieß, als dieser längst Geschichte war…

Benannt war dieses nach dem daneben liegenden Straßenbahnhof Gohlis. Der kleine Bahnhof wurde bereits ab Ende der 60er Jahre nur noch zum Abstellen von Schadwagen genutzt und Anfang der 70er aufgegeben. Die einstige Haltestelle „Straßenbahnhof Gohlis“ heißt seitdem nur noch schlicht „Gohlis“.

Bühlau, Coswig, Klotzsche, alle diese bis Anfang der 90er und darüber hinaus genutzten Betriebshöfe sind heute vollständig verschwunden. Doch der 1972 stillgelegte kleine Gohliser Straßenbahnhof hat bis heute fast intakt überlebt, inklusive der kompletten Gleisharfe der Einfahrt, die damit gleichzeitig das letzte Gleisrelikt der Cossebauder Strecke darstellt.

Selbst das Einsatzleiterhäuschen ist noch vollständig vorhanden, wenn auch fremdgenutzt durch eine Dönerstube und einen Frisiersalon.

Haltestellenseite des eingangs des ersten Beitrags gezeigten Linienschildes der 19 von etwa 1965. An den Haltestellennamen der Cossebauder Strecke hat sich bis heute nichts geändert, nur die Haltestelle „Straßenbahnhof Gohlis“ ging ihres Straßenbahnhofes verlustig.

Nicht weit ist es von hier bis zur von 1921 bis 1999 bestehenden Dresdner Stadtgrenze. Auf den ersten Blick erkennt man diese daran, dass nunmehr, auf dem Altterritorium der Landeshauptstadt Dresden, die Oberleitungsmasten aus Sparsamkeitsgründen für die Straßenbeleuchtung weitergenutzt wurden. Ab hier sind sie fast flächendeckend noch erhalten. Das Streckengleis lag in den eingleisigen Abschnitten ausschließlich auf der in Richtung Cossebaude geblickt rechten, also stadtwärts linken Straßenseite. An den mächtigen Betonmasten waren hierzu Ausleger angebracht.

Die Haltestelle „Am Urnenfeld“ war die erste auf Dresdner Territorium.

Kreuzung „Am Urnenfeld“. Der Blick geht stadtwärts.

Die „Weinstuben Rebengold“ nebst Café sind zwar noch vorhanden, aber trotz grüner Fassadenfarbe doch recht totsaniert. Noch immer sind wir an der Kreuzung Meißner Landstraße/Am Urnenfeld, diesmal geht der Blick Richtung Cossebaude.

Jedem Haus sein Oberleitungsmast…
In dem dicken dunkelgrauen Mast befanden sich einst Abspanngewichte, gut erkennbar der Eingang den Abspanndraht am Kopf. Wir befinden uns auf dem sehr langen Zwischenstück zwischen den Haltestellen Am Urnenfeld und Podemusstraße.

Irgendwie scheint man in Dresdens westlichen Vororten eine Affinität zu Bonbon- und Schlüpferfarbtöne zu hegen. Davon zeugt auch diese bunte Batterie Würfelhäuser an der Meißner Landstraße.

Immer noch in Stetzsch blicken wir an der Florastraße, seit der Eingemeindung 1921 Miltitzer Straße, gen Cossebaude. Dorthin fährt unsere 21, wie die Lagerichtung des Lyrastromabnehmers beweist.
An dieser Stelle befand sich eine in der Kriegszeit aufgehobene Haltestelle.
Leicht eingedreht sehen wir das repräsentative Eckhaus mit der Miltitzer Straße. Der Betonoberleitungsmast wirkt dabei etwas störend…

Unmittelbar anschließend die ehemalige Bismarckstraße, seit Eingemeindung Gustav-Merbitz-Straße. Hier das spitze Eckhaus mit der Miltitzer Straße.

Enden wir mit dem dritten Klinkereckhaus des Konglomerats, diesmal zwischen Gustav-Merbitz- und Meißner Landstraße.

Wenn wir den Beitrag mit einem Fahrplan begonnen haben könnten wir ihn auch mit einem schließen. Der Werktagsfahrplan der 19 und 119 stammt aus dem Fahrplanheft von 1929.

Weiter in Teil 4.

Nach Cossebaude (Teil IV und Schluss)

Teil 4 eröffnen wir wieder mit einem historischen Dokument, diesmal dem Fahrplan der Linie 12 aus dem Jahre 1969. Die große Linienreform jenen Jahres brachte das Aus für so traditionsreiche Linien wie die Pillnitzer 18 und die Cossebauder 19. Diese wurde kurzzeitig durch die Linie 12 ersetzt, die wiederum 1972 durch einen Endpunkttausch mit der Linie 1 nach Coschütz verlegt wurde, um die neuen Tatra-Fahrzeuge auf der doch recht langen Linie sinnvoll einsetzen zu können.

Beginnen wir die Bilderserie floral. Typisch für die Meißner Landstraße in Stetzsch sind zahlreiche Gärtnereibetriebe mit entsprechenden Verkaufsmöglichkeiten entlang der Straße.

An der Haltestelle Podemusstraße, bis zur Eingemeindung Buhnenstraße, kommt uns der Schienenersatzverkehr in fünftüriger MAN-GL-Form namens Beatrice entgegen.

Blick in die Podemusstraße mit dem zur Zeit als Asylunterkunft genutzten Hotel Lindenhof, das vor nicht allzu langer Zeit aufgrund eines Buttersäureanschlags traurige überregionale Bekanntheit erlangte. Auch hier ein Altvergleich.

Meißner Landstraße. Bunt ja bunt sind alle meine Häuser…

Da fällt das mittlerweile gastronomisch genutzte alte Postamt auf der rechten Straßenseite doch sehr positiv aus dem Rahmen.

Vorörtliche Straßenszene mit stadtwärts fahrendem Bus.

Auch an der Buhnenstraße, ex Schanzenstraße, gab es dereinst eine Haltestelle. Der kleine städtische Triebwagen mit der Nummer 899 ist als Linie 21 nach Tolkewitz unterwegs.

Fern am Horizont grüßen schon die Kemnitzer Eisenbahnbrücke und die Autobahn. Zwischen Podemusstraße und Flensburger Straße.

Haltestelle Flensburger Straße, dahinter die steile Rampe der Eisenbahnüberführung.

Ehemaliges Wettin-Schlößchen in Stetzsch, heute als Wohnhaus genutzt. Links die Meißner Landstraße Richtung ebenda, rechts die in Kemnitz einst Dresdner Straße genannte Flensburger Straße, die in Stetzsch Kemnitzer Straße hieß.

Brückenrampe mit Autobahn, die Autobahnbrücke versperrt den Blick in Richtung Briesnitz. Bemerkenswert das originale Schnitzwerk am Giebel des ansonsten unscheinbaren Häuschens rechts.

Ohne Autobahnbrücke blicken wir aus dem Wettin-Schlösschen auf den Briesnitzer Kirchberg, dazwischen der Ortskern von Kemnitz, der in den dreißiger Jahren zum Teil der Autobahn weichen musste.

Noch einmal ein Blick zurück auf das ehemalige Wettin-Schlösschen mit mächtiger Begrünung des einstigen Gastgartens.

Unter der Bahnüberführung befindet sich der Haltepunkt Kemnitz, der sich aktuell wenig einladend in 30er-Jahre- und DDR-Schick gepaart mit der üblichen DB-Standardausstattung darbietet. Im Hintergrund die Autobahnbrücke.

Um die Jahrhundertwende gab es hier weder die Autobahnbrücke noch die Bahnüberführung, die erst mit dem Straßenbahnbau entstand, um eine ebenerdige Gleiskreuzung zu vermeiden. Die Postkarte stammt von 1899.

Von der Autobahnbrücke bietet sich dieser Blick auf die Bahnüberführung, im Hintergrund die Radebeuler Elbhänge und der Turm der Kaditzer Emmauskirche.

Unter der in den neunziger Jahren neugebauten Autobahnbrücke,. Der von der Straßenbahn unterquerte Vorgängerbau war deutlich schmaler und weniger betonös.

Blick auf den Briesnitzer Kirchberg. Wir nähern uns langsam aber sicher dem Endpunkt von Teil 2.

Eisenbahn, Meißner Landstraße, die Dresdner Silhouette im Hintergrund, Briesnitzer Kirchberg, im Vordergrund Schilderbrücken und Rampen der Autobahnbrücke. Jahrtausende alte Kulturlandschaft trifft auf Industriezeitalter und schnöden Funktionalismus. Kann man da wirklich von Fortschritt sprechen?

Autobahnbrücke mit Meißner Landstraße, links der Eingang zur Zschonergrundstraße. Auch hier gab es eine Straßenbahnhaltestelle.

Davor der 1935 abgebrochene Gasthof Kemnitz, dessen Verschwinden wohl in engem Zusammenhang mit dem Autobahnbau betrachtet werden muss.

Die Meißner Landstraße verläuft nun unmittelbar neben der Elbe, von dieser getrennt nur durch die Gleise der Berliner Bahn.

An der Meißner Landstraße. Wir befinden uns wieder in Briesnitz.

Dann befinden wir uns an der Stelle, wo bis 1941 die Meißner Landstraße in den Briesnitzer Ortskern eintauchte. Seitdem führt sie links in Elbnähe weiter.

Gotischer Chor der Briesnitzer Kirche von der Meißner Landstraße aus gesehen.

Entlang der (neuen) Meißner Landstraße wurden in Höhe der Haltestelle Merbitzer Straße Anfang der 90er Jahre Reste des Briesnitzer Burgwards und der ersten Kirche ergraben und in Form einer kleinen Freilichtanlage der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Wir bewegen uns auf wahrlich geschichtsträchtigem Grund!

Die neue Kirche wurde hoch droben auf dem Bergsporn errichtet, hier noch einmal auf einer historischen Postkartenansicht.

Wir gehen noch ein Stückchen die neue Straße entlang und blicken noch einmal auf Altbriesnitz mit dem Bennogut. Davor grüßt ein Oberleitungsmast mit Peitschenlampe.

Ich möchte die Cossebaude-Reihe wieder thematisch passend schließen. Eingangs hatten wir den Fahrplan der dreijährigen Zwölfer-Episode, zum Abschluss noch das zugehörige Linienschild von 1969. Die Konsistenz der Haltestellenbezeichnungen auf der Strecke seit den 40er Jahren bis heute ist höchst bemerkenswert und in Dresden einzigartig. Diese Schilder hingen ausschließlich in den auf der 12 noch eingesetzten Vorkriegswagen und haben weder einen ET noch einen Tatra-Wagen je von innen gesehen. Allerdings hat sich in eine der Haltestellen der Cossebauder Strecke ein Druckfehler eingeschlichen. Tipp: Sie beginnt mit „S“…

Schönes Pfingstwochenende!

Mit der "4" nach Pillnitz (Teil I)

--- Prolog---

Fast schien es, als sollte die Straßenbahn Pillnitz nie erreichen. Die Strecke Loschwitz - Pillnitz, im Anschluss an die Endpunkte der beiden Straßenbahngesellschaften am Körnerplatz, war bekanntlich als Teil von Kummers bereits beschriebenem Vorortbahnnetz geplant. Im Sommer 1900 lagen die meterspurigen Gleise zwischen Loschwitz und Niederpoyritz, die Oberleitung war gespannt, die kummerschen Arbeiter waren gerade dabei, mit Elan das Reststück nach Pillnitz anzugehen, wo die kleinen kummerschen Wägelchen mittels Fähre von der Vorortsbahn auf der anderen Elbseite übersetzen sollten. Die anliegenden Gemeinden fieberten der Eröffnung entgegen. Doch dann kreiste der Pleitegeier über dem Niedersedlitzer Unternehmen, und die großen Träume von der eigenen kleinen Straßenbahn schienen mit einem Schlage geplatzt zu sein. Was tun mit der halbfertigen Anlage? Sollten die nigelnagelneuen Gleise auf der Pillnitzer Straße nur noch als Stolperfalle für die Liebhaber des neumodischen Velozipeds dienen?

Auf dieser 1904 herausgegebenen Postkarte des Verlages Wilhelm Hoffmann sehen wir die säuberlich getrennten Endpunktgleise der „Gelben“ links und der „Roten“ rechts. Die stadtspurigen Gleise enden noch stumpf vor der Einmündung der Grundstraße. Am unteren Bildrand lugen in der Mitte die nie genutzten meterspurigen Endpunktgleise der kummerschen Bahn ins Photo. Das Bild muss also vor Mitte 1903 entstanden sein.

Unter tatkräftiger Führung der Gemeinde Niederpoyritz schlossen sich die betroffenen Gemeinden nach heißen Diskussionen schließlich 1902 zu einem Gemeindeverband zusammen und betrieben Schritte, das Bähnlein doch noch Realität werden zu lassen. Dabei dachte man weitsichtig, indem man die Strecke gleich auf Stadtspur umnagelte und der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden die Betriebsführerschaft antrug. Damit musste Richtung Residenz nicht wie ursprünglich vorgesehen umgestiegen werden, und aus der kleinen Bahn war eine ausgewachsene Straßenbahn geworden.

Straßenbahnstrecke Loschwitz - Pillnitz im Laufe der Jahre. Bis 1969 verkehrte hier die Linie 18, dann übernahm bis zum Ende die Linie 4.

Am 18. Juno 1903 war der große Tage gekommen, und die roten Wagen der Linie Schlossplatz-Loschwitz setzten sich erstmals auf der eingleisig gehaltenen Strecke bis Niederpoyritz in Bewegung. Einen knappen Monat später, am 11. Julei, erreichten diese schließlich den Pillnitzer Endpunkt am Ortseingang, nahe der Flurgrenze mit dem benachbarten Hosterwitz.

Große Veränderungen hat die Strecke bis auf den Bau der Gleisschleife Pillnitz im Jahre 1967 nicht erlebt und führte ein eher ruhiges Dasein. Anfang der 1980er Jahre unternahm man dann große Anstrengungen, die heruntergewirtschaftete Strecke grundlegend zu sanieren. Dies betraf den Austausch eines Großteils der verschlissenen Gleisanlagen und die abschnittsweise Erneuerung der Stromversorgung als Kettenfahrleitung. Auch der Bau eines Unterwerkes in Pillnitz wurde angegangen, um endlich die stromfressenden Tatra-Fahrzeuge über Loschwitz hinaus einsetzen zu können und die Zweiachser der Linie 4 in den verdienten Ruhestand zu schicken. Doch es kam alles anders…

Das letzte Linienschild der 4 nach Pillnitz aus dem Jahre 1984 war nur etwa ein Jahr in Gebrauch. Seit 1982 verkehrte die Linie zwischen Radebeul West und Pillnitz.

Denn am 9. April 1985 war es urplötzlich vorbei mit der Straßenbahn am Elbhang. Untersuchungen hatten ergeben, dass die durch die Wagen verursachten Erschütterungen der Loschwitzer Elbbrücke derart zusetzten, dass eine Einstellung des Straßenbahnbetriebs über die Brücke unabdingbar war. Erschüttert wurde dies in der Öffentlichkeit zur Kenntnis genommen, handelte es sich doch um die sicherlich schönste, beliebteste und vielleicht sogar legendärste Strecke des bereits arg gerupften, einst so stolzen Dresdner Netzes. Die halbe Stadt war auf den Beinen, als nach 92 Jahren letztmals Straßenbahnen das Blaue Wunder passierten.

Der letzte Jahresfahrplan der Pillnitzer Strecke von 1984/85.

Anfängliche Überlegungen eines Inselbetriebs wurden schnell ad acta gelegt, und so übernahm die Buslinie 85 den Verkehr, gefolgt 2000 von der 83, seit 2009 der 63.

Die Gleisanlagen ließ man zunächst liegen, dachte man doch ernsthaft an die Möglichkeit der Nutzung einer wie auch immer gearteten neuen Elbquerung für die Reaktivierung der Strecke. Nach 1990 war diese Option obsolet geworden, und Stück für Stück verschwanden Oberleitungen und Gleise, bis auch die Pillnitzer Schleife vor wenigen Jahren dem neuen Besucherparkplatz des Schlosses weichen musste. Somit zeugen heute nur noch einige Oberleitungsrosetten, ein Wartehäuschen in Hosterwitz und das Pillnitzer Endpunktgebäude von der Existenz Dresdens einst schönster Straßenbahnstrecke.

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Wir beginnen unsere Begehung am einstigen Abzweig der Loschwitz - Pillnitzer Strecke auf der anderen Elbseite. Blick auf die Brückenrampe der 1893 eingeweihten bekanntesten aller Dresdner Elbbrücken, mit einem aus Pillnitz kommenden Wochenendverstärker der Linie 63 vor den markanten klinkerverkleideten Gründerzeithäusern des Schillerplatzes. Zusatzverkehre zu Ausflugszwecken gab es bereits bei der Straßenbahn.

Auf der Brückenrampe.

Blaues Wunder vom Schillerplatz aus gesehen auf einer zeitgenössischen Postkarte.

Klassisches Motiv mit einem gen Schlossplatz fahrenden Zug der späteren Linie 18, im Hintergrund der Schillergarten.

Brückengeld brauchen wir zur Überquerung heute allerdings nicht mehr. Selbst die Fahrgäste der Straßenbahn mussten eine Brückengeld-Quittung erwerben.

Der Loschwitzer Elbhang mit der Bergschwebebahn in voller Länge.

Blick von der Brückenrampe zum Weißen Hirsch mit dem Luisenhof.

Historischer Blick zurück nach Blasewitz. Die Loschwitzer Brücke zeigt sich noch in der Ursprungsgestalt, ohne die in den 1930er Jahren seitlich angebrachten Gehbahnen. Das entsprechende neuzeitliche Motiv wurde mir von Radfahrern versaut, die der Meinung waren, der Fußweg gehöre Ihnen…

Am Körnerplatz. Hier befand sich der Endpunkt beider Dresdner Straßenbahngesellschaften nach der Eröffnung der Loschwitzer Brücke 1893.

Körnerplatz-Impressionen.

Danach begann die eigentliche Pillnitzer Außenbahnstrecke, die Eingleisigkeit setzte sofort nach Überquerung der Einmündung der Grundstraße ein.

So stellt sich diese Situation heute dar. Als die Straßenbahn 1985 eingestellt wurde, war die Loschwitzer Kirche noch eine Kriegsruine.

Blick in die Talstation der Standseilbahn, eingequetscht zwischen Wohnhäusern und dem „Bräustübel“.

Das „Bräustübel“, letzter überlebender Teil des einstigen Ratskeller-Komplexes, der in den 1990ern dem Neubau des Ortsamtes Loschwitz zum Opfer fiel.

Blick zurück zum Körnerplatz. Wir verlassen die Stadtstrecke und bewegen uns ab sofort auf der einstigen Gemeindeverbandsbahn.

Derselbe Blick in den 1920ern. Noch existiert die 1925 als Endpunkt der Linien 1 und 2 errichtete Umsetzanlage in der Grundstraße nicht, die rechts vorn aus dem Bild abzweigen müsste. Diese wiederum wurde 1950 durch das Gleisdreieck Calberlastraße ersetzt.

Blick in den Veilchenweg.

Dörfliche Idylle in der Friedrich-Wieck-Straße.

Unmittelbar hinter dem Eckhaus zum Veilchenweg; kleines Fachwerkhäuschen an der Pillnitzer Landstraße.

Kurz darauf treffen wir auf die jugendstilistisch angehauchte Talstation der 1901 eröffneten Bergschwebebahn nach Oberloschwitz. Dahinter die Loschwitzer Kirche. Damals und heute.

Originale Inschrift in güldenen Jugendstil-Lettern.

Die 1704 bis 1707 errichtete Loschwitzer Kirche gilt gemeinhin als Werk des Frauenkirchen-Baumeisters George Bähr. Der 1945 zerstörte Kirchenbau wurde erst ab 1991 wieder aufgebaut und 1994 geweiht.

Turm der Kirche im Pfingstornat:

Aufgemalte Vertikalsonnenuhr und Kirchenportal:

Der aus der Dresdner Sophienkirche stammende Nosseni-Altar wurde beim Wiederaufbau gründlich renoviert.

Friedhofs-Impression.

Von der Kirchenrampe blicken wir zurück zum Körnerplatz und bereiten uns geistig gestärkt auf die Fortsetzung vor. Das Straßenbahngleis verlief anstelle des dunklen Asphaltstreifens zur Linken und war zum Schluss mit Betonplatten gedeckt.

Mit der "4" nach Pillnitz (Teil II)

Fahrscheinsammelsurium der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft mit der Pillnitzer Strecke; entnommen aus „Geschichte der Dresdner Straßenbahn, Verlag Tribüne Berlin 1975.“

Setzen wir unseren Weg fort. Zunächst noch einmal ein Blick von der Kirchenrampe, diesmal in Zielrichtung gen Osten.

Stillleben an der Pillnitzer Landstraße.

Rückblick zur Kirche.

Das neue Loschwitzer Postamt von 1913 wird gerade zu Wohnzwecken umgebaut.

Kurz darauf nähern wir uns der Einmündung der Calberlastraße, rechts die Pillnitzer Landstraße.

Die Haltestelle Calberlastraße war nach Bau des Gleisdreiecks 1950 bis 1985 der Loschwitzer Ersatzendpunkt für die aufgelassene Umsetzanlage in der Grundstraße. Bis 1969 endete hier die Linie 2, anbei deren Linienschild von etwa 1969.

Ab 1975 war an der Calberlastraße Finale für die Linie 15 Wölfnitz - Loschwitz, die zunächst am Wochenende sogar bis Pillnitz verlängert wurde. Später mutierte sie zu einer reinen Berufsverkehrslinie. Ab 1983 wurde der westliche Endpunkt nach Friedrichstadt verlegt, aber zwischen Fetscherplatz und Loschwitz wurde weiterhin nur im Berufsverkehr gefahren. Weiter in Richtung Pillnitz kamen Tatra-Wagen nicht…

Das Gleisdreieck ist seit einigen Jahren mit einer Grundschule überbaut und damit nicht mehr sichtbar. Wir setzen unseren Weg auf der grünen Pillnitzer Landstraße nach Wachwitz fort.

Holzverkleidetes ehemaliges Winzerhaus an der Pillnitzer Landstraße 41.

Villa Pillnitzer Landstraße 47. Typisch für die hangseitigen Grundstücke sind die in die Stützmauern eingelassenen Hauseingänge.

Ein weiteres Winzerhaus, die Nummer 51.

Kurz darauf erreichen wir einen der architektonischen Höhepunkte unseres Weges, das 1897/98 von Martin Pietzsch errichtete Künstlerhaus. Es handelt sich um einen der ganz wenigen Bauten reinen Jugendstils in Dresden.

Blick in Richtung Loschwitz, einst und jetzt. Die Vegetation hat beträchtlich zugenommen.

Verkehrshistorischer Einschub: Noch 1983/84 wurde die Pillnitzer Strecke einer Grunderneuerung unterzogen. Dabei pendelten zeitweise Solo-Zweirichtungswagen zwischen Loschwitz bzw. Künsterhaus und Pillnitz, ohne Anschluss an das Restnetz. Hierfür wurden sogar spezielle Umleitungsschilder gedruckt. Die hier zu sehenden Exemplare waren allerdings nie in Gebrauch, wie die fehlende Lochung verrät…

Die benachbarte einstige Villa Grahl an der Ecke zum Josef-Hegenbarth-Weg wurde nach 1945 zeitweise als katholische Kapelle genutzt. Heute hat hier die örtliche Niederlassung des Templerordens ihr Domizil.

Eindrücke der Hangbebauung. Manch Bewohner behilft sich mit einer Art „Privatbergbahn“, es ist auch sicherlich kein Vergnügen, die Einkäufe aus dem Konsum oder den neuen Flachbildschirm nach oben zu wuchten. Wer schön wohnen will, muss leiden…

Blick in Richtung Wachwitz, zwischen den Haltestellen Künstlerhaus und Josef-Herrmann-Straße.

Pillnitzer Landstraße 83, Geburtshaus des Dichters Max Barthel (1893-1975).

Pillnitzer Landstraße 87.

Ecke zur Josef-Herrmann-Straße. Hinter dem Wohnhaus lugt verschämt der 1969 fertiggestellte Fernsehturm hervor, einst ein beliebtes Ausflugsziel.

Pillnitzer Landstraße. Im Hintergrund taucht der ehemalige Gasthof Am Königs Weinberg auf, davor befindet sich die nächste Haltestelle…

…Josef-Herrmann-Straße, einst… …natürlich Am Königs Weinberg.

Das Gasthofgebäude. Rechts geht es in die Preßgasse und die Wollnerstraße.

Kurvenreich war die Pillnitzer Strecke. So interessant wie die Trassierung auch war, es ist zweifelhaft, ob die Strecke den nachwendlichen Verkehrsgeschehnissen gewachsen gewesen wäre. Es war sicher schon damals kein Vergnügen, wenn Opa Erwin in seinem himmelblauen Trabant auf Sonntagsausflug plötzlich die Kupplung einer aus Pillnitz kommenden 4 bedrohlich frontal auf sich zukommen sah. Allerdings verfügten die Zweiachser über ein konstruktionsbedingtes unüberhörbares Warnsignal: das berühmte ohrenbetäubende Quietschen in den Kurven.

Pillnitzer Landstraße 111: „Hildes Heim“.

Pillnitzer Landstraße 123, Winzerhaus und Weinpresse mit Ursprüngen aus dem 17. Jahrhundert.

Vor uns taucht schon der Wachwitzer Dorfkern auf.

Weiter in Teil 3.

Mit der "4" nach Pillnitz (Teil III)

Diesen beginnen wir mit einem weiteren Zeitdokument, nämlich einem auf 1971/72 datierbaren Schild der Linie 4 für kurzgeführte Fahrten bis Radebeul O(st). Interessant ist ein Studium der Haltestellen – so weist das Schild zum Beispiel am Neustädter Markt noch den Anschluss an die über die Hauptstraße (Straße der Befreiung) fahrende Linie 3 aus.

Am Ortseingang von Wachwitz treffen wir auf das „Dampfschiff-Restaurant“, heute als „Gare de la Lune“ bekannt und beliebt, auch wenn die Fassade etwas bröcklig daherkommt.

Kurz vor Altwachwitz kommt uns ein gummibereifter Straßenbahnersatz in der aktuellen Liniennummerierung entgegen. Das DVB-Gelb harmoniert prächtig mit dem dezenten Schlüpferfarben des Hauses zur Linken.

Über den Häusern erhaschen wir erneut einen Blick auf die Dresdnerische Version des Telespargels, um einmal ein Gleichnis mit dem momentan schwer angesagten Wurzelgemüse zu bemühen.

Eingang zum Wachwitzgrund. Hochinteressant für mich als Liebhaber von Schildern aller Art war selbstredend das bunte Sammelsurium am Bäckereigebäude aus dem 18. Jahrhundert und davor.

Die schöne Häusergruppe, die den Wachwitzer Dorfplatz nach Westen begrenzt: Links Pillnitzer Landstraße, mittig Am Steinberg, rechts Wachwitzgrund. Ganz rechts angeschnitten das Fachwerkhaus der Dorfschmiede.

Blick entlang des Wachwitzbaches auf seinen letzten Metern zur Elbe…

… und ein ebensolcher zurück zu der oben gezeigten Häusergruppe.

Die Gegenrichtung. Vor uns liegt die Haltestelle Altwachwitz, bis zur Eingemeiondung Dorfplatz Wachwitz.

In Altwachwitz schauen wir uns etwas um und machen Rast an dem schönen Brunnenhaus, das auch als Wartehalle dient.

Vor der Weiterfahrt gilt es noch, den Fahrplan der Linie 18 von 1929 zu konsultieren.

Blick zurück nach Altwachwitz, dereinst mit Straßenbahn, heute ohne.

Pillnitzer Landstraße, am Altwachwitzer Ortsausgang.

Heinrichs Gasthof in Altwachwitz mit nach Pillnitz fahrender 18; zum Zeitpunkt der Aufnahme war der erst 1930 eingemeindete Ort noch selbstständig.

Einmündung des Oberwachwitzer Wegs mit Fernsehturm.

Zum Abschied noch einige Wachwitzer Impressionen aus dem Dorfkern.

Auf dem Weg nach Niederpoyritz kommt uns die „Rose von Sebnitz“ entgegen, ein Fleischer S5 RU mit Baujahr 1987.

Die Strecke führte nun unmittelbar an der Elbe entlang. Vor uns taucht die Niederpoyritzer Fähre auf, die gerade an ihrem Laubegaster Anleger beschäftigt ist.

Hier sehen wir sie am Niederpoyritzer Pendant.

Blick zurück Richtung Ortsmitte Wachwitz, rechts hangseitig die letzten Häuser des Ortes.

Villa Elbfrieden, rechts mündet die Wachwitzer Bergstraße ein.

Unmittelbar darauf folgt die Ortsgrenze, von 1930 bis 1950 gleichzeitig die Stadtgrenze von Dresden.
Der Wachwitzer Keller gehört natürlich noch zu Wachwitz, sonst wäre er ja der Niederpoyritzer Keller. Das benachbarte Erbgericht befindet sich bereits auf Niederpoyritzer Flur. Ersteres Gasthaus zeigt sich frisch zum Wohnhaus saniert…

…traurig dagegen ist der Zustand des Niederpoyritzer Erbgerichts, das nach wie vor vor sich hin verrottet. Die Inschrift dürfte aus den dreißiger Jahren stammen, zumindest legt die verwendete Schrifttype dies nahe.

Vergleichsbild der Straßenbahnhaltestelle Erbgericht Niederpoyritz, die seit den 1990er Jahren zunächst in Moosleitenweg, später nur noch Moosleite umbenannt wurde.

Anders als die Stammwirtschaft wurde die gegenüber an der Elbe liegende Erbgerichtsklause in den 1990ern reaktiviert und ist heute eine beliebte Ausflugslokalität, sicher auch geschuldet der Lage direkt an der Fährstelle.

Wir können der Verlockung nicht widerstehen, kehren ein und machen eine kurze Rast.

Mit der "4" nach Pillnitz (Teil IV)

Teil 4 beginnt wieder mit einem verkehrshistorischen Dokument. Es handelt sich um die Replik eines 4er-Schildes wohl von 1977, da die 4 seit jenem Jahr anstelle der Linie 5 nach Weinböhla fuhr. Ende 1974 wurde die Strecke vom Postplatz über die Augustusbrücke, damals Georgi-Dimitroff-Brücke und die Hauptstraße, damals Straße der Befreiung, zum Palaisplatz, damals Karl-Marx-Platz, für den Straßenbahnverkehr gesperrt. Ursprünglich sollte dies zwecks Schaffung einer innerstädtischen Fußgängerzone eine Dauerlösung sein, wurde aber noch 1977 wieder zurückgenommen und die Straßenbahn kehrte über die Neubaustrecke durch die Köpckestraße wieder auf die Brücke zurück.

Vom idyllischen Biergarten der Erbgerichtsklause hat man einen wunderbaren Blick auf das Geschehen auf dem Elbestrom. Hier sehen wir die Fähre in Aktion, den Dampfer „Pillnitz“, ex Diesbar, exex Königin Carola von 1886 auf der Fahrt ebendahin nebst Fähre und schließlich die zehn Jahre jüngere, elbabwärts gen Dresden schaufelnde Kurort Rathen, ex Bastei.

Schiffsbegegnung in Höhe Laubegaster Ufer.

Zeit aufzubrechen. Ein wehmütiger letzter Blick auf die „Erbse“.

Hangpartie in Niederpoyritz.

Gegenüber befand sich das Restaurant Elbschlösschen, das einem unansehnlichen Nachwendeneubau weichen musste. Die Postkarte ist insofern interessant, als auf ihr deutlich das nie genutzte Kummer-Meterspurgleis zu sehen ist.

Leider etwas verfallenes Fachwerkhaus im engen Niederpoyritzer Ortskern.

Im Gegenverkehr wieder ein fast werksneuer vollbussiger Nachfolger unserer 4, geziert von einem Stern am angedeuteten Kühlergrill.

Das schon 1595 ersterwähnte Haus Pillnitzer Landstraße 205.

Fröhliches Treppensteigen heißt es für viele Anwohner am Hang.

Von 1674 stammt die einstige Weinpresse der königlichen Weinbergsdomäne. Der Bau kann den Zeitpunkt seines Umbaus nur schwerlich leugnen; selbst der herrische 30er-Jahre-Putz ist noch original erhalten.

Am Horizont erblicken wir den Oberen Gasthof von Niederpoyritz von 1899. Das schöne Gebäude, obwohl in den 1990ern gründlich saniert, dient seit einigen Jahren nicht mehr der Gastlichkeit.

Wieder mal ein historischer Vergleich.

Heute beherbergt er eine Naturfarbenwerkstatt.

Haltestelle „Oberer Gasthof“, seit den 1990ern Staffelsteinstraße.

Pillnitzer Landstraße, wieder mit Stützmauer.

Durch die Laubegaster Straße ging es einst, wie der Name suggeriert, nach Laubegast, und zwar mittels der linkselbisch am Laubegaster Ufer anlandenden Elbfähre, die wie so vieles ein Nachwende-Einsparopfer wurde.

Ein Kleinodium am Elbhang, ich schwanke in der stilistischen Einordnung zwischen neobarock und Jugendstil. Vermutlich ein zeitgemäßes Zitat der Elbhangterassen, natürlich im hippen Alpina-Weiß.

Ehemaliges Kaiserliches Postamt von Niederpoyritz, 1897-99.

Pillnitzer Landstraße 253, eigenartig der gotisierende Giebel.

Wir erreichen das Gustavheim, heute als Asylunterkunft genutzt, einst als Jagdhaus errichtet. Später dienten die Gebäude bis 1991 als Altenheim, danach als Ausbildungsstätte.

Die Pillnitzer Landstraße biegt nun rechts ab, geradeaus geht es in die Dresdner Straße. Die Straßenbahnhaltestelle „Gustavheim“ befand sich wie die heutige Bushaltestelle hinter der Kurve.

Ab hier führte die Straßenbahn außerhalb des Straßenplanums auf eigenem Bahnkörper Richtung Pillnitz rechterhand der Straße weiter. Vor einigen Jahren wurde auf dem Gleisplanum ein Fuß- und Radweg angelegt, dem wir auf unserer letzten Etappe zunächst folgen werden.

Mit der "4" nach Pillnitz (Teil V und Schluss)

Im letzten Teil nehmen wir das Reststück von Niederpoyritz über Hosterwitz bis zum Endpunkt Pillnitz in Angriff. Beginnen wir wieder mit einem Seitenschild.

Wir sehen hier die 4 in ihrer „klassischsten“ Variante von Weinböhla nach Pillnitz wieder über den Theaterplatz, legendär als mit 32,5 Kilometern Linienlänge längster Straßenbahnlinie der DDR, noch dazu ausschließlich bestückt mit Zweiachser-Altmaterial. In dieser Form existierte die 4 allerdings gerade einmal fünf Jahre, nämlich von 1977 bis 1982.

Der Hosterwitzer Elbhang tritt nun deutlich vom Fluss zurück. Wir erspähen in der Ferne weitere architektonische Kleinodien, die der schönen Landschaft wahrlich zur Zierde gereichen. Offensichtlich haben sich die jeweiligen Architekten von ihrer letzten Zalando-Lieferung inspirieren lassen. It’s a scream!

Rechterhand der Straße liegt das Wasserwerk Hosterwitz, hier der Erlweinsche Hauptbau von 1905-1908. Auch hier bietet sich ein Vergleich an.

Blick zurück auf die Niederpoyritzer und Wachwitzer Elbhänge mit dem Fernsehturm.

Sollten Unklarheiten über den Namen der nächsten Haltestelle bestehen, so hat man für den ratlosen Reisenden einige dezente Hinweise am Wegesrand platziert. Nun gut, der Spargel fällt etwas aus dem Rahmen…

Na, erraten? Natürlich handelt es sich um die Haltestelle „An der Obstplantage“. Die Häufchen mitten im ehemaligen Gleisbereich sind übrigens trotz anders lautender Gerüchte nicht die petrifizierten Hinterlassenschaften eines Straßenbahn-Zugpferdes, denn diese fuhr hier von Beginn an elektrisch.

Und hier die namensgebende bergwärts führende Hauptmagistrale, die bis zur Eingemeindung 1950 Friedhofsweg hieß.

Hoch am Hang hinter der stadtwärtigen Haltestelle erspähen wir das Keppschloss.

Das Keppschloss flankiert von einem überdimensionierten Apfel. Ich bin mir sicher, es handelt sich um eine Fruktoseattrappe. Oder doch Frugalfälschung? Egal.

Der Kern des Keppschlosses geht auf die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück. Seine heutige Gestalt im damals hochmodischen Tudor-Style erhielt der Bau 1861. Nach wechselvoller Geschichte und zwischenzeitlichem Verlust der Türme wurde der Bau Anfang der 2000er Jahre teilrekonstruiert und luxussaniert und beherbergt heute entsprechende Wohndomizile, prominentester Bewohner dürfte der hier einige Zeit residierende ehemalige sächsische Ministerpräsident gewesen sein.

Woher die Nußallee wohl ihren Namen hat?

Kurz vor Hosterwitz. Tschechische Bahnen gab es hier nie, dafür aber polnische Busse.

Fernblick auf den Hosterwitzer Elbhang. Dort lebt man hochwassersicher…

…was man vom alten elbnahen Dorfkern nicht behaupten kann. Wir machen einen kurzen Abstecher.

Über die Van-Gogh-Straße, ehemals Bergstraße, nähern wir uns dem alten Dorf.

Wasserhaus in Hosterwitz.

Vor uns taucht die Schifferkirche „Maria am Wasser“ mit ihrem markanten Zwiebelturm auf.

Die heutige Gestalt stammt vom barocken Umbau des kleinen Kirchleins Anfang des 18. Jahrhunderts, ist aber für eine sächsische Barockkirche eher untypisch und erinnert an katholische Kirchen des böhmischen und süddeutschen Raumes. Die beiden letzten Hochwasser 2002 und 2013 setzten der Kirche wie dem gesamten Dorf schwer zu, das Wasser stand 2002 tagelang bis zu zwei Metern in der Kirche. Aus „Maria am Wasser“ wurde „Maria im Wasser“.

Impressionen vom wahrlich kleeverwunschen-romantischen alten Hosterwitzer Friedhof rund um die Kirche.

Chor mit bunten Glasfenstern.

Seiteneingang mit schlichtem barockem Segmentbogenportal.

Werfen wir noch einen Blick ins Innere auf den Kanzelaltar; die Glasfenster stammen aus der Zeit der vorletzten Jahrhundertwende.

Gegenüber die Kreutzbach-Orgel von 1863.

Blick in die Laubegaster Straße, links das Portal zum Kirchhof. Kaum vorstellbar, aber im August 2002 hätte uns das Wasser über dem Kopf gestanden, trotz Gardemaßes von eins dreiundachtzig.

Ein interessanter Durchblick im Hosterwitzer Dorfkern.

Kehren wir nach diesem straßenbahnunabhängigen Ausschwiff wieder zum Thema und zur Pillnitzer Landstraße zurück. An der Haltestelle Van-Gogh-Straße sehen wir eines der letzten baulichen Straßenbahnüberbleibsel, ein Betonwartehäuschen aus den Sechzigern. Derartige Wartehallen waren dereinst in verschiedenen Größen und Ausbauformen im gesamten Dresdner Straßenbahn- und Busnetz weit verbreitet, heute existieren nur noch wenige Exemplare.

Kurz darauf erreichen wir die Einfahrt der Gleisschleife, die mittlerweile kaum noch zu erahnen ist.

Der Blick zurück ist schon aufschlussreicher. Wir stehen genau an der Einfahrtsweiche der Schleife. Links entlang der Grundstückseinfriedung zweigte das Einfahrtsgleis ab, rechts in der Flucht des auf dem Gleisbereich angelegten Gehweges kam das Ausfahrtsgleis von der Aufstellanlage.

Anstelle der doppelgleisigen Straßenbahnendstelle befindet sich heute der Busendpunkt Pillnitz, erst seit einigen Jahren wieder wie zu Straßenbahnzeiten als „Leonardo-da-Vinci-Straße“ bezeichnet.

Zweiter sichtbarer Straßenbahn-Überlebender ist das Endpunkthäuschen in Pillnitz, wenngleich mittlerweile stark modernisiert.

Aus dem bereitstehenden Bus werfen wir noch einen letzten Blick auf das Endpunktgebäude. Der Fahrscheinautomat wurde nach mehrmaligen Diebstahlsversuchen vor Jahren bruchsicher eingebaut.

Von der Endstelle Pillnitz lässt sich das Schloss mühelos erreichen. Das Bild des Neuen Palais stammt allerdings nicht von der gestrigen Begehung, wie man dem Vegetationsgrad unschwer entnehmen kann, sondern aus dem letzten Frühjahr. Auf das überlaufene Schloss hatten wir gestern wahrlich keine Lust.

Damit möchte ich mich aus Pillnitz verabschieden und wünsche noch einen schönen Sonntag!

Mit der 21 zum Bahnhof Friedrichstadt

Straßenbahnnetz in der Friedrichstadt. Uns interessieren besonders die kurze Stichstrecke zum Bahnhof Friedrichstadt und natürlich die zum Schlachthof, obwohl letztere seit 2011 in moderner und verlängerter Form ihrem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf entrissen wurde.

Eigentlich herrschen in der Friedrichstadt straßenbahnseitig eher paradiesische Zustände, denn als einziger innerstädtischer Stadtteil verfügt sie noch über ein nahezu vollständig intaktes Netz. Mit der Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes in das Große Ostragehege im Jahre 2011 wurde auch die einzige nennenswerte Streckenstilllegung in diesem Gebiet wieder rückgängig gemacht. Dennoch gibt es auch in der Friedrichstadt einige interessante einschlägige Dinge zu entdecken, die eine Aufnahme des Stadtteils in diesen Strang rechtfertigen.

Beginnen möchte ich nämlich mit einer nahezu unbekannten Strecke, sicher auch geschuldet der Tatsache, dass sie weit vor dem Ersten Weltkrieg aus dem Straßenbahnnetz verschwand.

1883 kamen die Friedrichstädter in den Genuss einer direkten Verkehrsanbindung mit dem Stadtzentrum. denn ab diesem Jahr endete die Pferdebahnlinie Schäferstraße – Fürstenplatz (Fetscherplatz) der Tramways Company of Germany Limited, die nur ein Jahr später bis zur Geisingstraße in Striesen verlängert wurde, an der Waltherstraße, dort, wo die Schäferstraße in die Hamburger Straße übergeht. Charakteristisch für die Linie waren eine auf dem Dach angebrachte grüne runde Scheibe mit einem „S“ als Liniensignal, die Zielschilder waren ebenfalls grün mit weißer Schrift gehalten. Sie bildete das Rückgrat der späteren Linie 19, die bis 1969 Bestand haben sollte.

Ab 1894 wurde die Schäferstraßenlinie ein kurzes Stück ums Eck verlängert und endete nunmehr am neuen Bahnhof Friedrichstadt, der den aufgelassenen Berliner Bahnhof ein Stück die gleichnamige Straße hinunter ersetzte. Erst 1899 erreichte die Elekrifizierung diesen Streckenabschnitt.

Fahrplan und Fahrtweg der 21 aus dem Jahr 1905, dem ersten Jahr mit Liniennummer, veröffentlicht im Dresdner ABC desselben Jahres.

Schon ein Jahr später wurde die Linie bis zum Schusterhaus in Cotta verlängert und Zwischenwagen von Tolkewitz bis zum bisherigen Endpunkt Bahnhof Friedrichstadt eingeführt. Ab 1905 erhielt die Stammlinie die Nummer 19, die Zwischenlinie die Nummer 21. Der planmäßige Straßenbahnverkehr zum Bahnhof Friedrichstadt dürfte dann 1906 sein Ende gefunden haben, als die bisherige Zwischenlinie auserkoren wurde, die neu eröffnete Cossebauder Strecke zu beglücken. Siehe auch die diesbezüglichen Beiträge ein wenig weiter oben.

Stadtplanausschnitt von 1911. Der Endpunkt Bahnhof Friedrichstadt in der Waltherstraße ist noch vorhanden, planmäßig wurde er allerdings nicht mehr genutzt. Wann genau er verschwand konnte ich noch nicht in Erfahrung bringen.

Annäherung an den alten Endpunkt von der anderen Seite des Rangierbahnhofs Friedrichstadt über die Waltherstraßenbrücke. Bis 1894 führte die Waltherstraße als Tunnel unter den noch wesentlich weniger umfangreichen Gleisanlagen des Berliner Bahnhofs hindurch, ersetzt im Zuge des Baus des Rangierbahnhofes 1894 durch den Vorgängerbau der heutigen Brücke. Wir blicken in nördliche Richtung.

Blick auf die ruinösen, nach Kriegszerstörungen vereinfacht wiederaufgebauten Bahnverwaltungsgebäude von 1893. In der Blickachse der Waltherstraße der Turm der Bienertschen Hafenmühle.

Vergleichsbild, vermutlich aus den Zwanzigern. Die Bahngebäude zeigen sich noch in voller Pracht, rechts angeschnitten das 1945 totalzerstörte Empfangsgebäude des neuen Friedrichstädter Personenbahnhofs von 1892.
Die alte Brücke musste 1966 der Elektrifizierung der Bahnanlagen weichen und wurde durch einen erhöhten Fußgängersteg ersetzt, der auf den alten Pfeilern auflag. Über diesen erfolgte auch der Zugang zum nunmehrigen Haltepunkt Friedrichstadt.

^Beim genauen Betrachten der Aufnahme offenbarte sich mir Erstaunliches und bislang völlig Unbekanntes. Sicher ist: Es fuhr NIE eine Straßenbahn über die Brücke. Offensichtlich hatte man aber im Laufe der Jahre ein Doppelgleis auf der Brücke eingebaut, selbst Oberleitungsmasten erscheinen auf dem Bild, allerdings ohne Verdrahtung. Der Sinn dieser vorbereitenden Maßnahme erschließt sich mir nicht wirklich, könnte sie mit dem Bau des Straßenbahnhofes Waltherstraße zusammenhängen? Außer der Verbindung von Fröbel-und Schäferstraße sind weder südlich noch nördlich des Rangierbahnhofes sinnvolle Ziele einer Straßenbahnverbindung vorhanden, das gilt übrigens auch noch heute…

Wenden wir uns dem wahrlich repräsentativen Empfangsgebäude des Friedrichstädter Bahnhofes zu. Hier eine Aufmaßzeichnung der Südfassade, die Brücke zur Linken wurde über eine Treppenanlage erreicht.

Blick von Norden. Der Pavillon rechts nahm die Treppenanlage zu den Bahnsteigen auf. Welch eine Sorgfalt investierte die Staatsbahn selbst in eine schnöde Vorstadtstation!

Heute präsentiert sich die Station im sachlich-tristen DB-Einheitseinerlei. Kaum zu glauben, das in dieser völlig verlotterten Gegend tatsächlich mal so etwas wie eine richtige Stadt existierte. Ein Postkartenmotiv bietet der aktuelle Anblick sicher nicht.

Gegenüber wurde dieses nette Verkehrsbauwerk mit Fahrstuhl errichtet. Die jetzigen Abgänge entstanden mit dem 2004 errichteten Neubau der Brücke, die nunmehr wieder für den Autoverkehr freigegeben ist. Interessanterweise wurde das Bauwerk auch für die Aufnahme einer Straßenbahntrasse ertüchtigt – da schließt sich der Kreis…

Blick auf die Bahnsteigebene. Der sandige Fleck markiert den Bereich, wo noch bis vor kurzem ein aus den Resten des alten Empfangsgebäudes in der Nachkriegszeit gebasteltes behelfsmäßiges Dienstgebäude stand.

Ein mehr als desolates Bild bieten die beiden Verwaltungsgebäude, hier das teilweise ausgebrannte linke. Ein Hauch von Bronx durchweht die Friedrichstadt…
Es bleibt zu hoffen, dass sich hier sehr bald ein rühriger Investor findet, ansonsten dürften wohl in naher Zukunft die Bagger anrücken.

Die beiden Dienstgebäude von Norden, Blick zurück zur Brücke.

Dienstgebäude und Bau des Güterbahnhofs im Vorkriegszustand.

Diese präsentieren sich heute so; wir stehen übrigens genau am Gleisende der Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Friedrichstadt. Die neue Brücke wölbt sich wesentlich höher als der Vorgängerbau, Folge der Elektrifizierung der Berliner Bahn in den 60ern.

An der Ecke zur Berliner Straße sehen wir ein ehemaliges Beamtenwohnhaus der Königlich-Sächsischen Staats-Eisenbahn.

Blick in die Berliner Straße vom einstigen Straßenbahnendpunkt aus, einst und jetzt.

An der Ecke Berliner/Waltherstraße, gegenüber des gezeigten Beamtenwohnhauses, steht noch immer das seit langen Jahren gewerblich genutzte Gebäude des „Bellevue“, oder Ball-Etablissements Oswin Nitzsche, aus dem später die Volkshaus-Lichtspiele hervorgingen; just als in den Ballhäusern mangels Nachfrage die Lichter ausgingen. Es lebe die moderne Zeit!

Um die Jahrhundertwende sich das Etablissement in dieser Form; davor sind Gleise und Oberleitungen des Straßenbahnendpunktes deutlich erkennbar:

(Quelle: Deutsche Fotothek)

Gründerzeitler in DDR-hat-fast-fertig-Sanierungszustand in der Waltherstraße, im Hintergrund die Kreuzung mit der Hamburger/Schäferstraße.

Blick zurück zum ehemaligen Endpunkt Bahnhof Friedrichstadt, mit Hofansicht des „Bellevue“.

An den beiden gezeigten Häusern sind noch eine Fahrleitungsrosette und die Spuren einer weiteren sichtbar, vermutlich stammen diese aber von der Abspannung des Abzweiges zum Straßenbahnhof Waltherstraße, die heute an Masten angebracht ist.

Blick im Zuge der einstigen Kurve in die Schäferstraße, stadtwärts gesehen. Die Abzweige in den nördlichen Teil der Waltherstraße entstanden erst mit dem Bau des neuen Straßenbahnhofes 1926 und werden noch heute als Betriebsstrecke genutzt.

Das große Eckhaus Schäferstraße/Waltherstraße. Die erdgeschossige Genickschussdiele hat eine lange gastwirtschaftliche Tradition, einst residierte hier die Schankwirtschaft Waltherhof.

Schräg gegenüber bestand bis 1945 das repräsentative Gebäude des Lehrerseminars, erbaut 1865 nach Plänen von Carl-Adolph Canzler. Davon ist heute nichts mehr zu sehen, das Gelände wird gewerblich genutzt.

Mit diesem Blick aus der Waltherstraße zur Hafenmühle verabschiede ich mich fürs Erste aus der Friedrichstadt. Unser Weg wird uns in Bälde weiter bis zum Schlachthof führen.

Zum Schlachthof (Teil I)

Umleitungs-Linienschild der 10 von 1976, herausgegeben anlässlich der Verlängerung der Linie von Tolkewitz bis Laubegast.

Nur in der Friedrichstadt ist die Konkurrenzsituation der zwei privaten Straßenbahngesellschaften von einst noch immer hautnah spürbar, denn nur hier haben die zwei in unmittelbarer Nachbarschaft liegenden jeweiligen Strecken bis heute überlebt. Während die ältere englische Gesellschaft ihre Linie zur Schäferstraße/Waltherstraße bereits 1883 eröffnete, folgte die neu gegründete „rote“ Konkurrenz der Deutschen Straßenbahngesellschaft in Dresden (der Name war bewusst zur Abgrenzung von der englischen „Gelben“ gewählt) 1890 mit der Strecke durch die Friedrichstraße, die ebenfalls an der Waltherstraße endete. Zwischen den beiden Strecken bestand bis 1926 keine Verbindung, die Betriebsgleise durch die Waltherstraße entstanden erst mit dem Straßenbahnhof 1926.

1899 erreichte die Elektrifizierung auch die spätere Linie 2, die ebenso wie die 19 eine bis 1969 reichende Tradition begründen sollte. Der Bau des Schlachthofes und die zunehmende gewerbliche Nutzung des Hafenareals ließen nur wenige Jahre später eine Verlängerung ins große Ostragehege lukrativ erscheinen; die Strecke zum Städtischen Vieh- und Schlachthof eröffnete 1910.

Fahrplan der Linie 2 von 1929. Die Fahrziele sollten bis auf die unmittelbaren Nachkriegswirren bis 1969 Bestand haben, bis 1945 führte die Linie allerdings über den Stadtkern.

Die alte 2 bestand bis 1969, als sie für die letzten Betriebsjahre der Schlachthofstrecke durch die Linie 10 abgelöst wurde. Doch dazu später.

Fahrplan der Linie 2 von 1949. Nach 1945 wurde die Linie nicht mehr durch das zerstörte Stadtzentrum, sondern den südlichen Stadtring geführt.

Wir gehen zunächst durch die Waltherstraße zur Friedrichstraße, um noch dem 1926 eröffneten Straßenbahnhof Waltherstraße einen Besuch abzustatten.

Die Wohngebäude der Städtischen Straßenbahn am Straßenbahnhof Waltherstraße bestechen durch ihre spitzwinklig-expressionistischen Details. Kaum zu glauben, dass sie, wie der Bahnhof selbst, schwere Kriegszerstörungen erlitten hatten.

Hinter dem einstigen Aufgang zum Bahnhofsleiter kommt die Wagenhalle zum Vorschein.

Front der großen Einfahrtshalle, die eigentlichen Abstellhallen und die Werkstatt gehen rechts ab. Zu seiner Zeit war der neue Straßenbahnhof Friedrichstadt, später Waltherstraße, der mit Abstand größte und modernste aller Dresdner Betriebshöfe. Seine reguläre Nutzung endete 1996, seitdem beherbergen die mittlerweile zusammengeschrumpften Hallen die Arbeitswagenflotte der DVB. Die Gleisanlagen wurden in der Folge stark reduziert.

Gegenüber auf dem ehemaligen Gleisbauhof sind ebenfalls noch Gleisreste zu entdecken.

Blick zurück zum Straßenbahnhof, der gemeinsam mit den Wohn- und Dienstgebäuden ein herausragendes Ensemble der Architektur der zwanziger Jahre in Dresden darstellt.

Die Betriebshaltestelle. Diese diente früher den aus- und einrückenden Wagenzügen oder wurde bei Umleitungen genutzt, denn Planverkehr durch die nördliche Waltherstraße gab es nie.

In der Verlängerung der Waltherstraße, jenseits der Bremer, grüßt unübersehbar die Bienertsche Hafenmühle, der wir uns noch näher zuwenden werden.

Zunächst aber machen wir einen größeren Satz in die Friedrichstraße, wo wir uns an der barocken Pracht des Palais Marcolini von 1727 erfreuen, seit 1849 zum Krankenhaus Friedrichstadt gehörig.

Ehrenhof des Palais, zugleich Haupteingang des Städtischen Klinikums.

Vom Schlachthof, ähh der Messe Dresden kommende Linie 10 an der Haltestelle Krankenhaus Friedrichstadt. Diese existiert, seitdem es Haltestellen gibt, in Dresden natürlich…

Entgegengesetzter Blick in Richtung Stadt.

Vor dem Krieg war der Ehrenhof lange Zeit durch eine Mauer gegenüber der Straße verschlossen.

Der kettenhaltende Löwe zieht eine irgendwie gelangweilte Mine. Man könnte glatt denken, sein Job geht ihm auf die Ketten…

Gegenüber liegt der Eingang der einstigen Königlichen Menagerie.

Ein Stückchen weiter die 1728-30 nach Plänen von Matthäus Daniel Pöppelmann errichtete Matthäuskirche, einst und jetzt. Der Baumeister hat hier auch seine letzte Ruhestätte.

Die Kirche von Westen. Der Wiederaufbau nach Kriegszerstörungen erfolgte erst in den 70er Jahren.

Nordwand des Langhauses, in schlichtem Barock. Ähnlichkeiten zur Dreikönigskirche in der Neustadt sind nicht zu leugnen.

Und wieder grüßt die Hafenmühle, diesmal aus der Friedrichstraße gesehen. Auf der Brachfläche rechts der Straße befand sich einst das Kammergut Ostra, von dem noch bauliche Reste erhalten sind, allerdings nichtöffentlich und in starkem Verfallszustand. Es bleibt zu hoffen, dass sie irgendwann einmal einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden.

Die Ecke zur Vorwerkstraße ist heute (noch) unbebaut.

Einst sah es hier so aus; davor ein Wagen der Deutschen Straßenbahngesellschaft auf Linie 2.

Von der mächtigen Häuserfront sind nur noch Rudimente übrig, die sich allerdings in Sanierung befinden.

Genau gegenüber liegt der seit 1864 existierende Abzweig zum Schlachthof über das Areal des Kammergutes. Vorher führte die Strecke weiter durch die Friedrich-, Walther- und Magdeburger Straße.

Ab 1979 endete in dem Dreieck die Linie 10. Die Schlachthofbrücke musste wegen Baufälligkeit recht überstürzt für den Straßenbahnverkehr gesperrt werden, allerdings war eine Wiederinbetriebnahme bis Beginn der 90er Jahre immer vorgesehen. Aus diesem Grund unterblieb zunächst auch die Entfernung der Gleisanlagen, die bis zur Magdeburger Straße zum Abstellen von Schadwagen genutzt wurden.

Linienschild der 10 von 1979, nach Einstellung der Reststrecke zum Schlachhof.

Wir folgen weiter der ursprünglichen Strecke. An der Ecke Waltherstraße/Friedrichstraße befand sich seit 1890 ein kleiner Straßenbahnhof, der erst mit dem Bau des neuen in der Waltherstraße 1926 aufgelöst wurde. Leider ist mir kein Bild bekannt, daher nur der Jetztzustand des Grundstücks mit Durchblick zum Bahnhof Waltherstraße, dem legitimen Nachfolger.

Das um 1720 errichtete Hegereiterhaus des Kammerguts hat bis heute überlebt und wirkt zwischen all der Industrie und dem Verfall reichlich unwirklich.

Die unübersehbare Bienertsche Hafenmühle (1912-14) kann ihre Herkunft aus dem Hause Lossow und Kühne nicht verleugnen, zu deutlich sind stilistische Ähnlichkeiten mit dem gleichzeitig errichteten Leipziger Hauptbahnhof. Blick aus der Friedrichstraße, links die Bremer Straße, rechts die verlängerte Waltherstraße.

Im nächsten Teil begehen wir die eigentliche Schlachthofstrecke und genügen damit auch der Thematik dieses Stranges.