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Alt 16.11.17, 18:19   #31
antonstädter
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Mit der "50" zur Heidemühle (Teil III)

Nach einer kilometerlangen Fahrt durch den Wald erreichte die Linie 50 die Kraftverkehrshaltestelle an der Heidemühle, gleichzeitig der Endpunkt. Hier entlud sie ihre Fracht an frischluftbedürftigen Großstädtern wahlweise in die Wildnis oder die Einkehr in der Mühle. Bis auf das Haltestellenschild zeigt sich die sehr spartanische Haltestellenanlage unverändert.




Der alte Kilometerstein bezieht sich natürlich auf die Entfernung bis zum Stadtzentrum.




Haltestelle in der Gegenrichtung mit einfahrendem Bus der Linie 305, der einzigen noch bestehenden Nahverkehrsanbindung der Heidemühle. An Wochentagen herrscht nur ein Zwei-Stunden-Takt, am Wochenende ist man noch viel seltener unterwegs. Wozu braucht man einen Bus, wenn es Ess-Juh-Wiehs gibt?




Früher ging es auf der Radeberger Landstraße noch wesentlich beschaulicher zu.




Einkehr an der Heidemühle. Sie entstand aus alten Stallungen bzw. einer Posthalterei zum Pferdewechsel.




Die eigentliche Heidemühle ist seit 1995 geschlossen und schon seit Jahren eine Baustelle, auf der es eher kleckerweise vorangeht.




Historisches Vergleichsbild. Die Heidemühle ging aus einer alten Wassermühle im Prießnitzgrund hervor, die bereits 1540 erstmals urkundlich erwähnt wurde. Die heutigen Gebäude stammen von 1843, als man die alte Mühle als Mahl,- Brett- und Schneidemühle neu errichtete, bzw. 1880, als sie nach einem Brand wiederaufgebaut wurde. Von Beginn an wurde Schankwirtschaft betrieben.




Die Postkarte beweist, dass sie bereits vor dem Zweiten Weltkrieg mittels KVG-Omnibus von Dresden und Radeberg aus zu erreichen war.




Zumindest saisonal wird im Biergarten noch an Wochenenden ausgeschänkt. Im Hintergrund das Mühlengebäude.




Nahansicht.




Nebengebäude des ausgedehnten Mühlenareals. Früher gab es hier allerlei Belustigungen bis hin zu einem Tierpark, die die Städter in Scharen in den Busch zogen. Sinnlos war unsere „50“ also keineswegs.










Zurück zur „Einkehr“ am Gänsefuß. Von hier aus kann man umfangreiche Wanderungen unternehmen, ein weiterer Grund für die Popularität der mitten in der Heide gelegenen Mühle. Wohlgemerkt: Wir befinden uns auf Dresdner Stadtgebiet!






Hammerdenkmal am Gänsefuß.




Impressionen aus dem Prießnitzgrund.






Mit etwas Anstrengung sind wir in reichlich fünf Kilometern in Klotzsche.



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Noch einige abschließende nahverkehrliche Betrachtungen. Zwar zeigte sich die Linie 50 Mitte der 1980er Jahre stark ausgedünnt, dennoch blieb sie unverzichtbar. Seit einigen Jahren druckte man die Fahrpläne als Gesamtverkehr mit der 305 ab, deren wochenendliche Fahrplanlücken die Verkehrsbetriebs-Busse nun in erster Linie füllten. 1988 erfuhr sie sogar noch einmal eine deutliche Aufwertung, indem man sie über die Elbe zum Pirnaischen Platz verlängerte. Hier der entsprechende Fahrplan.




Und wieder gönnte man ihr keine „richtigen“ Linienschilder! Wenigstens gab es neue Pappkameraden in dem damals hochschicken neuen Design der Umleitungsschilder.




Als Neuerung verfügten diese sogar über eine echte Innenseite, mit Haltestellen und Tarifauszügen! Erinnern wir uns: Auf den Ausflugslinien galt ein Entfernungstarif, und Stadtfahrscheine waren hier nicht gültig…




Unsere 50 überlebte die Wende gerade einmal zwei Jahre. Letztmalig erschien ein Fahrplan im Heft für 1991/92, danach war es um die letzte Ausflugslinie der Dresdner Verkehrsbetriebe geschehen. Seitdem muss man, um mit der ganzen Bagage zur Heidemühle zu gelangen, entweder wahlweise fünf Kilometer durch den Busch laufen oder radeln und sich dem Gequengel der lieben Kleinen hingeben, sich in eine der ganz wenigen wochenendlichen 305er quetschen (und sich das Gequengel…) oder aber man holt den Ess-Ju-Wieh unter dem Carport hervor…
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Alt 06.01.18, 16:26   #32
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Testbericht: Mit der 73 vom Wilden Mann nach Pieschen (Teil I)

Zur Abwechslung geht es heute mal nicht in die Historie und auf die Spuren verflossenen Omnibusverkehrs, sondern wir machen uns auf die Socken und folgen im Gegenteil einer brandneuen Route ohne irgendwie geartete nahverkehrlichen Vorfahren und bei der fraglich ist, ob sie ihren Testbetrieb bis Jahresmitte überleben wird: der ominösen Kleinbus-73, die den Anwohnern der Döbelner Straße den Weg zur Straßenbahn erleichtern soll.


Das provisorische Haltestellenschild am Wilden Mann habe ich schon im „Gasbahn“-Beitrag verewigt. Der Nouveautäten-Stern mit Datum „3.1.2018“ ist aber verschwunden.




Linienverlauf der 73.



Normalerweise sind weiße Lieferwagen der Todfeind des Stadtbildfotografen. In unserem Fall aber dient ein solches Vehikel der Personenbeförderung und steht auf dem Haltestellenvorplatz bereit zur Fahrt zum „S-Bahnhof Pieschen“.




Vorstadt-Idyll mit Kleinbus.




Spannend ist die Wendefahrt am Wilden Mann: von der Döbelner Straße kommend biegt der, ähäm, „Bus“, in die Dippelsdorfer Straße ein. Die Aufnahme erklärt von selbst, warum sich auf der 73 der Einsatz eines echten Busses verbietet.




Diese durchfährt die 73 bis zum Ende, biegt dann auf die Großenhainer und fährt auf den Vorplatz an der Gleisschleife auf, wo sie die Wendezeit verbringt.




Unklar bleibt, was im Falle der Begegnung mit einer Straßenbahn passiert, die auf ihrer Schleifenfahrt die Dippelsdorfer genau in der Gegenrichtung passiert. Platz zum Ausweichen ist jedenfalls nicht vorhanden, denn der Fahrbahnrand ist zugeparkt.




Wir schweifen entlang einer „Drei“ in der Buchholzer Straße zu unserem Wägelchen der Linie 73.




Zurück zum S-Bahnhof Pieschen geht es über die Döbelner am Gasthof „Wilder Mann“ vorbei. Blick von der Ecke Dippelsdorfer/Döbelner Straße.




Straßenschild der Döbelner Straße, der die 73 nicht ganz bis zum Ende folgt. Dieses Bild hätte mir fast standrechtlichen Erschuss oder bestenfalls dreimal lebenslänglich eingebracht, denn eine aufgebrachte Anwohnerin, die der Meinung war, solcherlei Stadtbildfotografie sei verboten, fühlte sich in ihrer Sicherheit bedroht und wollte mir daraufhin den Apparat entreißen und mich den Gesetzeshütern ausliefern. Nach einer kurzen Rangelei habe ich ihr daraufhin höflich aber bestimmt meine Rechtsauffassung erläutert und ihr viel Spaß bei ihrem nächsten Montagsspaziergang gewünscht. Gottseidank war der dazu gehörige Ronny mit Schäferhund nicht anwesend…




Blick entlang der Döbelner Straße nach Osten. Trachenberge ist eines der letzten Gaslaternenrefugien in Dresden.




Döbelner Straße Höhe Bolivarstraße.




Wir nähern uns der ersten neuen Zwischenhaltestelle an der Duckwitzstraße.




Richtige Haltestellenschilder hat man der 73 spendiert. Für einen Testbetrieb ist dies ein nicht unbeträchtlicher Aufwand.




Kändlerstraße bergwärts gesehen.




Torbogen in der Duckwitzstraße, der Durchblick geht bis zur Großenhainer am fernen Horizonte…




Die Döbelner Straße weist einige stilvolle Vorstadthäuser auf. Und das in einer wirklich schönen Wohnlage, die jetzt sogar über Nahverkehrsanschluss verfügt. Anders als weiland in der Hepkestraße protestiert man hier nicht gegen den Bus, sondern prozessierte ihn gegen die sich hartleibig wehrenden Verkehrsbetriebe förmlich herbei, federführend durch einen CDU-Stadtrat! Man könnte meinen, verkehrte Welt…




Blick in das Trachenberger Ende der Hubertusstraße mit genossenschaftlichem Wohnungsbau der späten Zwanziger.




Die sehr ansprechend sanierte Döbelner Straße 88 beherbergte vor Urzeiten ein Restaurant.




Nächste Haltestelle: Albert-Hensel-Straße.





Albert-Hensel-Straße, Weinbergskirche (geweiht 1958). Der provisorische Vorgängerbau von 1915 brannte 1946 ab.




Der freistehende Glockenturm der Weinbergskirche von 1950. Er gilt als das erste nach dem Krieg errichtete kirchliche Gebäude in Dresden.




Trachauer Heideweg mit Kleingärten, Blick hinüber nach Pieschen.




Trachenberger Gaslaternenidyll zwischen Albert-Hensel- und Hans-Sachs-Straße.




Begegnung mit dem halbstündlich verkehrenden neuen Trachenberger Stadtbusersatz auf der Rückfahrt vom S-Bahnhof Pieschen zum Wilden Mann, bevölkert immerhin von drei Fahrgästen. Das einzige eingesetzte Fahrzeug hatten schon ebenda angetroffen.




Eckhaus an der Hans-Sachs-Straße.




Kurz darauf treffen wir auf die Haltestelle „Döbelner Straße“.




Haltestelle Richtung Wilder Mann mit dörflicher Bebauung im Trachenberger Ortskern.




Trachenberger Straße. Hier biegt die 73 nach Süden ab und verlässt die Döbelner Straße.




Großstädtische Gründerzeitzeile an der Trachenberger Straße. Wir wenden dem Weinberg den Rücken zu und blicken nach Pieschen hinein.




Kurzer Abstecher zum im Kern barocken Weinbergschlößchen Döbelner Straße 24, dem unbestrittenen architektonischen Hochlicht Trachenberges.

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Alt 06.01.18, 16:30   #33
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Testbericht: Mit der 73 vom Wilden Mann nach Pieschen (Teil II)

Im zweiten Streckenabschnitt folgt die 73 bekannten Pfaden. Wir gucken noch einmal zurück in die vormalige nahverkehrliche Diaspora. Ein sehr repräsentatives Eckhaus schmückt den Zwickel zwischen Döbelner und Grimmaischer Straße.




Gründerzeitliches Balkonistan in der Trachenberger Straße.




Blick aus der Trachenberger Straße zurück zur Döbelner Straße. Wir verlassen die unentdeckten Weiten, in die nie zuvor ein Nahverkehrsmittel seine Pneus gesetzt hat…




…und treffen kurz darauf an der Maxim-Gorki-Straße auf die Route der 64. Bis 1964 quietschte hier die Linie 4 zum Sankt-Pauli-Friedhof ums Eck, die Begehung der Strecke erfolgte vor einiger Zeit und ist im „Straßenbahnstrecken“-Strang zu finden.




Blick zurück, Bautafel an der Ecke gegenüber. Das Vorgängerhaus war zusammengefallen, worauf sich die ironische Wandmalerei an der Brandwand des Nachbarn bezieht.




Typisches Pieschner Straßenbild in der Trachenberger Straße.




Auf ihrem Weg zum Haltepunkt Pieschen bedient die 73 in der Folge die Bestandshaltestellen der 64.




Straßenbahnhof Trachenberge, „alte Halle“ von 1891, davor die Bushaltestelle „Betriebshof Trachenberge“ in Richtung Norden.




Haltestellenschilder, das vordere mit einem der mittlerweile weit verbreitenen Mäusekinos. In 11 Minuten erscheint die nächste 73 zum Wilden Mann…




Ausfahrt des Betriebshofes Trachenberge und Trachenberger Straße, Blick zum gleichnamigen Platz.




Einsatzleiterhäuschen des Betriebshofes.




Haltestelle Trachenberger Platz in nördliche Richtung, im Hintergrund die Häuserzeile zwischen Trachenberger und Barbarastraße.




…und da isser wieder, der Gleene. Er hält aber nicht wie es scheint an der Haltestelle der 70, sondern erst „über den Platz“ an jener der Linie 64.




Trachenberger Straße jenseits des Platzes, vorn rechts die Bushaltestelle der Linien 64, 76 und, ganz neu, der 73. Bei dem gelben Vehikel auf der Straßenseite handelt es sich nicht wie man meinen könnte um eine 73…




…das gleiche gilt für den in der Haltestelle stehenden Kleinkraftwagen mit Meißner Registrierung.




Nordseite des Trachenberger Platzes und die gleichnamige Straße nordwärts geblickt.




Im Südteil der Trachenberger kommt uns zur Abwechslung mal ein ausgewachsener Bus entgegen.




Die „Mälzerei“ hat auch schon bessere Zeiten gesehen.




Blick in die Riesaer Straße, im Hintergrund die bombensicheren Produktionsgebäude der Göhle-Werke von 1940.




Einer der besseren 90er-Jahre-Bürobauten am Haltepunkt Pieschen.




Stationsschild am „S-Bahnhof Pieschen“, betriebstechnisch eigentlich ein Haltepunkt.




Neuer Aufgang zu den Bahnsteigen in typischem Deutsche-Bahn-Beton-Brutalismus.




Haltestelle „Haltepunkt Pieschen“ mit zwei Abfahrtsständen. Der hintere dient der 64 in Richtung Striesen und Reick, der vordere beherbergt den örtlichen Verteilerverkehr, nämlich die 76 zur Justizvollzugsanstalt und momentan auch die 73.




Das „Hoang Do“ gilt als eine der besten kulinarischen Adressen in Pieschen. Davor die Haltestelle in Richtung Kaditz.




Dieser nähert sich unser Möchtegern-Bus…




…denn sie dient auch als Ausstiegshaltestelle für die Fahrzeuge der 73 und 76, die nach Absetzen ihrer Fahrgäste (wenn es denn welche gibt) im Uhrzeigersinn um den Leisniger Platz drehen.




Wendezeit hat die 73 hier keine. Immerhin wird auch an Wochenenden aller halben Stunden gefahren, wofür ein Fahrzeug reicht.




Wir gönnen uns eine Mitfahrt zum Wilden Mann.




Fazit: Bei der Begehung wurden tatsächlich vereinzelt Fahrgäste gesichtet. Ob es sich hierbei um neugieriges Premierenpublikum wie meinereiner oder echte Nutzer handelt, konnte nicht ergründet werden. Dennoch wird es die Linie schwer haben, das Frühjahr zu überleben. Der Widerstand der DVB ist schon nachvollziehbar, denn sollte das Beispiel Schule machen und die Linie gar wider Erwarten dank Akzeptanz in der Bevölkerung über den Probebetrieb hinaus überleben, dann könnten auch andere Stadtteile animiert werden, ihren eigenen Quartierbus zu fordern. Ich denke da z.B. an eine gewisse Antonstadt… Wirtschaftlich sind derartige Feinerschließungsverkehre sicher nicht. Dennoch könnten sie dazu beitragen, die Nahverkehrsnutzung in Dresden signifikant zu erhöhen und damit ihren Beitrag zur Reduzierung des Individualverkehrs leisten. Zu wünschen wäre es. Das größte Hindernis dürften momentan noch die Personalkosten darstellen, die sich ja von Capacity zu Kleinbus nicht unterscheiden…

Und noch einige Worte zum Fahrzeug. Der kleine Benz kommt innen fast wie ein richtiger Bus daher. Er verfügt über das übliche Fahrgastinformationssystem mit Flachbildschirm und Haltestellendurchsage (wobei diese für die neuen Haltestellen an der Döbelner (noch?) nicht eingespielt ist), dazu kommt ein Niederflurbereich für Rollstühle und Kinderwagen mit Klappsitzen. Alles in allem ist die Mitfahrt ähnlich komfortabel wie in einem normalen Linienfahrzeug und auch deutlich angenehmer als in den beiden 2009 in Dienst gestellten gelben Sprintern, von denen einer ja noch existiert.

--- Ende des Testberichts ---
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Alt 09.07.18, 15:00   #34
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Mit dem Kraftomnibus nach Rochwitz (Teil I)

Nach längerer Zeit widme ich mich einmal wieder der Geschichte des gleislosen städtischen Nahverkehrs, wobei wir uns wieder einmal in den Loschwitzer Raum begeben…

Für die Bewohner von Oberloschwitz und Rochwitz stellt die Omnibuslinie 84, seit etwa zehn Jahren kombiniert verkehrend mit der Regionalverkehrslinie 309, noch immer das wichtigste Beförderungsmittel dar, um von ihren abgelegen auf der Hochebene liegenden Wohnstätten ihre Einkäufe, Behördengänge und Arztbesuche an Körner- und Schillerplatz zu erledigen. Erstaunlicherweise wird das Angebot in der doch recht gut situierten Ecke auch gut in Anspruch genommen – ein Beweis dafür, dass eine kontinuierliche etablierte Nahverkehrsanbindung keineswegs nur für weniger bemittelte Bevölkerungsschichten von Interesse ist…

Die Geschichte des Kraftomnibusverkehrs in Loschwitz beginnt im Jahre 1925, als erstmals eine Verbindung vom Hauptbahnhof über die südlichen Vorstädte zum Körnerplatz in Loschwitz in Betrieb genommen wurde, die wenig später die Linienbezeichnung „C“ erhielt. Diese Linie war legitimer Vorgänger der heutigen 61, die ihr auf weiten Teilen ihres Linienverlaufes noch immer folgt – nicht umsonst erhielt der 1947 eingeführte Obus eben jene Bezeichnung.

Der Körnerplatz wurde somit Ende der zwanziger Jahre von drei Straßenbahn-, einer Buslinie und zwei Bergbahnen angedient – über mangelnde nahverkehrliche Erschließung durften sich die Loschwitzer also beim besten Willen nicht beklagen! Wobei, so ganz stimmte dies natürlich nicht, denn der auf der Höhe ansässigen Bevölkerung blieb als Zugang zu all diesen mannigfaltigen Beförderungsmöglichkeiten lediglich die Schwebebahn, die oft nur nach langen Fußmärschen zu erreichen war.



Die Linie C wendete am Körnerplatz in der später auch vom Obus bekannten Schleifenfahrt über Dammstraße und Friedrich-Wieck-Straße. In jener sehen wir den Büssing-Hochrahmen-KOM mit der Nummer 10, der zur Erstausstattung des wiedereröffneten städtischen Omnibusverkehrs aus dem Jahre 1925 gehörte – das Bild ist allerdings erst Mitte der dreißiger Jahre entstanden. Am unteren Bildrand das Haltestellenschild der Straßenbahn am Körnerplatz.


Erst 1937 wurde die Linie C schließlich zur großen Freude der Hochebenenbewohner über Neurochwitz und Oberloschwitz nach Ober-Rochwitz in den alten Dorfkern verlängert. Lange allerdings konnten sich die Bewohner der Hochebene ihres neuen Verkehrsmittels nicht erfreuen: Wie in der ganzen Stadt wurde der KOM-Betrieb kriegsbedingt auf das Allernötigste beschränkt, und ab Dezember 1941 pendelte die Linie C nur noch werktags im Anschluss an die Schwebebahn zwischen Oberloschwitz und Rochwitz. Zum Beweis der Winterfahrplan aus dem Jahre 1942.




Auf dem Stadtplan aus dem Jahre 1943 (Beilage zum Adressbuch – Güntzsche Stiftung) ist die Linie aber noch in Gänze eingezeichnet.




Zuletzt wurde die zur reinen Vorstadtverbindung zusammengedampfte ehemalige Hauptlinie bedarfsgerecht nicht mehr mit den Dreiachsern, sondern mit kleineren Gefährten bedient, wie diesem Opel Blitz. Das Bild dürfte im Omnibushof Blasewitz entstanden sein.




Mit der Zerstörung der Stadt am 13. Februar 1945 endete vorerst nach gerade einmal reichlich sieben Jahren der Omnibusverkehr auf der Hochebene. Erst 1958 kehrte er als Linie R wieder zurück, und zwar auf exakt der gleichen Strecke wie zuletzt von 1941 bis 1945.

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Will man heute mit dem Bus nach Rochwitz fahren, so kann man dies seit 2008 wieder vom Schillerplatz aus tun. Zuvor war die Verbindung, die bereits von 1937 bis 1941 und ab 1972 wieder bestand, für dreizehn Jahre „baubedingt“ unterbrochen, und die 84 erreichte man erst an der Steglichstraße.




Haltestelle Blasewitz, Schillerplatz, Blick in östliche Richtung. Es herrscht vergleichsweise sonntägliche Ruhe, denn die meisten Geschäfte haben natürlich geschlossen.




Lang ist die Liste der hier haltenden Linien, auch wenn die Straßenbahnherrlichkeit in Blasewitz seit Einstellung der Pillnitzer Strecke 1985 doch stark gelitten hat. So sind es vor allem Kraftomnibusse, die den Platz bevölkern, darunter auch etwas versteckt unsere kurze Vorstadtlinie 84, die seit Dezember 2008 verknüpft mit der RVD-Linie 309 und weiter von Rochwitz über Gönnsdorf nach Bühlau verkehrt.




Wir passieren den Körnerplatz ausnahmsweise einmal ohne größeres Brimborium…




…und fahren zunächst die Grundstraße hinauf bis zur Steglichstraße. Ein Blick auf das Trafohäuschen, das auch als talwärtiges Haltestellenhäuschen dient, lohnt, erfährt man hier doch Wissenswertes über die Geschichte des Loschwitzgrundes.






In der kleinen Busschleife an der Steglichstraße endete die Linie 84 zunächst infolge der langwierigen Bauarbeiten auf der Grundstraße zwischen 1995 und 2008. Heimlich, still und leise machte man diese wenig fahrgastfreundliche Einkürzung dann permanent und verwies lapidar auf die Umsteigemöglichkeit zur 61. Erst die Linienverknüpfung mit der 309 Ende 2008 bescherte den Rochwitzern und Oberloschwitzern wieder eine direkte Anbindung an die Ortsteilzentren im Tal, was sehr zur Attraktivitätssteigerung der Linie beigetragen hat.




Grundstraße mit bergwärtiger Haltestelle Steglichstraße der Linien 61 und 84/309.




Weiter geht es die Grundstraße hinauf, nun aber per pedes. Vor uns taucht die nächste Haltestelle Tännichtstraße auf, die ursprünglich nur in Talrichtung bedient wurde.




Haltestelle Tännichtstraße, dahinter das „Schweizerhaus“, 1892 als Armendomizil durch einen gewissen Herrn Leonhardi, ortsansässiger Philanthrop und Fabrikant, gestiftet.




Hier zweigt die 84 von der Grundstraße ab und erklimmt die Hänge nach Oberloschwitz. Das
Gasthaus „Zur Eule“ entstand bereits im 15. Jahrhundert und gilt als eines der ältesten noch existenten Schankhäuser in Sachsen. Heute dient es leider nur noch als Mietgasthof, ein regelmäßiger Wirtschaftsbetrieb findet nicht mehr statt.




Die „Eule“ in (für sie) besseren Tagen.




Noch einmal ein Blick auf das Schweizerhaus. Mit diesem fast hochalpinen Motiv verlassen wir die Grundstraße und klettern die Tännichtstraße bergan.




Diese steigt steil nach Oberrochwitz bergan und flankiert dabei das namensgebende „Rochwitzer Tännicht“, ein kleines Waldstück zwischen Oberloschwitz und Rochwitz. Über das alte Pflaster dürften Ende der dreißiger Jahre auch schon die schweren Büssing-Dreiachser geholpert sein. Rechts die beginnende Scharfensteinstraße.




Der Bus erklimmt nun die Scharfensteinstraße, hier die gleichnamige Haltestelle. Bis 1967 hieß die Straße „Kattowitzer Straße“ und wurde, wie auch die anschließende Valtenbergstraße (ex Königshütter Straße) wegen ihres „revanchistischen“ Namens umbenannt. Dies galt auch für zahllose andere Straßen in Rochwitz und Bühlau, die ursprünglich nach ost- und nordostdeutschen Städten und Ortschaften benannt waren.




Wir haben Glück und können trotz des herrschenden Halbstundentaktes an einer der interessantesten Stellen der Linie gleich zweimal das nahverkehrliche Geschehen dokumentieren. Die 309 fährt bergwärts und ist falsch beschildert, denn eigentlich müsste sie einen Verweis auf die inkorporierte 84 in der Zielanzeige tragen! Bis 2008 fuhr die Linie 309 unabhängig vom städtischen Busverkehr die Grundstraße weiter bergan nach Bühlau, seitdem nimmt sie den Umweg über Oberloschwitz und Rochwitz und ist mit der 84 vertaktet.




Doch damit nicht genug: Auf der steilen Serpentine der Scharfensteinstraße kommt uns noch eine „echte“ 84 auf ihrer Talfahrt nach Blasewitz entgegen!




Der Bus biegt nach Ende der Steigung links in die Valtenbergstraße ab. Exakt die gleiche Route nahm von 1937 bis 1941 auch die Linie C. Den ohrenbetäubenden Lärm der sich den Berg hinaufquälenden schweren Dreiachser kann man sich lebhaft vorstellen!




Valtenbergstraße, 1926 bis 1927 Königshütter Straße. Vor der Eingemeindung von Rochwitz 1921 hieß sie Lindenstraße. Vorstädtisch-idyllisch geht es auf dem Plateau zu. Erst seit 1972 folgt die 84 hier den Spuren der alten „C“, vorher pendelte sie nur zwischen Oberer Station und Rochwitz.




Der Bus folgt nun der Wachbergstraße, bis 1926 Hauptstraße.




Haltestelle Zweibrüderweg. Die Haltestellenlagen wurden 1972 völlig neu eingerichtet und entsprechen im Gegensatz zur ansonsten identischen Streckenführung, nicht denen vom Ende der dreißiger Jahre.




Wachbergstraße, im Hintergrund das Rochwitzer Tännicht.




Nun biegt der Bus scharf nach rechts in die Roseggerstraße ein. Gleich verlassen wir Rochwitz und sind wieder in Loschwitz.




Ankunft in Oberloschwitz. Links geht es direkt über die Krügerstraße nach Rochwitz. Diesen Weg nahm von 1937 bis 1941 die Linie C, die 84 von 1972 bis 1982. Ab 1982, zwei Jahre vor der Einstellung der Schwebebahn, wurde die von 1941 bis 1945 und 1958 bis 1972 bestehende Schleifenfahrt über Obere Station Schwebebahn wieder eingeführt, aber damals nur in Richtung Rochwitz befahren. Daher biegt die 84 jetzt zunächst nach rechts ab, um in etwa 5 Minuten nach Beendigung ihrer Oberloschwitz-Zirkelei an dieser Stelle wieder anzukommen und dann linkerhand nach Rochwitz zu düsen. Heute wird die Schleife nur von der 84, nicht aber der 309, dafür aber in beiden Richtungen befahren, denn die Regionalbusse biegen direkt nach Rochwitz ab und lassen die „Obere Station“ außen vor. Also irgendwie verwirrend, das Ganze…



Krügerstraße mit Haltestelle Amselsteg.





Hier beginnt die eigentliche Schleifenfahrt. Die Busse biegen in die vor uns liegende Malerstraße ein und erreichen dann über die Sierksstraße die Obere Station der Schwebebahn. Zurück geht es über Oeser- und Krügerstraße, sodass der Bus dann am linken Bildrand wieder erscheinen würde…




Villa Malerstraße 1.




Haltestelle Malerstraße am Sierksplatz, der einen Spielplatz für die örtliche Nachkommenschaft beherbergt.




Blick in die Sierksstraße, die bis 1927 Metzschstraße hieß.


Die sehr schmale Sierksstraße stellt eine Herausforderung für alle Verkehrsteilnehmer dar. Gottseidank kommt hier nur zweimal stündlich ein Bus vorbei…




Malerisches Ambiente: Stützmauern und Gartenpavillon in der Sierksstraße. Wir nähern uns der Oberen Station.




Da ist sie. Wir aber lassen die zweifelsohne verkehrs- und technikgeschichtlich hochattraktive Anlage rechts liegen und widmen uns dem schnöden Busverkehr.




Idyll an der Sierksstraße, Blick zurück.




Das Ödland neben der Oberen Station harrt weiter einer Nutzung. Bis 1968 konnte man hier in der „Loschwitzhöhe“ bei Kaffee, Kuchen oder einem Gläschen Bier den wunderbaren Blick über das Elbtal genießen. Der schlechte bauliche Zustand sorgte für die Schließung der beliebten Gastronomie, das Gebäude wurde schließlich 1977 abgerissen. Ein Wiederaufbau wird immer mal wieder diskutiert und wäre der Wirtschaftlichkeit der Schwebebahn sicher nicht abträglich.






Schließlich wurde die Gaststätte gemeinsam mit selbiger errichtet, denn schon damals war man sich im Klaren, dass das spärliche Hinterland allein kaum zu einer nennenswerten Auslastung der teuren Anlage führen würde. Vor demselben Problem stehen die DVB noch heute, denn es fehlen für Ausflügler attraktive Ziele im verschlafenen Oberloschwitz.




Wir machen erst einmal Rast.
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Mit dem Kraftomnibus nach Rochwitz (Teil II)

Zu Beginn von Teil II die obligatorische Verkehrsgeschichte in Dokumentenform. Erst 1958 standen genügend Fahrzeugreserven zur Verfügung, um den Rochwitzern wieder einen Nahverkehrsanschluss zu ermöglichen. Die Busse der Linie R pendelten dabei die ersten Jahre nur zwischen Oberer Station Schwebebahn und Rochwitz, wo sich der Endpunkt wie früher auf der Bühlauer Straße befand. Fahrplan aus dem Eröffnungsjahr.




1965 erhielt die „R“ wie alle Omnibuslinien eine Nummer. Die „84“ behielt sie bis heute.




Die 84 noch in Originalform, Stadtplanausschnitt von 1969. Drei Jahre später erfolgte die Verlängerung zum Schillerplatz, und die Schleifenfahrt zur Oberen Station, und damit auch der Anschluss zur Schwebebahn, entfiel. Diese verlor damit einen Gutteil ihrer regelmäßigen Nutzerschaft. Es gab damals tatsächlich ernsthafte Bestrebungen zu einer Stillegung dieses einzigartigen verkehrstechnischen Denkmals…




Haltestelle Obere Station Schwebebahn, wie bereits mehrfach beschrieben Endpunkt der Linie C ab 1941 und nach Wiedereinführung des Omnibusverkehrs auf der Höhe ab 1958 auch der damals neuen Linie R, die ab 1965 als „84“ bezeichnet wurde.




Als 1984 die Schwebebahn wegen der dringend nötigen Erneuerung der Wagen und des Traggerüstes (die bereits seit 1901 nahezu ununterbrochen ihren Dienst taten!) eingestellt werden musste, befuhr der Bus bereits zwei Jahre wieder die alte Schleifenfahrt, aber nur in Richtung Rochwitz.
Diese E84 aus dem Jahre 1984 dürfte einen anfänglichen „Schwebebahn-Ersatzverkehr“ belegen, der aber nie in den offiziellen Fahrplänen auftauchte und auch alsbald verschwand.




Weiter geht es am Hang entlang auf der Oeserstraße, an deren Ende…




…die „Schöne Aussicht“ grüßt, noch heute eine beliebte Ausflugsgaststätte und seit dem Ende der „Loschwitzhöhe“ quasi konkurrenzlos.






Der Freund betagter Stadtmöblierung kann hier am 2. Steinweg noch immer diesen Höhepunkt historischer Straßenbeschilderung bewundern. Das uralte Email-Schild stammt definitiv noch aus der Zeit vor der Eingemeindung 1921, denn es entspricht keinerlei Dresdner Beschilderungsnormen.




Über die Krügerstraße kehren wir zur Einmündung der Malerstraße zurück, womit sich die Schleifenfahrt dann schließt.




Hier schickt sich eine in Richtung Rochwitz und Bühlau fahrende 84 an, die Schleife zu bewältigen. Gleich wird sie in der Malerstraße sein.




Zurück an der Haltestelle Amselsteg. Wir nehmen die gerade gesehene 84 und fahren mit dieser durch das Tännicht nach Rochwitz. Dabei schenken wir uns die von Einfamilienhäusern geprägte Umgebung der Haltestelle Kotzschweg – der geneigte Leser möge es nachsehen.




Haltestelle „Auf der Höhe“ in Ober-Rochwitz. Wir blicken von der Krügerstraße hinunter zum Loschwitzgrund, der gleichzeitig die nördliche Grenze von Rochwitz mit Bühlau bildet.




Die Haltestelle „Auf der Höhe“ Richtung Loschwitz ist durchaus sehenswert. Man beachte vor allem die Bestuhlung im aufgehübschten alten DDR-Betonwartehäuschen, die sicherlich durch Anwohner erfolgte. Vandalismus scheint auf der Hochebene noch völlig unbekannt zu sein.




Annäherung an Altrochwitz, links die neu eingerichtete stadtwärtige Haltestelle „Hutbergstraße“. Bemerkenswert die Architektur des Schulhauses – es geht also auch ohne Flachdach und vor allem auch ohne liegende Fensterbänder!




Dafür musste allerdings 2016 das historische Rochwitzer Schulhaus weichen. Der Uhrengiebel wurde als Denkmal zur Ortsgeschichte umfunktioniert – eine nette Idee!




Daneben am Rodelweg findet sich diese alte Wegmarke.




Vergleichsblick hinein nach Altrochwitz.






Das 1986 abgerissene alte Rochwitzer Schulhaus.




Die noch ganz frische aktuelle Situation. Bei der Haltestelle „Hutbergstraße“ in Richtung Bühlau handelt es sich um die ehemalige Ausstiegshaltestelle aus der Zeit, als die Busse nur bis Rochwitz fuhren. Die Blockumfahrung durch den Ortskern wurde allerdings wegen der Einbahnstraßenregelung beibehalten.




Gegenüber liegt der ehemalige Gasthof des Dorfes.






Gasthof Rochwitz auf einer alten Postkarte.




Wir biegen in die Gönnsdorfer Straße ein, einst Teil der Wendefahrt.




Für die 84 geht es heute geradeaus weiter nach Gönnsdorf, in der Gegenrichtung fahren die Busse durch die Bühlauer Straße, in die sie bis 2008 aus der Blickrichtung nach rechts einbogen. Die Haltestelle bestand damals noch nicht.




Zwei Bilder des ehemaligen Endpunkts Rochwitz, heute Haltestelle Rochwitz, Bühlauer Straße in Richtung Blasewitz. Diesen Namen trug die Haltestelle bereits beim kurzen Intermezzo der Linie C von 1937 bis 1945.






Straßenschild, vermutlich aus den dreißiger Jahren, in der Bühlauer Straße.




Über Altrochwitz kehren die Busse zur Krügerstraße zurück. Fachwerkhäuser des alten Dorfkerns. Ersterwähnt wurde der Ort bereits 1378 als Rochewicz oder auch Rochewitz. Wie nahezu immer im Dresdner Raum ist der Name slawischen Ursprungs und bedeutet wohl „Dorf des „Roch“ – die Namensgebung nach Lokatoren ist die wohl meistverbreitete Art der Namensgebung unter den ehedem selbstständigen slawischen Dresdner Stadtdörfern.




Unser Bus kommt aus Bühlau und wir verabschieden uns aus Rochwitz – nicht ohne abschließende verkehrshistorische Betrachtungen.





Diese versetzen uns in das Jahr 1972. Die 84 wurde in jenem Jahr auf dem alten Linienweg der „C“ nach Blasewitz verlängert. Der Stadtplanausschnitt von 1977 belegt die neue Situation. Die 1982 wieder eingeführte Schleifenfahrt in Oberloschwitz schaffte es merkwürdigerweise nicht auf die Stadtpläne aus DDR-Zeiten…




Der Fahrplan der verlängerten 84 von 1972.




Fahrplan von 1982 – wieder mit Schleifenfahrt über Obere Station. Die 84 wurde seitdem quasi als „Ringlinie“ Blasewitz – Obere Station – Rochwitz – Blasewitz ohne Wendezeit in Rochwitz betrieben.




Und zu guter Letzt das Beste vom Besten: das Linienschild. Es ist ein in vielfacher Hinsicht bemerkenswertes Exemplar. Zum ersten ist auffällig, dass die sehr kurze Vorstadtlinie Schilder mit Haltestellenlisten erhielt – eigentlich unüblich. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem feststellen, dass auf der Vorderseite als Endpunkt „Blasewitz“ angegeben ist, auf der Haltestellenseite aber „Schillerplatz“. Die Anschlüsse wurden leider nach 1985 korrigiert – am Schillerplatz wurde aus der 15 eine 18 gemalt und die 4 weggekratzt, am Körnerplatz mutierte die 15 zur 85 und die 4 verschwand ebenfalls – Zeugnisse der Stilllegung der Straßenbahnstrecke über das „Blaue Wunder“. Die Siebvorlage dürfte mit einiger Sicherheit aus der Mitte der siebziger Jahre stammen.




Das Schild wurde also trotz der neuen Schleifenfahrt nach 1982 weitergenutzt. Bei den neuen Exemplaren ab Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrten über die Obere Station dann eingearbeitet, und die 84 bekam einmalige Schilder: Wegen der zahlreichen nur in einer Richtung angedienten Haltestellen verfügten diese nebeneinander über zwei getrennte Haltestellenlisten für beide Richtungen. Leider kann ich mit einem solchen Vertreter nicht aufwarten, es handelte sich aber wirklich um ein grafisches Kuriosum. Anbei ein Rekonstruktionsversuch der Haltestellenseite aus meiner kindlichen Erinnerung heraus. Vielleicht kann ja jemand zur Erhellung beitragen…

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Geändert von antonstädter (09.07.18 um 19:28 Uhr)
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Alt 09.07.18, 18:38   #36
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Vielen Dank wieder einmal an antonstädter für die sehr interessanten und sehr informativen Beiträge.

Zitat:
Dafür musste allerdings 2016 das historische Rochwitzer Schulhaus weichen. Der Uhrengiebel wurde als Denkmal zur Ortsgeschichte umfunktioniert – eine nette Idee!
Zu diesem Schulhaus kann ich 2 Fotos vorstellen:

Aufnahme vor 1914:
http://www.deutschefotothek.de/docum...atalog_0511834

Aufnahme von 1986:
http://www.deutschefotothek.de/docum...atalog_0043029
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Alt 09.07.18, 19:34   #37
antonstädter
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^Danke Bautzenfan für die Ergänzungen! Ja, ein Schmuckstück war die Schule zuletzt sicher nicht mehr, dafür wurde wohl zuviel dran herumgedoktert. Dennoch ist der Abbruch bedauerlich, da es sich doch um ein tatsächlich ortsbildprägendes Gebäude handelte.

Immerhin hat man bei dem Neubau ausnahmsweise einmal etwas Gestaltungswillen bewiesen - auch wenn mir einige Details unklar bleiben, wie z.B. der signalorangene Eingangsbereich. Hat man Angst, dass die lieben Kleinen sonst die Tür verfehlen? Ich finde es etwas problematisch, wenn die Landeshauptstadt sich bei ihren eigenen Bauten derartige farbige Entgleisungen gönnt, andererseits aber Grundstücksbesitzern vorschreiben will, welche Fassadenfarben genehm sind - mit Verweis auf das zu schützende Ortsbild. Irgendwie macht man sich da doch unglaubwürdig...
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Alt 09.07.18, 21:53   #38
Elli Kny
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Auch meinerseits herzlichen Dank fürs Linienwerk - da baut sich allmählich und unter Annahme weiterer Lust und Energie - ein nahverkehrlicher Fundus auf, stadtgeschichtlich garniert, aktuell bildlich dokumentiert und kurzweilig unterhaltsam.

Zur Bebauung der Brache an der Loschwitzhöhe:
Also einem Wiederaufleben einer (größeren) Aussichts- und Ausflugsrestauration mag ich nicht viele Chancen geben - man denke an die folgerichtige Schrumpfung am Louisenhof, an das Bestehen der Gastwirtschaft der 'Schönen Aussicht' nahebei, der nie wiedergekehrten Burgbergwirtschaft sowie v.a. der allgemeinen Parameter der Gastro-Wirtschaft heute.
Vielleicht wäre eine Hotelwirtschaft in Kombi denkbar? Oder eine Mischung mit vorzüglichem Wohnen? Seis drum.
Ich würde mir dort durchaus einen größeren Baukörper a la Louisenhof wünschen - also quasi eine Nobelresidenz. Natürlich nicht so groß, daß es ein Störfaktor am Hang sein muß.
Kürzlich prüfte ich im Zuge meiner letzten Runden dort die Elbhang-B-Pläne im Th.stadtplan, um mal das Ausmaß noch möglicher Bebauungen herauszufinden. Das Fazit ist schnell erzählt: die in den B-Plänen ausgewiesenen und recht wenigen Baupotenzialflächen sind inzwischen nahezu bebaut, das Ding ist gelaufen, es gibt keine Drohkulisse eines ungeordneten 'Zubauens' des Elbhangs.
Genauer schaute ich an der Loschwitzhöhe, denn dort wurde nur eine Teilfläche mittig der stattlichen Brache als Baufläche festgesetzt. Der B-Plan 141 von 2006 (bearbeitet 2002) ist satzungsbeschlossen (rot) wie auch alle umgebenden - also rechtsgültig, was sonst in der Stadt beileibe nicht überall vorliegt (blau). Hier der Pdf-Direktlink zum reinzoomen und schauen. Nungut, die Baufläche ist ein etwas größeres Einzelhaus mit max. 2 Vollgeschossen. Unklar, was zu dieser Festsetzung führte. Man könnte damit leben, aber das große Gelände wäre recht minder genutzt.
Nun sehe ich, daß zudem ein vorhabenbezogener VB-Plan 679 - namens Loschwitzhöhe - exakt auf dieser Brache liegt, von 2008, nicht rechtsgültig. Möglicherweise gab es mal einen Projektanlauf zu dieser Zeit. Was dieser VB-Plan beinhaltet, bleibt wegen seiner Nichtdarstellung im Themenstadtplan (blau = nicht rechtsgültig, aber u.U. maßgeblich) unklar - es könnte durchaus um eine abweichende Bebaubarkeit gegangen sein. Der große B-Plan 141 muß nicht letzter Schluß sein.


Ein weiterer Punkt, den ich mal ansprechen möchte, sind jene Asphaltflicken auf mal beschädigter Altpflasterstrasse. Es wurde als schönes Beispiel hier die Tännichtstrasse gezeigt. Warum repariert man es nicht mit Pflaster und erhält damit die denkmalpflegerisch und stadtbildlich wertige Optik. Warum wird dies nicht auch mal Jahre später wieder korrigiert, sofern eine Strasse noch lange in Pflaster weiterbesteht wie am Beispiel? Man sollte sich mal was vornehmen seitens des Strassenbauamtes - und nicht wie angenommen weiter auf eine Asphaltsanierung anno unklar verweisen.

Geändert von Elli Kny (09.07.18 um 22:11 Uhr)
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Alt 24.07.18, 12:45   #39
antonstädter
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MIt dem Kraftomnibus ins Ostragehege (Teil I)

Bereits seit 2011 kann man nun schon die Messe Dresden mit der Straßenbahn erreichen. Gleichzeitig endete der vorlaufende Busbetrieb zum ehemaligen Schlachthof, zuletzt bedient durch die Linie 75.

Dabei wurde der Schlachthof überhaupt erst seit 1979 mit Kraftomnibussen angedient, und dies auch eher gezwungener Maßen: Der marode Zustand der Schlachthofbrücke ließ den Betrieb der Straßenbahn aus der Friedrichstadt nicht länger zu, und es musste ein Schienenersatzverkehr über die Pieschener Allee zur Maxstraße eingerichtet werden – das Befahren der Brücke war selbst den hier eingesetzten kurzen Ikarus-Bussen nicht gestattet. Der SEV befuhr dabei zunächst den Schlachthofring (heute Messering), dann die Pieschener Allee, Devrientstraße, Kleine Packhofstraße, Julian-Grimau-Allee (Ostra-Allee) und Maxstraße, in der sich der Endpunkt befand. Zurück ging es dann über die Friedrich- und Weißeritzstraße zur Pieschener Allee, wo sich auch die zunächst einzige Zwischenhaltestelle gleichen Namens befand (später „Sportplätze“).






Der Ersatzverkehr verfügte nur über derartige Pappschilder mit schwarzer Bedruckung ohne Liniennummer. In den Fahrplänen, hier der von 1982/83, war er hingegen als „10“, ab 1983 als „15“ unter oder unmittelbar nach den jeweiligen Straßenbahn-Fahrplänen verewigt.


Aus dem anfänglichen Schienenersatzverkehr wurde erst im Jahre 1985 eine „echte“ Omnibuslinie, denn an einen Ersatz der Brücke und damit eine Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn zwischen Vorwerkstraße und Schlachthof war nicht zu denken. Man entschied sich für die Liniennummer 74: Diese war bereits seit Ende der siebziger Jahre vakant, denn aus der zuletzt nur noch als Berufsverkehrs-Verstärker zur 80 fungierenden „alten“ 74, ex Linie F, war längst die E80 hervorgegangen. Zur Verbesserung der Anschlussbeziehungen wurde der ehemalige SEV auf der Stadtseite marginal verlängert und kehrte nun über „Am Zwingerteich“ statt der Kleinen Packhofstraße. Dort bestand in Höhe des heutigen Saal-Informationspavillons gegenüber des Herzogin Garten eine Haltestelle, die als Übergangs- und Umsteigepunkt zum Postplatz ausgegeben war – einige hundert Meter Fußweg inklusive! Die Linie 74 verkehrte de facto als Ringlinie Schlachthof – Am Zwingerteich – Schlachthof, und so war es auch auf den Linienschildern zu lesen. Dass nicht gleich bis Postplatz gefahren wurde, dürfte sicherlich mit der Fahrzeugkalkulation und den Umlaufzeiten zu tun gehabt haben…

Diese sicher sehr nützliche Verlängerung wurde erst 1991 umgesetzt, wo der Stern der Linie bereits wendebedingt im Sinken begriffen war. Wieder wurde die Schleifenfahrt vergrößert, und die 74 wurde weiter über den Theaterplatz und die Sophienstraße zum Postplatz geführt, wo es dann die Ostra-Allee entlang retour zur Maxstraße ging. Man konnte nun also mit dem „Schlachthof-Bus“ eine veritable Stadtrundfahrt unternehmen – allerdings blöderweise bald nicht mehr an Sonn- und Feiertagen. Sukzessive wurde der Fahrplan zusammengestrichen, denn ein wirkliches Verkehrsbedürfnis bestand nach dem produktiven Aus des Schlachthofes kaum noch. Ende September 1998 wirkte sich die Stilllegung der Coschützer Straßenbahnstrecke indirekt fatal auch auf die 74 aus, denn diese wurde nun von der verlängerten 82 abgelöst. Zunächst war die Nummer damit (wieder einmal) obsolet – wurde aber seitdem bereits dreimal (!!!) erneut vergeben…

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Wir rollen die 74 vom Ende her auf. Blick hinüber zur ehemaligen Einstiegshaltestelle des Busses. Ein Betonwartehäuschen war vorhanden.




Einmündung der neuen Schlachthofbrücke, die 1999 im Geist der Zeit ohne Straßenbahn-Option errichtet wurde – die Gleise auf dem maroden Vorgängerbau von 1932 lagen bis zuletzt, einschließlich des außergewöhnlichen verschlungenen Gleisdreiecks auf der Brückenauffahrt. Links die neue Trasse von 2011, die parallel zur Schlachthofstraße angelegt wurde.




Ehemalige Einstiegshaltestelle, die Ausstiegshaltestelle lag unterhalb der Böschung am linken Bildrand.




Haupteingang des Schlachthofs, ganz rechts lag die Ausstiegshaltestelle der ankommenden Busse des SEV, später Linie 74.




Restaurant und Haupteingang auf einer historischen Postkarte.




Ladenhäuser am Messering, ehemals Schlachthofring. Dahinter erstreckt sich der Neubau des Sportschulzentrums mit Gymnasium und Oberschule, vorher an der Parkstraße beheimatet, dem heutigen Standort des Gymnasiums Bürgerwiese.




Vergleichsbild kurz nach Fertigstellung des Schlachthofs.




Friedrichstädter Flutrinne und Schlachthofbrücke von 1999, die Pfeiler stammen vom Vorgängerbau von 1932. Im Hintergrund der Alberthafen und die Hafenmühle.




Blick entlang der Erlweinschen Ladenhäuser zurück zum ehemaligen Endpunkt Schlachthof.




Eckgebäude am Schlachthofring.




Die Sportplätze in der Flutrinne werden von zahlreichen Dresdner Vereinen und den Sportschulen genutzt.




Die Haltestelle „Parkplatz Ostragehege“ (ehemals P+R) wurde erst zwei Jahre vor dem planmäßigen Ende des Omnibusverkehrs über die Pieschener Allee (im Januar 2006) eingeführt und hat die Linie 74 nicht mehr erlebt. Seit dem 3.1.2006 verkehrte die 82 über die Schlachthofbrücke und die Magdeburger Straße zur nunmehrigen Messe Dresden. Hete halten hier zumindest noch die Stadtrundfahrt-Busse.

Nach Übernahme der Strecke von der 74 hieß der alte Endpunkt „Schlachthof“ zunächst „Ostragehege“ (den Schlachthof gab es ja als solchen nicht mehr), wenig später wurde der Busverkehr um eine Haltestelle zum Eingang der nunmehrigen neuen Messe verlängert. Die gezeigte Bedarfslinie 99 ist ein Phantom – ich habe sie zumindest persönlich noch nie im Einsatz gesehen.




Von links führt die bis hierhin schnurgerade Pieschener Allee auf den Messering zu, im Hintergrund die Haltestelle „Sportplätze“, bis 1986 „Pieschener Allee“.




Blick entlang der idyllischen Pieschener Allee in Richtung Onkel Toms Hütte bzw. Fährstelle nach Pieschen. Beide Institutionen sind schon längst Geschichte, und nur wenige Spaziergänger verirren sich noch in das einst als Sommerfrische und Freizeitareal sehr beliebte Große Ostragehege.




Die heutige Phantomhaltestelle „Sportplätze“ in stadtwärtiger Richtung.




Blick auf die neue Eissporthalle, errichtet 2005 bis 2007 an der Magdeburger Straße.




Rechterhand der Standort des nach Fertigstellung abgerissenen Vorgängerbaus von 1969. Dieser musste u.a. weichen, da er mitten in der Flutrinne stand und beim Hochwasser 2002 schwere Schäden davongetragen hatte.




Es gab Zeiten, da legte man selbst bei den schnödesten Funktionsbauten noch Wert aufs Detail…




Sportanlagen in der Flutrinne von Osten geschaut, im Vordergrund stand die alte Eissporthalle, die ab 1986 auch eine eigene Haltestelle erhielt. Ihre Verlagerung war Anlass zur Streckenverlegung der 82 über die Magdeburger Straße ab 2006.




Heute heißt die ehemalige Haltestelle „Pieschener Allee“, nicht zu verwechseln mit der Haltestelle „Sportplätze“, die diesen Namen von 1979 bis 1986 trug. Wann hier das letzte Mal planmäßig ein Bus hielt ist unbekannt.




Heinz-Steyer-Stadion, neue Tribüne mit dem „Rudolf-Harbig-Weg“ davor.




Nicht mehr weit ist es bis zu den Altstädter Vorlandbrücken der beiden Marienbrücken, die wir gleich durchqueren werden.




Vor uns taucht das Straßendreieck Pieschener Allee / Devrientstraße / Weißeritzstraße auf. Wir befinden uns im ehemaligen Mündungsbereich der Weißeritz, weswegen hier das Wasser selbst bei einem normalen Elbehochwasser bereits steht. Die Flutschutzmauer im Hintergrund ist gut erkennbar.




Auch die Tribünen des Heinz-Steyer-Stadions rund um das Marathon-Tor wurden für den Ausbau der Flutschutzanlagen genutzt.




Blick ins Stadioninnere mit der altehrwürdigen Steintribüne.




Gegenrichtung mit der damals hochmodernen Tribüne auf einer Postkarte aus den zwanziger Jahren, im Hintergrund die Yenidze.




Wir folgen nun weiter der Devrientstraße nach links, denn hier begann die Schleifenfahrt. In der Gegenrichtung kamen die Busse dann geradeaus aus der Weißeritzstraße. Wir sehen die das Gelände der Stadtentwässerung umschließende neue Flutschutzmauer, auf der Weißeritzstraße ist das Schutztor zu erkennen, das sich erstmals 2013 bewähren durfte.




Devrientstraße, Blick durch die Marienbrücke auf das Kongresszentrum und den Erlwein-Speicher.




Die beiden Marienbrücken bieten spannende Motive. Links die Eisenbahnbrücke von 1901, rechts die in den neunziger Jahren auf recht klobige Art verbreiterte originale Marienbrücke von 1852, heute älteste Elbbrücke der Stadt. Bis zur Fertigstellung der separaten Eisenbahnbrücke diente sie als kombinierte Straßen- und Bahnbrücke.




Zumindest stadtseitig zeigt sie sich in ihrem ursprünglichen Zustand, abgesehen natürlich von den unpassenden Oberleitungsmasten nebst moderner Beleuchtungsanlage…




Das Kongresszentrum hat die Linie 74 nicht mehr erlebt, denn es wurde erst 2004 eröffnet. Der spektakuläre Bau gehört definitiv zu den gelungeneren Segnungen moderner Architektur in Dresden und ist Bestandteil der „Neuen Terrasse“ auf dem Gelände des ehemaligen Packhofs.




Nahaufnahme der Fassade zur Devrientstraße. Auch hier befindet sich eines der Flutschutztore zum Schutz der Altstadt, errichtet nach der Katastrophe von 2002. Bereits wenige Jahre nach Fertigstellung durfte die neue Schutzanlage 2013 ihre Tauglichkeit erstmals unter Beweis stellen – und dies geschah bravourös.




Führung des Flutschutztores im Straßenbelag.




Der 1913/14 unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellte Städtische Speicher Hans Erlweins dient seit 2006 als Luxushotel.






Direkt vor der Auffahrt befindet sich die Phantomhaltestelle „Kongresszentrum“ der mysteriösen Linie 99. Zu aktiven Zeiten des Linienverkehrs hielt hier nie ein Bus – warum auch?




Von 1979 bis 1986 bog der SEV in die Kleine Packhofstraße ein, um zum Endpunkt in der Maxstraße zu gelangen. Mit der Umwandlung in die Linie 74 ging es noch ein Stückchen weiter gen Innenstadt.




Weiter auf den Spuren der 74 geht es im nächsten Teil.
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Alt 24.07.18, 12:50   #40
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MIt dem Kraftomnibus ins Ostragehege (Teil II)

Die 74 war 1986 die erste Buslinie überhaupt, die in den Genuss der Plastik-Seitenschilder in neuem Design kam. Vorder- und Rückseite sind identisch, auf eine Haltestellenliste mit Anschlüssen glaubte man ob der Kürze der Linie verzichten zu können.




Fahrplan von 1986, leider leicht unscharf. Man erkennt dennoch die den besonderen Einsatzbedingngen geschuldeten sehr variablen Taktzeiten. Es handelte sich halt in erster Linie um einen Zubringerverkehr für die zahlreichen Arbeiter und Angestellten des Schlachthofes…




Ab 1986 fand man die 74 dann auch hochoffiziell auf den Netz- und Haltestellenplänen.




Wir wenden uns noch einmal dem imposanten Speicher zu, hier auf einer Postkarte kurz nach Fertigstellung.




Das heutige Hotel, diesmal gesehen in Richtung Marienbrücke. Der üppige Baumbestand macht Architekturfotografie im Sommer nicht unbedingt einfacher…




Annäherung an die Semperoper – von hinten. Man denke sich die Lichtsignalanlagen einfach hinfort…




Bernhard-von-Lindenau-Platz, Sächsischer Landtag. Errichtet wurde der in den Formen der neuen Sachlichkeit schon stark bauhaus-inspirierte Gebäudekomplex des Landesfinanzamtes und der Zollverwaltung von 1928 bis 1931. Vor dem Sächsischen Landtag beherbergte er die Bezirksleitung Dresden der SED.




Die 74 bog nun in die Straße „Am Zwingerteich“ ein, an deren Ende an der Ostra-Allee sich auch die gleichnamige Haltestelle befand. Leider ließen die Rohrleitungen Fotografien in der Straße nicht wirklich zu, so dass wir auf den Marstall verzichten müssen…




Stadtplanausschnitt von 1989. Der gesamte Linienverlauf der 74 ist zu sehen, kein Wunder bei der doch recht kurzen Linie.




Der Stadtrundfahrt-Bus preußischer Provinienz folgt den Spuren der alten 74 von 1986 und biegt nach links zum Zwingerteich ab.




Wir jedoch nicht, denn nun wird es touristisch. Das gleiche Vergnügen konnte die immer spärlicher werdende Kundschaft der 74 ab 1991 genießen, denn nun fuhr die Linie eine stark vergrößerte Schleife über den Theater- und Postplatz. Damit ergaben sich selbstredend erheblich verbesserte Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn. Allein der Niedergang der Linie war damit kaum noch aufzuhalten - der Fahrplan von 1991 zeigt sich schon ausgedünnt. Wenig später entfiel der Verkehr an Sonn- und Feiertagen, ab 1997 auch an Samstagen, die Taktzeiten wurden weiter gestreckt. Ein Jahr später wurde die 74 dann mit der über die Chemnitzer und Budapester Straße zum Postplatz verlängerten 82 vereinigt und verschwand aus den Netzplänen.




Immerhin gab es noch einmal neue Linienschilder, auch wenn der Betrieb mit den zugehörigen Ikarus 260 im Jahre 1992, Ausgabejahr des gezeigten Exemplars, bereits äußersten Seltenheitswert gehabt haben dürfte. Design-Anekdote am Rande: Das Schild verrät in keinster Weise, dass der gezeigte Ringverkehr nur in der aufgelisteten Reihenfolge der Haltestellen befahren wurde. Der Entfall der Richtungspfeile auf den Schildern mit Einführung des neuen Designs ab Ende der 1980er Jahre, normalerweise irrelevant, zeigt hier seine Schwachstelle – man vergleiche mit der eindeutigen Angabe auf dem Vorgängerschild!





Doch genug derartiger Betrachtungen und weiter auf den Spuren der Linie, die als nächstes den Theaterplatz erreichte. Zuvor noch dieser Blick auf den Erweiterungsbau des Sächsischen Landtags mit Neuer Terrasse.




Hier befand sich bis Ende der 1970er Jahre anstelle der Probebühne der Oper das Gebäude des ehemaligen Fernheizwerk (Lossow und Viehweger, 1899-1901). Der kunstvoll versteckte Schornstein wurde nach der 1928 erfolgten Stilllegung des Heizwerkes im Jahre 1935 niedergelegt, wurde er doch nicht zu unrecht als städtebauliches Ärgernis empfunden.




Keiner weiteren Erläuterung bedürfen hoffentlich die auftauchenden Baulichkeiten im Hintergrund.




Am Basteischlösschen bog die 74 auf den Theaterplatz ein…




…und steuerte an den schon damals hier gern parkenden Reisebussen am Italienischen Dörfchen vorbei schnurstracks auf die Katholische Hofkirche zu.




Die wegen der Brückenbauarbeiten zur Zeit brach liegende Haltestelle „Theaterplatz“ in Richtung Postplatz wurde auch von der 74 angedient.




Kontraste in der Sophienstraße. Hinter Taschenbergpalais und Stadtpavillon des Zwingers, gemeinhin bekannt unter dem Namen Glockenspielpavillon, erheben sich die baulichen Entgleisungen der 1990er und 2000er.




Wir bleiben linientreu an der Zwingerseite des Postplatzes. An den Hotelneubau war zu Zeiten der 74 noch nicht zu denken.




Die Andienung des Postplatzes erfolgte direkt vor dem Zwinger. Zumindest reduzierte sich der Fußmarsch zu den Straßenbahnen damit um gut zwei Drittel im Vergleich zum Vorzustand. Die Haltestelle ist noch heute für Umleitungen vorhanden.






Ich konnte der Verlockung nicht widerstehen. Klischeebild hin, Klischeebild her: ‘S is wie so ä bissl scheen…




Ich hätte auch noch eins…




Die Ostra-Allee strafen wir diesmal weitgehend mit Unachtsamkeit, schließlich war ich hier kürzlich erst auf den Spuren der Linie 2 unterwegs. Bei gepflegten dreißig Grad lechzt der Geist nach Abkühlung und bleibt am Zwingerteich hängen.






An jener Stelle befand sich von 1986 bis 1991 die Haltestelle „Am Zwingerteich“ der Linie 74, die auf den Schildern als Übergangspunkt zum Postplatz ausgewiesen war. Vom anschließenden Fußmarsch stand da allerdings nichts…




Die heutige Haltestelle gleichen Namens wurde erst 1994 für Straßenbahn und Bus neu eingeführt. Dann hielt auch die 74 wieder „Am Zwingerteich“, denn vorher fuhr sie nach der Verlängerung zum Postplatz hier durch.




Ostra-Allee, im Hintergrund am Noch-art’otel der Abzweig in die Maxstraße, den die Busse nahmen.




An der Kleinen Packhofstraße treffen wir wieder auf unseren SEV von 1979 bis 1986, der die ganze Runde erheblich abkürzte. und nach kurzem Schwenk auf die Allee in der am Endpunkt in der Maxstraße landete.




Dieser befand sich hier an der damaligen unbebauten Grünfläche und verfügte sogar über ein Betonwartehäuschen.

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Alt 24.07.18, 12:52   #41
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MIt dem Kraftomnibus ins Ostragehege (Teil III und Schluss)

An der Maxstraße bestand ab 1979 der offizielle Übergang zur nach Friedrichstadt eingekürzten Linie 10, ab 1983 zur Linie 15. Die Straßenbahnhalte „Maxstraße“ ist ebenfalls entschwunden, sie befand sich in beiden Richtungen vor dem Eckhaus.




Und das bekamen die umsteigenden Fahrgäste 1979 in der Straßenbahn zu sehen: Aus dem Drucksieb zum letzten „Schlachthof“-Schild der Linie 10 gebastelt war die Erstausgabe von Seitenschildern für die verkürzte Streckenführung zur Vorwerkstraße.





Aber zurück zum Bus. Retour zum Schlachthof ging es über die Weißeritzstraße an der Yenidze vorbei.



---

1998 schloss sich der Vorhang für unsere 74, jedoch noch längst nicht für den Busverkehr ins Ostra-Gehege. Die 82 übernahm, dabei entfiel die Schleifenfahrt, und die Busse fuhren nun in beiden Richtungen über die Ostra-Allee zum Postplatz. Später wurde die Streckenführung über den Bahnhof Mitte gelegt, und eine neue Haltestelle am Heinz-Steyer-Stadion kam hinzu. Diese existiert noch, aber ebenfalls als Phantomhalt der ominösen 99.




Ab Januar 2006 entfiel die Streckenführung über die Pieschener Allee. Die Eröffnung der neuen Eissporthalle warf ihre Schatten voraus, außerdem versprach man sich von der Verlegung in die Magdeburger Straße eine verbesserte Anbindung des Alberthafens, der eine eigene Haltestelle erhielt, die 2011 von der Straßenbahn übernommen wurde. Die Ballsporthalle an der Magdeburger Straße gab es aber damals natürlich noch nicht.




Die Haltestelle „Heinz-Steyer-Stadion“ wurde in der Magdeburger Straße neu eingerichtet. Bedient wurde sie zunächst von der 82, aber noch 2006 folgte der Endpunkttausch der Linien 82 und 75. Letztere übernahm nun für die letzten fünf Jahre den Omnibusverkehr ins Ostra-Gehege.




Linie 75, nördlicher Abschnitt, Betriebszustand 2009 zur Einführung des neuen Busnetzes.




Blick aus der Magdeburger Straße an der Ballsporthalle vorbei auf die Yenidze.




Mit der Zurücknahme des Omnibusverkehrs zugunsten der Straßenbahn entfiel auch die Direktanbindung der neuen Eissporthalle. Das alte Haltestellenschild dient nun dem „Ersatzverkehr“ (?) und verweist unmissverständlich auf den Fußmarsch in Richtung Friedrichstraße.




Überredet! Mit diesem Blick durch die Würfelei „Am Bramschkontor“ entlang zum Palais Marcolini in der Friedrichstraße beenden wir die Exkursion auf den Spuren des Busverkehrs im Großen Ostragehege.



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Und die 74? Die Liniennummer selbst verschwand 1998, aber nicht für lange. Bereits 2000 gab es eine neue Verbindung gleichen Namens, die als Wurmfortsatz der 83 vom Fetscherplatz nach Johannstadt verkehrte – und damit die gleichzeitig eingestellte Straßenbahnstrecke der 26 in die Johannstadt beerbte.

Diese 74 (3) war schon 2009 Geschichte, wurde aber umgehend abgelöst. Das neue Busnetz kannte, als Vorlaufbetrieb zur Waldschlößchenbrücke, eine von Johannstadt über die Zwinglistraße nach Reick verkehrende völlig neue Verbindung gleichen Namens, die 2013 nach Brückeneröffnung an die 64 überging.

Und auch das war es noch nicht, denn gleichzeitig mit der feindlichen Übernahme durch die 64 ging eine kleine, eher unfeine kurze Vorstadtverbindung von der Marienallee in den Jägerpark in Betrieb, die die Linienbezeichnung aus fünfter Hand umgehend erbte. Dabei ist es bislang geblieben…
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Alt 17.10.18, 18:07   #42
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Mit der 88 von Luga nach Dobritz (Teil I)

Heute begeben wir uns mal zur Abwechslung in den äußersten Südosten des Dresdner Stadtgebiets und folgen den Spuren der alten Linie 88 und damit auch einem Stückchen örtlicher Industriegeschichte.

In den 1960er Jahren hatten sich der Fahrzeugpark und der Personalbestand des Omnibussektors soweit konsolidiert, dass man abseits der Hauptstrecken auch über periphere Erschließungen nachdenken konnte, die oftmals zweckgebunden dem Arbeiterverkehr dienten. So auch in Niedersedlitz.


Ins Leben gerufen wurde die Linie X im Jahre 1964, um den Anwohnern von Luga und der Niedersedlitzer Kolonie ganz im Süden der bis 1950 selbstständigen Gemeinde einen direkten Weg zu den Arbeitsstätten im Niedersedlitzer Industriegebiet rund um den dortigen Bahnhof zu ermöglichen. Damit entfielen die aufwendigen Umwege über Lockwitz und der Umstieg in die damalige Lockwitztalbahn mittels der Linie D. Zunächst pendelte die „X“ nur zwischen NIedersedlitz, wo in einer Blockschleife von Bosewitzer, Werk- und Schweizstraße gewendet wurde, und Großluga, wo ein gemeinsamer Endpunkt mit der Linie D bestand. Die Einsatzzeiten waren auf die Schichtzeiten abgestimmt.



Fahrplan der Linie 88, ex X, von 1965. Man beachte die Sonntagsfahrten, die alsbald entfielen.


1967 wurde die 88 dann über die Edgar-André-Straße (heute wieder Bismarckstraße) über deren gesamte Länge bis Dobritz geführt, wodurch sich die Erschließung des Industriegebietes südlich der Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn deutlich verbesserte. Allerdings entfiel nunmehr der Sonntagsverkehr, auch die Taktzeiten im Berufsverkehr wurden auf eine halbe Stunde gestreckt, wohl um die Umläufe mit einem Bus bedienen zu können. Offenbar hatte man den ursprünglichen Bedarf doch höher eingeschätzt, als er sich schließlich darstellte. Später mit Wegfall der Samstagsarbeit wurde nur noch montags bis freitags im Berufsverkehr gefahren. In dieser Form bestand die 88 bis 1999, doch dazu später mehr…

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Wir beginnen die Begehung am südöstlichsten Endpunkt des Dresdner Stadtbusnetzes in Großluga. Heute enden hier die Luga-Fahrten der Linie 65, die Verbindung von und nach Prohlis wird seit 2009 nur noch durch die Pirna-Heidenauer Stadtbuslinie H/S sichergestellt.




Großluga, Lugaer Straße mit dem Busendpunkt, der ehedem den Linien 72 (bis 1965 D) und 88 (ehemals X) diente.




Schilderhistorie darf in einem echten Antonstädter-Beitrag natürlich nicht fehlen 😉 : Recht spartanisch gestaltete sich die Fensterbeschilderung unserer 88, die ab Mitte der 70er Jahre die üblichen großen Schilder erhielt. Ich darf mich glücklich schätzen, eines dieser sehr seltenen Exemplare in meiner Sammlung zu wissen: Im eigentlichen Betrieb wurde nämlich nie mehr als ein Exemplar benötigt, denn es gab früh und am Nachmittag jeweils nur einen Kurs, auf dem übrigens sehr häufig auch gerade nicht benötigte Reisebusse des Sonderverkehrs zum Einsatz kamen. Dann wurde das eigentliche Seitenschild einfach hinter die Frontscheibe geklemmt…




In Luga bestand wie erwähnt Anschluss aus und Richtung Innenstadt an die wesentlich ältere Linie D, ab 1965 als 72 bezeichnet. In der Praxis war dieser jedoch wohl von wenig Relevanz, denn die 88 nutzten wie beschrieben vor allem Werktätige als Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu ihren Arbeitsstellen in Niedersedlitz und später auch Dobritz. Das mag entschuldigen, dass man den 88er-Anschluss in Luga auf dem folgenden 72er-Linienschild schlicht vergessen hat. Dieses stammt vom Ende der 1970er Jahre – viele Busfahrer schmückten nicht nur ihre Stammfahrzeuge mit allerlei Wimpeln und anderem Klimbim, sondern bisweilen auch die zugehörige Beschilderung, die in der Regel auf den Fahrzeugen verblieb. Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten…





Überblick über die Situation des Nahverkehrs in Luga, Stadtplan von 1977. An der Konstellation änderte sich bis 1999 nichts Wesentliches, und auch heute noch erfolgt die Wendefahrt der 65 in fast identischer Weise.




Nach wenigen Metern auf der Kleinlugaer Straße erreichen wir im Zuge der Wendefahrt die Dohnaer Straße, wo der frisch als Wohnstatt sanierte ehemalige Gasthof Großluga die Szenerie bestimmt. Klein- und Großluga wurden 1922 nach Niedersedlitz eingemeindet und gelangten mit diesem erst 1950 in die Fänge der Großstadt.




Luga liegt trotz jahrzehntelanger Zugehörigkeit zu Dresden immer noch isoliert an der Heidenauer Stadtgrenze, und noch immer schweift der Blick in Richtung Lockwitz und Prohlis über freies Feld.




Haltestelle „Krebser Straße“ auf der Dohnaer. Die Haltestelle der H/S und früher der 72 in Gegenrichtung befindet sich ums Eck auf der Peter-Vischer-Straße, die 65, die bis Niedersedlitz der ehemaligen 88 folgt, bedient heute beide.




Peter-Vischer-Straße. Das Ortsbild von Großluga wird dominiert von Ein- und kleinen Mehrfamilienhäusern aus den 1930er Jahren.






Peter-Vischer-Straße, Blick zurück zur Haltestelle „Krebser Straße“, die in Richtung Luga von der H/S angedient wird.




Blick zurück in die Lugaer Straße zum Endpunkt. Mittlerweile hat sich hier eine 65 eingefunden. Die rundgelutschten Solaris-Busse der ersten Generation nennt man in Fachkreisen auch gern „Toaster“, erinnert die Gestaltung doch an Brotröstmaschinen im Retro-Design…




Typische Bebauung der dreißiger Jahre an der Einmündung der Peter-Vischer-Straße in die Lugaer Straße.




Blick hinüber über das Feld zur ehemaligen Lugaer Schule an der Kleinlugaer Straße, heute 90. Grundschule.




Haltestelle „Krebser Straße Nord“ an der Einmündung der gleichnamigen Straße. Der Zusatz „Nord“ stammt vom Beginn der 1990er, um Konfusionen mit der eigentlichen „Krebser Straße“ weiter südlich zu vermeiden.






Lugaer Straße, Blick über das Feld nach Niedersedlitz. Die bis 1922 bestehende Ortsgrenze von Großluga und Niedersedlitz ist auch fast einhundert Jahre später anhand der fehlenden Bebauung zwischen den Ortschaften noch immer unverkennbar.




Villenkolonie am Niedersedlitzer Ortseingang, vor dem Ersten Weltkrieg errichtet.




Haltestelle „Veilchenstraße“ mit der Kolonie Niedersedlitz im Hintergrund. Kaum vorstellbar, aber erst seit 1999 besteht hier ein regelmäßiges Nahverkehrsangebot im 20- oder 30-Minuten-Takt! In jenem Jahr erhielt die bis dato noch als eigentlich eher unnütz gewordenes DDR-Relikt vor sich hin dümpelnde Berufsverkehrs-88 ab Niedersedlitz eine neue Führung nach Prohlis und Nickern und wurde zu einer echten Stadtbuslinie aufgewertet. 2003 gab sie ihren historischen Lugaer Ast an die 73 ab, die wiederum 2009 in der neuen 65 aufging.




Eine solche strebt hier unweit der Haltestelle „Veilchenstraße“ dem Ziel in Luga entgegen. Im HIntergrund Wohnblöcke aus den 1990er Jahren, die die Jahrzehnte vorher errichteten Bauten der Niedersedlitzer Kolonie ergänzen. Bis 1999 musste man außerhalb der Verkehrszeiten der 88 (also fast immer) gut zu Fuß sein, um nach einem beträchtlichen Fußmarsch den Nahverkehr am Bahnhof Niedersedlitz zu erreichen.




Damals entstand auch der Niedersedlitzer Platz, der seitdem auch über eine eigene Haltestelle verfügt.




Blick in die Professor-Billroth-Straße, die von Wohnblöcken aus den 1950ern dominiert wird. Unverkennbar ist die Anlehnung an die „Nationale Aufbautradition“ mit Dresdner Barockelementen – und dies weitab vom Stadtzentrum!







Bald kreuzen wir die Heidenauer Straße. In Bahnhofsnähe dominiert gründerzeitliche Vorstadtbebauung das ehemalige Industriedorf Niedersedlitz.




Durch die heute der Professor-Billroth-Straße zugeschlagene ehemalige Straße „Am Güterbahnhof“ strebte die 88 dem ehemaligen Endpunkt der Linie 31, der berühmten meterspurigen Lockwitztalbahn, südlich des Bahnhofes Niedersedlitz entgegen. Dieser habe ich ja letzten Sommer schon eine ausführliche Beitragsserie gewidmet.




Hier trifft die heutige auf die Route der alten 88 und folgt dieser für einige hundert Meter entlang der Bismarckstraße.




Dieser folgen wir ebenfalls. Bis 1967 bog die 88 unter die Eisenbahnbrücken ab und endete in der anfangs beschriebenen Blockumfahrung jenseits der Bahnanlagen.




Stadtplanausschnitt von 1988. Die 31 ist seit Ende 1977 durch die 96 ersetzt. Die 88 besteht jedoch seit 1967 in unveränderter Form und hält am Bahnhof Niedersedlitz in der Bismarckstraße, damals noch Edgar-André-Straße, kurz nach dem im Bild sichtbaren Bahngebäude.




Zum Abschluss des ersten Teils noch einmal etwas Schilderhistorie: Auf dem Exemplar der Linie 31 von 1969 fand auch die 88 Erwähnung.


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Cependant, qui sait? La terre a des limites, mais la bêtise humaine est infinie! (Gustave Flaubert)
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Alt 17.10.18, 18:11   #43
antonstädter
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Mit der 88 von Luga nach Dobritz (Teil II)

Den zweiten Teil beginnen wir mit dem Linienschild der 88 von 1992. Dieses weist sogar eine Haltestellenliste auf und weicht gestalterisch vom damaligen Standard ab.





Miet- und echte Villen in der Bismarckstraße. Niedersedlitz war durch die zahlreich vorhandene Industrie zur Jahrhundertwende ein sehr wohlhabender Flecken geworden.






Pfaffendorfer Straße, Blick zur Bismarckstraße.




Bismarckstraße, Einmündung „An der Post“. Die hiesige gleichnamige Haltestelle gibt es erst seit 1999. Bis dahin hielt die 88 entlang der langen Bismarckstraße nur einmal, nämlich an der Saydaer Straße mitten im Industriegebiet.




Fernblick auf die markanten Schornsteine des Malzwerkes an der Straße des 17. Juni.




An der Kreuzung Reisstraße/Bismarckstraße verlässt die „neue“ 88 seit 1999 ihre angestammte Route. Sie erschließt seitdem den Dorfkern von Niedersedlitz und bietet eine sehr praktische Direktverbindung nach Prohlis. Seitdem gibt es auch die Haltestelle „Reisstraße“.






Wir folgen aber weiter der Bismarckstraße, seit fast zwanzig Jahren nahverkehrliche Diaspora. Aufgrund der weggebrochenen Industrieproduktion war eine weitere Erschließung schlicht unnötig geworden. Im Hintergrund der mächtige Gebäudekomplex der Kamerawerke, in denen dereinst auch die berühmte „Praktica“ montiert wurde.




Vor den Kamerawerken, zuletzt Teil des Kombinats Pentacon, befand sich die Haltestelle Saydaer Straße. Hier herrschte zu Schichtwechsel Hochbetrieb.






Gegenüber im Gebäudekomplex der Kunstdruck AG, zuletzt Teil des VEB Polypack und nach der Wende wie nahezu alle benachbarten Betriebe unter dubiosen Bedingungen abgewickelt, fand unsere 88 ebenfalls eine gewisse Nutzerklientel.




Bei der Nummer 57 handelt es sich um die Gebäude der Schulbankfabrik Lickroth & Cie.




Fassade der Schokoladenfabrik Emerka, Bismarckstraße 66.




Industriedenkmal am Eingang der Kleinen Straße: Kugeldrehkocher aus der ehemaligen Firma Otto Kauffmann in der Niedersedlitzer Bahnhofstraße.




Ehemaliges Gaswerk Niedersedlitz. Bis nach Dobritz zur nächsten Haltestelle an der Mügelner Straße wurde die Bismarckstraße von der 88 ohne Halt durchfahren.




Blicke über die Bahnanlagen zur Gardinenfabrik an der Breitscheidstraße. Hier werden auch Szenen für den Dresdner „Tatort“ gedreht: Das Gebäude fungiert als Polizeipräsidium.







Vorbei an der Brache der nach der Wende abgewickelten Milchwerke erreichen wir den Langen Weg und damit die Flurgrenze zu Dobritz, 1921 bis 1950 gleichbedeutend mit der Dresdner Stadtgrenze.






Mügelner Straße, Bildungszentrum der IHK Dresden in den Gebäuden der ICA AG, vordem Camerafabrik Emil Wünsche und später Teil der vereingten Dresdner Kameraindustrie. Zuletzt beherbergte die Mügelner Straße 40 die Betriebsberufsschule des VEB Pentacon. Davor befand sich bis zur Aufhebung 2003 die Haltestelle „Mügelner Straße“.




Diese bot einen Übergang von der 88 zur Hauptlinie 85, aus der 2009 die 65 hervorging. Mal wieder etwas Schilderkunde mit einem 85er-Exemplar von etwa 1981 (aufgrund der Anschlüsse) – die ursprüngliche Siebvorlage dürfte aber auf 1975 zurückzudatieren sein.





Vor sich hin verfällt das ehemalige Konstruktionsgebäude des VEB Mikromat, ein herausragender Vertreter der Industriearchitektur in der DDR, errichtet von 1970 bis 1973.




Den neuen Haltepunkt Dobritz verfehlte die 1999 eingestampfte „alte“ 88 um gerade einmal vier Jahre. An den heutigen Knotenpunkt war damals noch nicht zu denken: Der Haltepunkt befand sich östlich der Straße (linkerhand des Bildmotivs), die Straßenbahn hielt erst an der Breitscheidstraße, und einzige Buslinie war unsere 88, denn die 85 fuhr am Haltepunkt vorbei.




Ein weiteres unbedingt erwähnenswertes Objekt folgt an der Breitscheidstraße/ Ecke Moränenende (bis 1993 Ernst-Schneller-Straße): Das gerade in abschließender Sanierung befindliche Schokopack-Hochhaus, errichtet bereits 1957 bis 1963 als einer der frühesten Vertreter der internationalen Moderne in Dresden, kann mit Fug und Recht als ein herausragendes Industrie- und Architekturdenkmal gelten.






Auf dem letzten Stück Wegs zum Endpunkt passierte die 88 noch das „Tröbbl“ und bog in die Breitscheidstraße ein. Die Verlängerung des Moränenendes erfolgte erst in den 2000ern, zuvor führte die Straßenbahntrasse eingleisig durch eine Gartenanlange zum Abzweig nach Reick.


Lage des ehemaligen Endpunkts „Dobritz“ in der Breitscheidstraße. Hier bestand Übergang zur Straßenbahnlinie 9.




Stadtplanausschnitt von 1969. An die Prohliser Strecke und die war damals noch nicht zu denken, ebenso fehlt noch der 1971 eröffnete Haltepunkt Dobritz, damals westlich der Ernst-Schneller-Straße (Moränenende) gelegen.




Zur „9“ gesellte sich ab 1981 noch die 17, eingeführt mit der Eröffnung der Straßenbahnstrecke nach Prohlis.





Zurück ging es in einer Wendefahrt über die Wilhelm-Liebknecht-Straße. Dabei umkurvte die 88 die Wohnblöcke vom Ende der zwanziger Jahre.






Gesamtsituation des ehemaligen Endpunktbereichs, aufgenommen vom Haltepunkt Dobritz: Links Schokopack, rechts der Wohnblock am Moränenende, vor dem sich einst die Straßenbahnhaltestelle „Breitscheidstraße“ befand, davor die Wilhelm-Liebknecht-Straße einmündend, im Hintergrund neben der Straßenbahn das „Tröbbl“ und die Breitscheidstraße.




Zum Abschluss zwei weitere Fahrpläne: Zunächst der aus der „Wendezeit“ von 1989/90, anschließend der letzte Plan der „alten“ 88 von 1998. Es bleibt bemerkenswert, dass die eigentlich ausschließlich auf den Berufsverkehr ausgerichtete Linie ohne größere Umwälzungen die DDR um fast zehn Jahre überlebte, und das, obwohl seit spätestens 1992/93 mit der Abwicklung sämtlicher (!) Betriebe entlang ihrer Route eigentlich keine Notwendigkeit für die Fortführung bestand. Seit 1999 können die Lugaer und Niedersedlitzer dafür aber auf einen zuverlässigen und regelmäßigen Busverkehr zurückgreifen, und das sogar mittlerweile bis tief in die Nacht …



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Alt Gestern, 17:43   #44
Tommasch
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Tommasch hat die ersten Äste schon erklommen...
Hier mal ein interessanter Artikel aus der Sächsischen, demnach ab Dezember 1938
ein Prototyp eines Doppelstockbusses in Dresden unterwegs war:
saechsische.de/als-doppelstock-busse-durch-dresden-fuhren
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