Gasthof und Mühle bleiben erhalten
Wie ich von einem Kollegen erfuhr, der eine Antwort vom Denkmalamt erhielt, weiß ich, dass gestern ein Bauantrag zum "Gasthof Zum Reiter" mit Integration der historischen Fassade vorliegt. Und die Dölitzer Wassermühle erhält nur Anpassungen der Radtechnik an den evtl. veränderten Wasserstand der Mühlpleiße, sollte die Markkleeberger Wasserschlange mal gebaut werden.
Damit sind nicht nur keine der angegebenen Gebäude vom Abriss bedroht, sondern erhalten auch allesamt eine Wiederbelebung bzw. teilweise Erneuerung. Da hat sich der Artikel ja richtig gelohnt 
Mit dem folgenden offiziellen Dokument (datiert 22. Juli 2016) liegen aktuelle Angaben zum Thema *Abriss von Kulturdenkmalen in der Stadt Leipzig* vor. Das Objekt *Oststraße 24/26 ist tatsächlich in der Abrissliste enthalten, aber die Einordnungskategorie lautet: "Abriss oder Teilabriss genehmigt".
https://s3.kleine-anfragen.de/ka-prod/sn/6/5578.pdf
Auf den Bild-Artikel kam der MDR auf mich zu und lieferte auch gleich einen Artikel: http://www.mdr.de/nachrichten/…nkmaeler-sachsen-100.html
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G.-Schumann-Str. 84 und 119
.. ich musste heute leider die traurige Gewissheit bemerken, dass sowohl die Schumann 119 als auch "Zum fröhlichen Zecher" Nr. 84 wohl abgerissen werden.
Die 84 ist ebenfalls schon um ca. 1 1/2 Etagen kürzer und es scheint, als wird dort ebenfalls komplett abgerissen - die Fassade sichern war bekanntlich wenig sinnvoll, da dort keinerlei Stuck o.ä. mehr vorhanden war.
Somit relativ unbemerkt von der Öffentlichkeit (LVZ!?) gleich zwei Abrisse auf kurzer Entfernung.
Du hast leider Recht: die GSS 84 ist nunmehr Geschichte 
Die Quelle für die von der Bild vermeldeten angeblich abzureißenden Denkmäler ist übrigens die Antwort auf eine Kleine Anfrage des grünen Landtagsabgeordneten Wolfram Günther (Link). Dort wird aber auch nicht detailliert zwischen Abriss und Teilabriss unterschieden, worüber die Bild wohl gestolpert ist. Zudem ist selbst bei vorliegender Abrissgenehmigung längst nicht sicher, dass der Eigentümer diesen auch wirklich noch durchführen will. Übrigens enthält die Antwort auch eine Liste mit allen in Leipzig zwischen 2011 und 2016 abgerissenen Denkmälern (vor allem die DB AG hat hier gewütet) und zeigt die beachtliche Zahl von Neuerfassungen und Streichungen aus der Denkmalliste.
Eine zweite, ähnliche Anfrage drehte sich um Denkmäler im Eigentum des Freistaates Sachsen (Link). Hier werden aber weder bei den abgerissenen Denmälern noch bei denen mit Abrissgenehmigung Leipziger Objekte erwähnt.
sehr richtig.
ich bin ebenfalls der auffassung, dass eine liste, welche nicht zwischen totalabriss und teilabriss unterscheidet, eine bestenfalls irreführende aussagekraft besitzt.
es macht doch einen fundamentalen unterschied, ob ein bauwerk verschwindet oder nach teilabriss (z.b. von aufstockungen, vereinfachten dachlandschaften, maroden balkonanlagen, etc.) und anschliessendem neuaufbau näher am originalerscheinungsbild ist, als zuvor.
die sanierte innenstadt mit speck`s hof, karstadt, barthel`s hof, hauptbahnhof, demnächst mit kosmos-haus und der hauptpost ist heute eine ansammlung solcher "teilabrisse" - zum glück.
wie irreleitend es darüber hinaus ist, von der burg bis zur bahnsteigkante alles in einen topf zu werfen, zeigt auch die bemerkung von lguenth1: "vor allem die db ag hat hier gewütet".
hat sie mitnichten.
vielmehr wurden brücken, bahnsteige und bahnhöfe den heutigen anforderungen bezüglich traglast, sicherheit und barrierefreiheit angepasst. was wäre denn die alternative gewesen?
alles in allem: um auch künftig ernst genommen werden zu können, wäre es fatal, denkmalschutz einfach mit dem erhalt des status quo gleichzusetzen. jedes baudenkmal und jede veränderung an ihm verdient eine individuelle abwägung. mit einer schludrig zusammengewürfelten liste wird man diesem thema nicht gerecht.
Zu meiner Aussage mit der DB stehe ich, auch ohne die betroffenen Leipziger Denkmäler im Detail zu kennen. Es handelt sich jeweils um einen Totalabriss und Ersatzneubau, wie man der Liste entnehmen kann - von Anpassung kann also keine Rede sein. Natürlich mag das gelegentlich unvermeidlich sein, aber die DB zeigt auch in Chemnitz oder im Pegnitztal, dass sie gar nicht erst prüft, ob eventuell auch eine Sanierung eines Denkmals den Anschluss an den heutigen Stand der Technik herstellen könnte. Leider wird das auch dadurch befördert, dass nur Neubauten förderfähig sind, nicht aber Sanierungen.
Dass die Bahn in Leipzig und ganz Sachsen wütet (der Begriff trifft es genau), kann doch niemand ernsthaft bestreiten. Gerade was Brücken angeht, ist die Bilanz katastrophal.
^Ohja, wie recht du hast.
@dunkel ich:
danke für den link.
wenn du den artikel noch mal liest, wirst du deine meinung hoffentlich ändern. oder hältst du dich für kompetenter als der referent für technische denkmale beim landesamt für denkmalschutz, welches dem abriss zugestimmt hat?
und auch generell sollte man sich bei brückenabrissen die frage stellen, warum dies geschieht. weil irgendjemand "wüten" will? das ist doch absurd.
vor solchen projekten wird im vorfeld von verschiedenen instanzen jahrelang geplant und berechnet, geprüft und gerechnet um die optimale variante zu finden.
(@ lguenth1: beim abriss der eisenbahnbrücken über die berliner strasse spielte neben ihrem verschleiss und dem umstand, dass mehr als die hälfte der gleise nicht mehr benötigt wird, auch eine rolle, dass die neue brücke ohne unfallträchtige zwischenpfeiler in der strassenmitte auskommt.)
man kann doch nicht einfach vernunft durch traditionsbewusstsein ersetzen.
in diesem zusammenhang finde ich es übrigens interessant, dass bei vergleichbaren projekten auf und über bundesautobahnen die toleranzschwelle offenbar höher liegt.
das mag zum einen am image der deutschen bahn liegen (für die wut auf staus auf der autobahn gibt es keinen adressaten).
aber vor allem daran, dass ersatzneubauten der deutschen bahn oft nicht an die ästhetische qualität der vorgängerbauwerke heranreichen.
diesen kritikpunkt halte ich in vielen fällen für berechtigt.
aber auch nicht in allen. so könnte ich nicht nachvollziehen, dass die db ag beim abriss des untergrundmessehauses unterm markt "gewütet" haben soll, weil statt dessen die neue, in allen belangen bessere unterirdische s-bahn-station entstand.
oder hältst du dich für kompetenter als der referent für technische denkmale beim landesamt für denkmalschutz, welches dem abriss zugestimmt hat?
Also ich ja. Zum einen, weil ich hier keine rein fachliche Entscheidung vermute. Die Brücke stand unter Schutz, wie es sich für ein derart altes Bauwerk des Eisenbahnzeitalters schlichtweg gehört. Er wurde auf Drängen der Bahn aufgehoben. Nun will man öffentlich nicht als zahnloser Tiger dastehen und gibt fachliche Gründe für die politische Niederlage an. Die Erklärung zu den angeblich irreparablen Schäden ist kleinlaut und inhaltlich unkonkret. Immerhin hat die in größter Not wiederaufgebaute Brücke fast 70 Jahre gehalten. Da sollte das unter vertretbaren Kosten heute nicht möglich sein? Was ist "Materialermüdung" bei einer Steinbrücke? Ein Witz.
Das Argument der durch den Wiederaufbau beeinträchtigten Originalsubstanz kann man auch nur für einen verspäteten Aprilscherz halten. Andererseits würde ich mir ernsthafte Sorgen um Augustus-, Albert- und Marienbrücke aber auch um die Pirnaische Stadtbrücke oder die vogtländische Elstertalbrücke machen. Immerhin hat die Empörung nun sogar die BILD erreicht. Natürlich wie immer dann, wenns zu spät ist.
http://www.bild.de/regional/dr…ukt-ab-47038542.bild.html
und auch generell sollte man sich bei brückenabrissen die frage stellen, warum dies geschieht. weil irgendjemand "wüten" will? das ist doch absurd.
vor solchen projekten wird im vorfeld von verschiedenen instanzen jahrelang geplant und berechnet, geprüft und gerechnet um die optimale variante zu finden.
Natürlich, knallharte Kosten-Nutzen-Abwägungen liegen den Entscheidungen zu Grunde. Bestreitet glaube ich niemand. Aber vor der Frage stehen auch andere Eigentümer von Denkmalen, nicht nur die Bahn. Und selbstverständlich versteht die Bahn ihr Wirken nicht als Wüten, das ist es aber, wenn man sich die Aktionen der letzten Jahre anschaut. Nahezu alle innerstädtischen gusseinernen Überführungen in Dresden, Leipzig und Chemnitz sind abgerissen oder stehen auf der Abrissliste, Denkmalschutz hin oder her. In Chemnitz will man den Chemnitztalviadukt abreißen. 2015 wurde das Ottendorfer Viadukt abgerissen, Baujahr 1852. Die für den Bahnverkehr offensichtlich nicht mehr benötigten Bahnhöfe (also ein Großteil aller Bahnhöfe) hat man schon vor Jahren verschebelt und damit überwiegend dem Verfall Preis gegeben.
in diesem zusammenhang finde ich es übrigens interessant, dass bei vergleichbaren projekten auf und über bundesautobahnen die toleranzschwelle offenbar höher liegt.
das mag zum einen am image der deutschen bahn liegen (für die wut auf staus auf der autobahn gibt es keinen adressaten).
aber vor allem daran, dass ersatzneubauten der deutschen bahn oft nicht an die ästhetische qualität der vorgängerbauwerke heranreichen.
Erstens gibt es deutlich weniger historische Autobahn als Bahnbrücken und die, die es gibt, wurden und werden meist vorbildlich erhalten oder in ähnlichem Stil häufig unter Verwendung der alten Pfeiler wiedererrichtet. (Saalebrücke, Elstertralbrücke Pirk, Wilkau-Haßlau, Siebenlehn). Das ist um so beachtlicher, denn häufig müssen die Brücken dabei auf die heute erforderlichen Breiten des Überbaus angepasst werden.
aber auch nicht in allen. so könnte ich nicht nachvollziehen, dass die db ag beim abriss des untergrundmessehauses unterm markt "gewütet" haben soll, weil statt dessen die neue, in allen belangen bessere unterirdische s-bahn-station entstand.
Das hat ja auch jar nischt miteinander zu tun. Da ist eine eindeutig nicht kompatible, eher schmucklose Messehalle einer U-Bahnstation gewichen und kein Ersatzneubau erfolgt.
deine bemerkung über die weltweit erste untergrundmesshalle ist aber für einen, der sich kompetenter als das landesamt für denkmalschutz hält, schon arg bedenklich...
...andererseits lässt sie erahnen, worum es dir bei der bewertung eines bauwerks wohl hauptsächlich geht: um dessen ästhetik. als privatmeinung ist das völlig okay. aber gerade bei technischen denkmalen - wie brücken - gilt es noch andere faktoren zu beachten:
so konnte das ottendorfer viadukt von 1852 nicht den anforderungen an druck- und lastenverteilung des heutigen verkehrs angepasst werden. statt mit 70 km/h werden die züge über die neue brücke mit 120 km/h rollen können.
und bei innerstädtischen gusseisernen überführungen wie der berliner brücke in leipzig kommt zu oben genannten problemen noch folgendes hinzu: rast ein twingo gegen einen der brückenpfeiler in der strassenmitte, ist er tot. knallt ein 40-tonner dagegen, ist die brücke hin.
völlig zurecht will kein planer und kein bauherr für so etwas verantwortung tragen. und darum werden solche konstruktionen durch brücken mit grösserer spannweite ersetzt.
(ich hoffe, du fühlst dich nicht auch noch kompetenter als statiker oder verkehrssicherheitsexperten.)
bleiben also noch zwei kritikpunkte.
zum einen die ästhetische wirkung neuer brücken. hierbei sind wir uns wohl einig, dass diese die ausstrahlung der alten brücken oft nicht adäquat ersetzen.
und zum anderen, dass alte brückenbauwerke unwiederbringlich verschwinden. bei genutzten trassen trifft dies zu. auf stillgelegten strecken kann derartigen bauwerke jedoch ein ein zweites, mehr als würdiges leben beschieden sein, wie beispielhaft dieses projekt zeigen soll:
http://www.leipzig.de/bauen-un…gsprojekte/parkbogen-ost/
das wird für den leipziger osten eines der besten stadtentwicklungsprojekte überhaupt.
die (auch durch den bau des citytunnels nicht mehr benötigten) bahnschneissen und -brücken werden zu jogging- und radwegen umfunktioniert.
so sieht für mich die perfekte verbindung von stadtentwicklung und denkmalschutz aus.
Ich kann es nicht mehr hören, wenn die von der DB immer angeführte mangelnde Anpassungsfähigkeit an die heutigen Anforderungen kritiklos übernommen wird. Was sollen Sie denn sonst sagen, wenn Sie ein Denkmal abreißen lassen wollen und für eine Sanierung keine Fördermittel bekommen? Zum Glück wurde das bei dem geplanten Abriss des Chemnitzer Viadukts von einem Sachverständigen so konsequent hinterfragt, dass die DB immer mehr ins Schwimmen gekommen ist und einräumen musste, dass eine Sanierung natürlich möglich wäre. Man hat sich dann mit dem Kostenargument beholfen (und dabei nach Meinung des selben Sachverständigen die Kosten für den Neubau nach unten und die für die Sanierung nach oben gerechnet). Selbst wenn: Denkmalschutz ist es wert, auch mal ein paar Euro mehr ausgeben zu müssen. Allerdings sehe ich dabei auch Versäumnisse des Gesetzgebers, der vor allem bei der Fördermittellandschaft, aber eventuell auch als Eigentümer und Geldgeber der DB seinen Beitrag leisten müsste. Was alles geht, wenn die DB glücklicherweise nicht der Bauträger ist, zeigt die Untertunnelung des Bahrebachviadukts im Zuge des A4-Ausbaus:
Quelle: Wikipedia, Kolossos
Und Dein anderes entscheidendes Argument für den Totalabriss der technischen Denkmale der Eisenbahngeschichte ist die Möglichkeit von Kollisionen mit Twingos und LKW? Bei Brücken, die teilweise 150 Jahre überstanden haben? Zumindest macht es Hoffnung, dass weitere Streckenstillegungen als skizzierte einzige Erhaltungsmöglichkeit seitens der sächsischen Politik durchaus immer eine Option sind.
Abrisse in Leipzig
Die LVZ korrigiert heute einige Meldungen um Abrisse.
http://www.lvz.de/Leipzig/Loka…Denkmalabrisse-in-Leipzig
So wird die Wassermühle in Dölitz saniert, bekannt: Oststr. 24 saniert GRK, Alb.-Schweitzer bald Stadtbau und "Auch der frühere Gasthof „Zum Reiter“ in der Bornaischen Straße 170/172 verschwindet nicht. Für ihn wurde gerade ein Bauantrag zur Sanierung bei der Stadt Leipzig eingereicht."
Die Auskunft aus dem Ministerium kann man also getrost vergessen. Vollkommen verwirrend, dass dort solche Auskünfte erteilt werden, die entweder alt oder unvollständig sind oder nur Teile eines Objektes betreffen, die den Charakter nicht komplet verändern und v.a. kein Abriss von Fassaden erfolgt.
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Aber auf der Georg-Schumann-Straße sind wirklich zwei Häuser abgerissen, warum berichtet darüber kein Wolfram Günther, keine LVZ? Mitten aus Blockrandstrukturen sind die Gebäude ungeachtet der Öffentlichkeit verschwunden ...
du antwortetest:
"Ich kann es nicht mehr hören, wenn die von der DB immer angeführte mangelnde Anpassungsfähigkeit an die heutigen Anforderungen kritiklos übernommen wird."
"Und Dein anderes entscheidendes Argument für den Totalabriss der technischen Denkmale der Eisenbahngeschichte ist die Möglichkeit von Kollisionen mit Twingos und LKW? Bei Brücken, die teilweise 150 Jahre überstanden haben?"
auf diesem niveau macht eine diskussion keinen sinn.
andere meinungen finde ich belebend, jedoch nicht das ignorieren von physikalischen gesetzen und sicherheitsrisiken. wenn darauf deine verschwörungstheorie von einer angeblich abrisswütigen deutschen bahn ag beruht, kann ich nur noch mit einem augenzwinkern sagen:
sei froh, dass du recht hast - aber die fachleute recht bekommen.
^ Nun ja, in der Hinsicht wäre eine statistische Auswertung, wieviele schwere Unfälle es dem Sicherheitsrisiko Stahlsäule in Straßenmitte unter der Berliner Brücke gegeben hat, doch sehr interessant. Mir ist kein Einziger bekannt und eine Recherche im Netz brachte auch keine Ergebnisse hervor - zumal mir auch keine prä-bauliche Diskussion über die Berliner Brücke als Sicherheitsrisiko in Erinnerung ist. Vor diesem Hintergrund wirkt eine solche Einstufung als Naturgesetz doch arg technokratisch.
Das Argument ist schon deshalb hinfällig, weil mit der selben Begründung auch alle Straßenbäume abgeholzt werden könnten. Auf Landstraßen geschieht das leider auch schon in nicht geringem Maße, aber den Aufschrei der Stadtgesellschaft möcht ich hören, wenn in den Straßen die Kettensäge kreist. Und warum reißen wir nicht endlich diese ganzen Fachwerkhütten im Land ab und ersetzen sie durch feuerfeste Stahlbetongebäude? Das Brandrisiko kann doch niemand verantworten!
Ich will mich hier gar nicht groß in die Diskussion einmischen. Aber es ist schon ein Unterschied ob sich Nutzungsbedingungen so ändern, dass vor allem Verkehrsinfrastruktur angepasst werden muss, welche auch nur für die eine besondere Nutzung gebaut wurde. Eine Brücke für den Schienenverkehr muss für diesen einen Zweck Tüchtigkeit aufweisen. Wenn diese, wie im Fall von 'High Line' in New York, eine Nutzungsänderung erfahren sind die Bedingungen andere. Alte Brücken aus den Glanzzeiten des mit Dampf betriebenen Schienenverkehrs sind ja nett anzuschauen, aber sicher für den heutigen Schienenverkehr mit bis zu 300 Km/h ungeeignet.
genau so ist es.
gut gemacht, wird sich auch der der alte bahnviadukt im parkbogen ost zu einem stadtteilprägenden anziehungspunkt entwickeln.
Saxonia:
knattert ein laster gegen einen straßenbaum, wird der baum demoliert, nicht aber der himmel darüber. kracht ein brummi gegen einen brückenpfeiler, kann die statische sicherheit der gesamtem darüberliegenden brücke beschädigt werden.
ich hoffe, du hast den unterschied jetzt verstanden.
DaseBLN:
bei planung und genehmigung eines projekts wie der eisenbahnüberführung berliner strasse geht es nicht darum, wie oft es dort in der vergangenheit zu schweren kollisionen gekommen ist. (vermutlich nie, sonst wäre längst zuvor gehandelt worden.)
sondern darum, wie das risiko einer kollision - und dessen auswirkung auf das gesamtbauwerk - für die zukunft minimiert werden kann.
sie dir die genieteten pfeiler der alten brücke an:
http://www.stadtbild-leipzig.d…linerStrasse_210812_5.jpg
beachte dabei besonders die verjüngungen am fuss der pfeiler. im unteren bilddrittel sind stümpfe zu sehen, die deutlich erkennen lassen, dass es sich bei diesen pfeilern um kaum mehr als bessere strassenlaternen gehalten hat.
und nun vergleiche dies mit den säulen der neuen brücke:
http://mw2.google.com/mw-panor…otos/medium/119728796.jpg
du erkennst sicher sofort:
- anderes material
- andere form
- andere dimensionierung
- andere gründung
- andere lager
all diese entscheidungen wurden nicht an drei wochenenden und nicht aus abrisswut oder kostengründen getroffen.
da sind ingenieure am werk, die ihr metier beherrschen. deren arbeit sollte man respektieren. man mag ihre lösungen "technokratisch" nennen - aber sie führen dazu, dass wir auf unseren strassen und schienen sicher und schnell unterwegs sein können.
