Leipzig: Verkehrsprojekte

@Dr. Zott

das alles gehört ein Stück weit ins Märchenreich!

Nicht vergessen werden darf, dass
- die 120km bis Erfurt Bündelungstrasse Ost West sind (Dresden - Frankfurt)
- in jedem Fall eine Gebirgsquerung ansteht
- die Durch!Querung Leipzigs völlig ungeklärt wäre
- umgekehrt Halle komplett abgehangen wäre, jetzt sind beide Großstädte mit ihren jeweiligen Zulaufstrecken angebunden
- die Planungen südlich der Mittelgebirge auch eine Neubaustrecke bis Nürnberg vorsahen, nicht weniger aufwändig, nur gern verschwiegen
- der Zeitvorteil via Halle für ein absolut ungleich größeres Quell/Zielverhältnis wichtiger ist ( B + M = 6 Mio Einwohner)

- das Argument der Luftlinienabweichung ist Quark, es sind nur 70km im lot (B - N) versus 30km via Zwickau von selbiger Ideallinie. Das Delta von 40km ist weder strecken- noch zeitlich irgendein Problem.

Ein ICE-Kreuz kann theoretisch im Wald liegen (Huch, gibts, Plattling ist aus diesem Grund ICE Halt, für Zulauf von RBs), dass dafür Erfurt günstig liegt, ist halt so.

Die Kostensteigerung ist kein Alleinstellungsmerkmal der VDE8, oder?

hedges,

danke für den Link, doch bei aller Freude, 120k Reisende sehe ich nicht im Hbf Leipzig. Da hat man die Kundschaft vom ECE Einkaufszentrum mitgezählt.

Die zwei Tiefbahnsteige S-Bahn werden von rund 25k Reisenden am Tag frequentiert.

Verbleiben einige Diesel-RBs und ElektroEB sowie einige stündliche und zweistündliche REs (DD, C, MD).
Die DieselzügeRBs würde ich mit gemittelt 100 Reisenden je Fahrtenpaar schätzen, drei Linien (Gera, Döbeln, Bad Lausick) mit 15 Paaren zu 100 Reisenden = 3 * 15 * 100 = 4.500 am Tag

Die REs schwanken, Chemnitz meist mit 300 je Fahrtenpaar, DD etwas mehr, MD schwankt, also ähnlich, da nur zweistündlich rechnerisch halb so viele. Ergibt als ganz groben Überschlag 1*300*15 + 1*400*15 + 1*200*15 = 13.500

Macht einen Regio-Anteil von 4.500 + 13.500 = 18.000 oben und 25.000 unten = 43k Reisende regional.

Sollen in den wenigen ICE-Zügen wirklich 80.000 Reisende ein und aussteigen?? Das ergibt bei rund 150 Fernzugabfahrten täglich rechnerisch über 500 Einsteiger oder Aussteiger. Beides liegt teilweise über der Gesamtkapazität der Züge, so dass der Wert defintiv nicht erreicht wird. Selbst die Hälfte dessen ist reichlich ambitioniert. 30.000 Fernzugein-/aussteiger wären realistischer, je Haltevorgang immer noch immense 200.

Die Gesamtmenge an Ein-/Aussteigern in Leipzig Hbf liegt demnach bei rund 70.000.

Ein Sprinter ohne Südkreuz-Halt verlängert für viele Nutzer die Anreise innerhalb Berlins. Die Halte-Entscheidungen sollten auf sinnvolle Erreichbarkeit abzielen. Stündlich ist schon gut, Sprinter können gern durchbrettern. Nur wenn am Ziel alle wichtigen Anschlusszüge verpasst werden, muss das originäre Zielaufkommen dort groß genug sein. Das erfordert eben eine grundsätzlich komplexe Netzplanung.

^^
- die Bündelung ist ein Argument! was man bei der alternativen Route hätte bündeln können, ist spekulativ
- der Frankenwald soll wohl "weniger gebirgig" sein als der Thüringer, womit Einsparungen begründet werden
- Kopfbahnhöfe sind in der Tat ein Manko - hier gibt es nix zu beschönigen. Vielleicht hätte man ja auch dem City-Tunnel 4 Röhren gönnen können
- man hätte auch eine Alternativroute über Halle flügeln können - dazu muß man nicht nach Erfurt bauen
- ein ICE-Kreuz sollte meines Erachtens nicht im Wald liegen, da man ja auch Ein-/Aussteiger (in Leipzig sicher mehr als in Erfurt) und Umtseiger aus dem Nahverkehr (Einzugsbereich Erfurt versus Leipzig) berücksichtigen sollte

^ Man braucht gar kein ICE-Kreuz, um mitten in der Pampa einen ICE-Bahnhof zu bauen. Ein gewöhnlicher Halt reicht, wie in Monatabaur (12.900 Einwohner) auf der ICE-Schnelltrasse Frankfurt - Köln.

Ebenso idyllisch gelegen ein Stück weiter südöstlich: ICE-Bahnhof Limburg-Süd, hier mit Pendlerparkplatz. Dazu heißt es auf Wikipedia: Das Reisezentrum im Bahnhof wurde Ende 2016 geschlossen. Fahrkarten werden in einer Bäckerei in einem Container neben dem Empfangsgebäude verkauft.

Also ich rechne mir generell auch nicht so viel für Erfurt oder Halle aus. Dazu haben die Städte ein zu geringe Größe und zu regional orientierte Wirtschaft. Und was bei Erfurt die geringe wissenschaftliche Verknüpfung ist, ist bei Halle die starke Nähe zu Leipzig.

Deswegen meine Aussage bzgl. des Sprinters via Leipzig. Auf der anderen Seite muss man aber auch sagen, dass man bei 3.15 nach München, 2.55 nach Frankfurt, 1.15 nach Berlin, 3.15 nach Hamburg, und 4.20 nach Stuttgart wahrlich nicht meckern kann. Im Gegenteil, davon träumen andere Großstädte in Sachsen. Dazu Strasbourg mit 5.15 und Paris mit 7.15.

Was aber wirklich schlecht ist, sind die Anbindungen nach Köln und Düsseldorf. Vielleicht kann man da ja auch mal eine Strecke analog zur BAB 38 ziehen

Zitat von DrZott

- Kopfbahnhöfe sind in der Tat ein Manko - hier gibt es nix zu beschönigen. Vielleicht hätte man ja auch dem City-Tunnel 4 Röhren gönnen können

Das hat der Biedenkopf vergeigt.

Das Projekt Citytunnel Leipzig sah ursprünglich vier Röhren vor. Zwei für den Nah- und zwei für den Fernverkehr.

...Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden...Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen. Die weiteren Betrachtungen konzentrierten sich damit auf einen Nahverkehrstunnel, über den zusätzlich einzelne Fernverkehrsfahrten abgewickelt werden sollten...

Quelle: Wikipedia

Die Politiker hatten und haben die "einzelne Fernverkehrsfahrten" dann auch noch als Erfolg verkaufen wollen. Wenn die Strecke über Naumburg gekommen wäre, sähe es mit der Bahnverbindung z.B. nach Chemnitz heute sicher anders aus.

Unser in Thüringen nicht ganz unbekannter Ex-OB Tiefensee hat in einem Interview (vor ca. einem Jahr oder so) ebenfalls die Bevorzugung Erfurts an Stelle von Leipzig kritisiert und den buddy-Dienst von Kohl an Vogel angemerkt, außerdem hoffte er, dass man dies in 30 Jahren korrigieren könnte. Na dann heißt es wohl abwarten...

Ich halte nichts davon, derartigen Entscheidungen am Stadt-Politik-Proporz auszurichten. Hier soll und muss das Gesamtsystem Eisenbahn im Vordergrund stehen und der Blick von Anfangs- und Endpunkt aus bewertet werden. Mit München und Berlin erübrigen sich die Zänkereien.

btw. die so genannten Alternativtrassen durch andere Verdichtungsräume (Vogtland) helfen dort nur, wenn gehalten wird. Das wäre dann weder schnell noch eines ICEs würdig.

Solche Entscheidungen sind nie unpolitisch. Und wenn der ICE nach Berlin heute über den schneller zu querenden Durchgangsbahnhof Halle fährt, dann liegt das auch ein bisschen daran, dass sich seinerzeit die preußische Bahn beim Neubau des Leipziger Hauptbahnhofs zur Protegierung eben jenes Hallenser Hauptbahnhofs vehement gegen einen von der sächsischen Bahn favorisierten Durchgangsbahnhof aussprach.
Erfurt einzubinden war natürlich auch eine politische Entscheidung, das bezweifelt niemand, auch die Bahn nicht. Es hätte kürzere Strecken gegeben und eine Viertelstunde weniger Fahrzeit ist in Konkurrenz zum Flugzeug für das Unternehmen sicherlich wertvoller, als ein Halt in Erfurt mit seinen 200.000 Einwohnern.

^^ Ich denke nicht, daß man die Strecke auf die Anfangs-/Endpunkte Berlin und München reduzieren und damit Nürnberg und Halle/Leipzig außer acht lassen sollte. Selbst ICE-Linien leben von Zwischenhalten (wenn sie nicht grad - Gruß an Cowboy - Limburg oder Montabaur heißen )

^
Ja und Nein - Die Sprinter sind die einzigen Züge, die dem Luftverkehr ernsthaft Paroli bieten, die können und müssen durchbrettern. Nicht nur 3 mal am Tag, lieber stündlich. Die Sitzplatzzahl MUC - TXL/SXF entspricht allein einem 2 StundenTakt Langzug (gut, jetzt ist vorübergehend AB weg, doch EZY will ja loslegen, EW auch)

Ja, Limburg usw. waren anfangs nutzlose politisch bedingte Haltepunkte. Inzwischen dienen diese als Keimzelle für eine Regionale Entwicklung als Überlauf zur völlig überfüllten Metropolregion Frankfurt oder Köln. Von diesen Maßstäben ist man hier Lichtjahre entfernt.

Nein, (so wie du völlig zu Recht schreibst) trifft zu, dass die Ballungszentren dazwischen auch angebunden werden müssen, dito stündlich. Bislang hat man aus Renditeverpflichtung heraus versucht, beides mit einem zug zu schaffen, das geht nicht auf Dauer gut. Sowohl Frankreich als auch Japan (Vorbildwirkung) leisten sich entsprechend unterschiedliche Zuggattungen.

^^
Hätte Hätte ist wie du schreibst 150 Jahre her. Berlin - Halle schnurgerade war viel früher gebaut, bis 1850 der --> Abzweig nach Leipzig in Bitterfeld dazu kam. Ein Märchen ist, dass eine andere Trassierung kürzere Fahrzeiten ermöglicht hätte. Entweder wäre diese andere Trassierung genauso teuer, nur dass dann EF nicht angebunden wäre oder langsamer. Beides kein Vorzug gegenüber der jetzigen Lösung. Das dafür bekannte Ing-Büro Vieregg-Rössler hat behauptet, die "Alternativstrecke" wäre 80km kürzer. Reichlich seltsam, wenn dies mehr ist als die Differenz der Luftlinien. Also kurzerhand FALSCH.

^ Deine letzten beiden Sätze verstehe ich nicht so ganz. Lt. Luftlinie.org beträgt die Differenz der Luftlinien etwa 50km. Warum darf die Differenz der jetzigen Streckenführung zur alternativen Streckenführung nicht höher ausfallen? Ich hätte eher ein Problem damit, wenn sie niedriger als die der Luftlinien wäre.

Mit dem Auto ist man beispielsweise von Berlin nach München über Erfurt etwa 115 km länger unterwegs, als wenn man die kürzeste Autobahnverbindung wählt.

Hätte Hätte ist wie du schreibst 150 Jahre her. Berlin - Halle schnurgerade war viel früher gebaut, bis 1850 der --> Abzweig nach Leipzig in Bitterfeld dazu kam.

Aber es geht ja um die Neubaustrecke von Erfurt nach Halle. Wäre Leipzig ein Durchgangsbahnhof, dann wäre es wohl auch natürlicher Anlaufpunkt der neuen ICE-Strecke geworden und nicht Halle. Zumal der "Umweg" über Leipzig auf die Ausbautrasse nach Berlin hier im Vergleich zur Erfurter Beule wirklich vernachlässigbar ist.

Ein Märchen ist, dass eine andere Trassierung kürzere Fahrzeiten ermöglicht hätte. Entweder wäre diese andere Trassierung genauso teuer, nur dass dann EF nicht angebunden wäre oder langsamer. Beides kein Vorzug gegenüber der jetzigen Lösung. Das dafür bekannte Ing-Büro Vieregg-Rössler hat behauptet, die "Alternativstrecke" wäre 80km kürzer. Reichlich seltsam, wenn dies mehr ist als die Differenz der Luftlinien. Also kurzerhand FALSCH.

Mh, über genaue Zahlen verfüg ich als Bahn-Laie nicht. Allerdings erscheint es mit schon logisch, dass eine näher an der Luftlinie orientierte Streckenführung schneller und auch billiger ist. Zum einen ist das Geländeprofil in weiten Teilen weniger anspruchsvoll und zum andern ist die zu bauende Strecke logischerweise kürzer. Das leuchtet doch eigentlich ein.

Die Strecke Berlin - München ist jetzt so wie sie ist. HIER kann man Reisezeiten, Kilometer und Kosten im Vergleich sehen.

Als Ingenieur bin ich bekennender Fan der Brücken und Tunnel dieser neuen Strecke.

^Anzumerken ist, dass der MDR die Recherchen VOR der Preiserhöhung tätigte.

Für Leipzig steht dort Flexpreis (nicht Flexipreis) 99,00 Euro. Es sind jetzt aber 117. 18 Euro Unterschied sind schon mehr als ordentlich! Für die anderen Städte gilt gleiches, die Preise sind nicht mehr aktuell und alle deutlich höher.

Und Ingenieur gut und schön, Tunnel und Brücken kosten viel Geld und der Steuerzahler durfte für diese teurere Lösung aufkommen und darf nun noch mit bis zu 15% höheren Preisen auf der Strecke B <> M das ganze weiter refinanzieren ;).

Es gibt zur neuen Strecke zunehmend Kritik ... nicht nur wegen der Streckenführung, auch wg. fehlender Züge, dem europ. Leitsystem usw.

http://www.sueddeutsche.de/wir…inliche-blamage-1.3788470

Habe heute Nachmittag mal einen Blick in die Abfahrttafeln der DB geworfen zwischen ca. 13 und 17 Uhr. Fast jeder ICE war in Erfurt zu spät, manche "nur" 3 min, andere 40+ ... und das, obwohl im Fahrplan schon Reserven für Verspätungen eingebaut sein sollen. Man kann nur hoffen, dass das Kinderkrankheiten sind, weil "alles neu" und sich im Alltag dann einpegelt.

altbaufan,

die Flexpreise zahlt fast kaum jemand. Seit Jahren bin ich "Teilnehmer" der Auslastungssteuerung durch sparpreise und passe die Reisezeiten in gewissem Rahmen an, zuzüglich der billigen BC25 und Sparpreise bin ich fast auf flixbusniveau unterwegs. Gut, mit Familie sollte die Platzreservierung fällig sein, doch für Halle bzw Leipzig - Berlin liege ich regelmäßig bei 15 bis 19 Euro oneway je Erwachsenen.

Cowboy
du hast Recht. Der Herr Vieregg behauptete, der Umweg (über Erfurt) beträgt 90 km, die komplette Strecke Nürnberg - Erfurt - Leipzig ist 312 km. 90 km weniger wären dann folgerichtig 222 km. Nur leider beträgt schon die Luftlinie zwischen Nürnberg und Leipzig ganze 231 km. Eine Verkürzung der Bahnstrecke unter die Luftlinienentfernung ist halt nicht in dieser Welt baubar.

@ Saxonia
Eine angeblich kürzere Trasse muss nicht leichter trassierbar sein oder gar billiger. Bei solch geringen Unterschieden sind Faktoren wie Baugrund, Kosten für Grunderwerb oder Altlasten ausschlaggebender. Wenn es wirklich soooo viel günstiger wäre, wäre auch die VDE8-Politik darauf eingeschwenkt. Guck dir mal auf Karten die "Beule" über Erfurt an, die ist vernachlässigbar. Kurioserweise fliegen sogar die Flugzeuge diese "Beule", also alles halb so wild. Wichtiger ist, dass die Strecke fehlerfrei funktioniert.

Zitat von C. S.

altbaufan,
die Flexpreise zahlt fast kaum jemand.

Alle die, die flexibel sein müssen/wollen. Ich hatte in diesem Jahr z.B. eine ganze Reihe von Terminen mit fixer Start- und offener Endzeit - und habe deshalb dann auch locker 50 Prozent der Fahrkarten mit dem hoffnungslos überteuerten Flexpreis gebucht.

Es ist doch hochgradig fragwürdig, dass die Bahnpreise praktisch nur als Sparpreis halbwegs attraktiv und konkurrenzfähig sind. Zumal das ganze Preissystem unter anderem durch diese Sparpreisgeschichte zu einem einzigen Dschungel verkommt. Aus Kundensicht gehört das imho radikal ausgelichtet. Eine Klasse, ein einheitlicher und konkurrenzfähiger Preis (+ Ermäßigung), ausreichende Zugkapazitäten statt Reservierungen und Reservierungsaufschlägen (für ein Reservierungssystem, das regelmäßig spinnt und nur zu Konflikten führt...), einheitliche und klar verständliche Regeln für die ÖPNV-Nutzung am Start- und Zielbahnhof. Dann würde man auch nicht mehr alle Bahnneulinge bereits bei der Fahrtkartenbuchung verschrecken.

^
klar, das wünscht man sich. Doch nur Rosinen gibts nicht. Die Fernzüge MÜSSEN Gewinn abwerfen. Danke, dass du mit den Terminen dazu beigetragen hast

So lange diese Maßgabe der Bundesregierung gilt und durch Fortbestand des aktuellen Zustandes der Bahnreform erhalten bleibt, so lange wird es dazu führen, dass hochpreisige Tickets (1. Klasse, Flex, Firmenkunden usw. ) die günstigen stützen helfen. Dass ein Yield-Management zur Auslastungssteuerung verwendet wird, ist absolut richtig! So werden freie Kapazitäten besser genutzt und überfüllte leicht gemindert. Daran ist nichts verkehrt und dies geht nun mal am besten mit flexiblen Preisen. Macht die Luftfahrt nicht anders. Machen die Fernbusse nicht anders. Im Prinzip alle marktwirtschaftlich arbeitenden Firmen. Damit kommen alle klar. Auf Bahn.de lassen sich überschaubar gut die Preise nachvollziehen.

Die Ergebnisse geben diesem Ansatz recht.

^ Völlige Zustimmung. Die Konkurrenz ist hier das Flugzeug, ein Vergleich mit Flextickets im Flugbereich oder einen am selben Tag spontan gebuchten Flug zeigt, dass die Flexpreise hier nun wirklich nicht überteuert sind. Den Aufpreis zahl man nicht für die Fahrt, sondern die Flexibilität. Trotz des vorgeblichen Verschreckens steigen die Nutzungszahlen von Zug und Flug kontinuierlich an, auch dem Fernbusmarkt konnte dies nichts anhaben, ist es doch nur so möglich, eben auch für 23 Euro deutschlandweit unterwegs zu sein, was natürlich zusätzlichen Verkehrsbedarf generiert.