Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    Birte


    die innerstädtische Wirkung einer leistungsfähigen S-Bahn ist durchaus gegeben!


    In München werden im S-Bahnnetz ca. 800.000 Leute täglich befördert, davon rund 80% im Stadtgebiet und ca. 70% auf der Stammstrecke mit ihren 12 Stationen.


    Im Mitteldeutschen MDSB I und II Netz sind es täglich ganz grob 150.000 Fahrgäste, davon frequentieren ca. 82.000 Reisende (= Aussteiger + Einsteiger) die Stationen auf Stadtgebiet, insgesamt ca. 55.000 die 5 Stationen der Stammstrecke.


    Eine leistungsfähige S-Bahn entsteht dann, wenn Wartezeiten bei zufälligem Eintreffen an einer Station minimal sind. Halbstundentakte leisten dies nicht, 10/15er Takte gerade noch so. Sprich: Überall wo mehrere Linien fahren, kann man bedenkenlos zur Station traben und siehe da, jede Linie, die hinzu kommt, verdoppelt die Einsteigerzahlen.


    Die Stammstrecke mit dichtem Takt kann bei ECTS-Nachrüstung dichter befahren werden (4 Minuten Takt), um wirksam zu sein, braucht es nur wesentlich mehr Zubringer/Abbringerdichte im Tram/Busbereich.


    Die gezeigten CTL II Vorschläge liefern hier leider keine brauchbaren Ideen, deshalb wird es tatsächlich nicht reichen, innerstädtisch richtig leistungsfähig zu werden, also mal sechsstellige Fahrgastzahlen täglich zu knacken.

    ^ Ok, ich lasse mich auch gern eines Besseren belehren. Neben der Taktfrequenz wäre dann aber sicherlich auch verstärkter Wohnungsbau in der Nähe der S-Bahnhöfe vonnöten.


    Mal wieder das Beispiel der stark belasteten 10/11 nördlich des Hauptbahnhofs:


    S-Bahn ab Wahren (ignorieren wir mal den Umstand, dass das Teil derzeit zumindest noch in der Pampa ist) - Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof 9 Minuten, 3 Zwischenhalte.


    Tram 11 ab Wahren - Fahrtzeit zum Hauptbahnhof 17 Minuten, 11 Zwischenhalte.


    Die Zeitersparnis für mich als Fahrgast wäre in dem Beispiel jetzt nicht sooo riesig. Das meine ich mit der Kompaktheit der Stadt - wie viel Zeit könnte ich innerhalb Leipzigs denn wirklich einsparen? Das wird sicher auch davon abhängen, wo ich denn hin will und mit welchem Verkehrsmittel ich ggf. weiterfahre.


    Es wäre interessant, mal zu wissen, wie viele in Wahren, Slevogtstraße, Olbrichtstraße, Gohlis Richtung Hauptbahnhof überhaupt in die S-Bahn zusteigen bzw. in der Gegenrichtung aussteigen.

    Die S3 ab Wahren hat einen der stärksten Zuwachsraten erfahren. Es gibt aus dem Jahr 2015 offizielle Einsteigerzahlen des ZVNL (siehe dessen Homepage, im Nahverkehrsplan stehen die in einer Anlage drin). Bis 2017 setzte ein profundes Wachstum ein:


    Wahren --> Bus 91/91E ins GVZ wird gut genutzt, in der HVZ sind es schon mal bis 30 Einsteiger je Zug, am tag kommen grob 1.500 Reisende (rein + raus) zusammen.


    Slevogtstr. --> hat sich mäßig entwickelt. Busumstieg entfällt aktuell wegen Baustelle, Fußwege sind grottig, Abkürzung ins Gebiet Beimlerstr. fehlt. knapp 1.000 Reisende am Tag


    Obrichtstr. --> auch deutlich über 1.000 Reisende am Tag, Bebauung wirkt sich aus, auch Berufsverkehr. Da stehen dann auch mal viele am Bahnsteig.


    Gohlis--> S1 (Gohlis unten) wird gut genutzt, die Werte steigen sukzessive an
    --> S3 (Gohlis oben) boomt vor allem landwärts, da sind es morgens auch mal 60 Leute die eine bereits volle S3 entern wollen. Am WE und abends eher ruhig. Gut genutzt wird Tramumstieg.
    insgesamt kommen da bis zu mehr als 3.000 Reisende am Tag zusammen.


    Ohne zusätzliche Linie kann das Stadtwachstum nicht mehr valide via S-Bahn abgebildet werden. Der Reisezeitvergleich zur Bimmel bringt dann etwas, wenn es gleich mal weiter gen Süden gehen soll. Dann bringt die S-Bahn was.

    ^ Das sind doch mal Zahlen. Ich muss also meine vorherigen Aussagen bezüglich des innerstädtischen Nutzens der S-Bahn zurücknehmen :).


    Da gilt es dann weiter die Wohnbebauung an den Stationen voranzutreiben - und auf eine höhere Taktfrequenz hinzuarbeiten.

    ^^
    Habe mal gerechnet.
    Vom S-Bhf. Wahren bis zur Hst. 10/11 Wahren, Rathaus sind es ca. 800 m Fußweg. Wer sollte da auf die S-Bahn umsteigen, wenn er nicht gerade näher an der S statt TRAM wohnt? Die schnellere Fahrt wird durch den langen Fußweg, z.B. vom Rundling, wieder aufgehoben.
    Das gleiche gilt auch für alle anderen Stationen der S, die zur Schumann-Str. immer parallel ca. 700-800 m entfernt sind (mal mehr, mal weniger).


    Die 10+11 werden durch die tollen Park-/Radstreifen und Auto + Bahn auf eine Spur zusammengelegt an diversen Stellen ausgebremst.
    Bspw. Chausseehaus > Lützowstraße heute um 16 Uhr wieder gesehen, die Fahrzeit der 10+11 verlängert sich im Berufsverkehr zwischen diesen beiden Hst. von einer (!) auf 5-6 min, da sie zwischen den Autos stehen bleibt. Vor den Markierungen fuhr sie tlw. eigenständig, tlw. zusammen mit Autos, nur ahtten die Autos da zwei Spuren.
    Man macht durch das Malen von Farbe auf die Straßen die LVB an immer mehr Stellen unattraktiv, das gleiche passierte schon auf der Gohliser, Pfaffendorfer, Dresdner Straße (siehe LVZ) und anderen... Da die Radwege aber oftmals mittendrin enden (z.B. an Kreuzungen oder z.B. vor dem Zoo stadteinwärts endet der Radweg auf der Straße oder in der Gohliser Str. Höhe Fritz-Seger-Str. ist der Radweg auf einmal weg und endet "im nichts", ähnlich auch auf der Schumann-Str. Höhe Lützowstr. und Lindenthaler Str. stadtauswärts usw. usw. usw.), ist dem Radfahrer kaum geholfen und Autofahrer und TRAM stehen oft entnervt auf einer Spur im Stau. Grandiose Leistung, ich nenne das PLANLOS, weil man kein Geld und kein Konzept hat, richtige Radwege (siehe MDR) zu errichten. Dass die Lösung sein soll, dass Auto und LVB sich eine Spur teilen, ist Verkehrspolitik aus der Steinzeit, null innovativ. So lange die Radwege immer wieder "Lücken" aufweisen, kann man sich das ganze auch sparen.


    Zum Thema sinnloses Radwegekonzept gibt es nun noch die beste Meldung: 230.000 Euro fürs Nichtstun

    ^ Das angesprochene Problem der 10/11 stadtauswärts zwischen Chausseehaus und Lützowstr. ließe sich leicht dadurch beheben, dass man zwischen Kanalstr. und Bleichertstr. die ca 8 Parkplätze auf der rechten Seite entfernt und den Radweg direkt an den Bürgersteig verlagert. Alternativ könnte man auch einfach weniger Autos pro Ampelschaltung am Chausseehaus auf die Georg-Schumann-Str. einbiegen lassen.

    Birte


    euphorisch hohe Werte am gesamten Verkehrsgeschehen in Leipzig erreicht die S-Bahn nicht. Aktuell liegt der SPNV bei ca. 2 - 3 % Anteil am Gesamtverkehr. Mit viel Willen und gezielter Bebauung und Vernetzung kann das auf ca. 6% gesteigert werden. Danach kommen Sprungkosten, weil weder die Flotten noch die Strecken viel mehr hergeben.


    altbaufan
    Du sprichst dort ein Konzept ab, wo eines existiert, die Umsetzung logischerweise nach und nach erfolgen soll. Klar, dass gegenwärtig Radanlagen (noch) enden. Doch die Erkenntnisse aus der Unfallforschung führt an zahlreichen Kreuzungen zu besseren Lösungen. Sobald das Netz vervollständigt wird, steigt auch die Nutzung des Rades an. Bedenke, dass die KarLi mit heute ca. 10.000 Radlern am Tag auch mal eine vierspurige Schnellstraße war, recht ähnlich wie die Schumannstr. Zwischen Lützowstr. und Chauseehaus sind es übrigens 2 Fahrplanminuten. Dass am Tage eine Handvoll Trams etwas länger braucht ist immer noch besser als gar keine Verbesserungen für den Umweltverbund. Die Dresdner Str. hatte ihr Presseechos, da gibts keine Staus mehr. War mal umleitungsbedingt. Das, was du als konzeptlos bezeichnest, ist die Umsetzung von Verwaltungsvorschriften. An Kreuzungen wünschte ich mir auch lieber die Durchbindung als Radstreifen, dafür müsste eine Abbiegespur entfallen und durchsetzend gefahren werden. Kann zu weniger Sicherheit als mehr führen.


    Ich bin zuweilen nahe dem Rundling Wahren und leider funktioniert das Buszubringersystem nicht. (verstreute Haltestellen, keine DFIs, onlineauskunft nicht möglich), dennoch wird gerade Wahren stark frequentiert. Letztlich gibt es dort massig bebauungsfähige Flächen. Und wie gesagt - sobald der Markt das Ziel ist und etwas Fahrplankenntnis besteht, ist die S-Bahn praktischer - bei einer Taktverdichtung sowieso.

    Planung Georg-Schumann-Straße

    Das angeblich nicht vorhandene Konzept sieht so aus und wurde im Mai/Juni 2016 von Stadtbezirksbeiräten und Stadtrat zur Kenntnis genommen:


    VI-DS-02494
    Betreff: Weitere Planung Georg-Schumann-Straße
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1003813




    https://www.leipzig.de/umwelt-…g/georg-schumann-strasse/


    http://schumann-magistrale.de/…felder/stadtraum-verkehr/


    An anderen Magistralen dieser Stadt wären viele froh, ein derartiges Konzept zu haben, damit man weiß, ob und wie es nach und nach vorangehen wird.


    Der verlinkte BILD-Artikel ist ziemlich widerliches Nachtreten und man kann sich durchaus die Frage stellen, welche Stadträte und Stadträtinnen mit gutem Draht zu diesem Blatt aus welchen Gründen mal wieder gegen den Radverkehr gekeilt haben. Gerüchtehalber soll es ja kurz vorher Stunk um die Besetzung eines anderen Beauftragten gegeben haben.

    Zitat von Birte

    ^ Das angesprochene Problem der 10/11 stadtauswärts zwischen Chausseehaus und Lützowstr. ließe sich leicht dadurch beheben, dass man zwischen Kanalstr. und Bleichertstr. die ca 8 Parkplätze auf der rechten Seite entfernt und den Radweg direkt an den Bürgersteig verlagert. Alternativ könnte man auch einfach weniger Autos pro Ampelschaltung am Chausseehaus auf die Georg-Schumann-Str. einbiegen lassen.


    Nun,
    - die Parkplätze gibt es vom Chausseehaus beginnend bis hoch zur Bleichertstraße. Die Autos stauen sich in Spitzenzeiten bis zur Aral Tankstelle auf der Eutr. Straße! Da hilft die Entfernung von ein paar Parkplätzen wenig. Spätestens mit Bau von "Leipzig 416" kann man dort keinen Rückstau mehr aufbauen, weil dann schrittweise ca. 3000 EW hinziehen.
    - weniger Autos auf die Schumann-Str. abbiegen lassen führt wiederum zu Rückstau auf der Eutritzscher Straße. Man verlagert das "Problem" nur. Das Ziel müsste sein, allgemein weniger Autos, mehr ÖPNV. Aber das schafft man nicht, wenn man vielerorts Auto + Bahn auf eine Spur packt. Es ist ja eben NUR ein Beispiel.
    Genauso schräg ist, dass es Radwege gibt, die gleichzeitig als (Kurz)Parkflächen (eingeschränktes Haltverbot Z286 StVO) fungieren... so z.B. in einem Stück der Käthe-Kollwitz-Straße zwischen Gottsched- und Thomasiusstraße.


    @LE mon hist:
    Das "Konzept" für die Schumann-Str. ist nett, aber auch nur aufgeschobener Investitionsstau.
    Im benannten Abschnitt Chausseehaus -> Lützowstraße sollte eigentlich schon "bis spätestens 2012" gebaut werden. Passiert ist nichts. Die LVB haben 2010 dort notdürftig die Gleise ausgebessert, nachdem diese im Dezember 2010 (40 cm Schnee und so) durch häufigen Wechsel Frost vs. Tauwetter aus dem Boden gehoben wurden. Die Stadt hinkt hier also locker 10 Jahre hinterher. Vielleicht finde ich das Papier noch, wo der Ausbau "bis 2012" schwarz auf weiß drin steht, dann reiche ich es nach.


    Und vermutlich meinst du den Fußgängerbeauftragten? Ganz ehrlich, ich weiß nicht, ob so eine Stelle wirklich sein muss ...


    Und zum Radverkehrsbeauftragten. Der jährliche Bericht fehlt seit 2013! Das ist keine Erfindung der BLÖD-Zeitung, sondern wurde von der LIZ schon vor Wochen festgestellt. Und das auf eine sehr deutliche Art. Hatten hier auch Stadträte einen guten Draht zur LIZ, um nachzutreten? Deinen Kommentar solltest du also dringend nochmal überdenken. Die LIZ ist in ihrer Aussage fast noch deutlicher und anscheinend war ja schon im Dezember klar, was dieser Mensch vor hat. Abhauen und viele Baustellen offen lassen...
    "Und dann ist da noch der völlig abgetauchte Radverkehrsbeauftragte. Das muss man erst mal fertigbringen, in dieser Position vier Jahre lang einfach mal nichts zu vermelden."
    https://www.l-iz.de/wirtschaft…bis-zum-Maerz-2018-200021
    Der Bericht der BILD ist vllt etwas polemisch, in der Kernaussage hat die LIZ aber das gleiche schon Ende 2017 vermeldet.

    Den Rückstau in die Eutritzscher Str. zu verlagern wäre nicht schlimm, dort steht man unter seinesgleichen ;) Das nennt sich Dosierstelle und ist z.B. in der Schweiz keineswegs unüblich.


    Hauptanliegen ist, dass die Geschäftsstraßen nach und nach mehr Rad/Fußverkehrsanteile aufweisen und der MIV die neu gebauten Ersatztrassen nutzt (Travniker Str.).


    Die ursprünglichen Bauabschnitte sind im Nahverkehrsplan 1998 (Blaue Reihe) aufgeführt. Längst nicht mehr umsetzbar und angesichts der damaligen Drögheit der Planungen ist es auch gut so!

    PM Ökolöwe, 25.01.2018
    Ein zweiter City-Tunnel für Leipzig - der richtige Ansatz für Leipzigs Mobilität von morgen?
    https://www.oekoloewe.de/text,4122,mobil_aktuell.html



    Kapazitäten des ersten Tunnels sind noch längst nicht ausgeschöpft


    Bis ein zweiter Tunnel seine Effekte entfalten kann, würde es noch Jahrzehnte dauern. Leipzig muss aber in den nächsten 10 Jahren ein deutliches Wachstum auf die Schiene bekommen. Deshalb braucht es auch Maßnahmen, die kurz- und mittelfristig wirken.


    Es muss nun umgehend die zweite Ausbaustufe des heutigen City-Tunnels angegangen werden. Das mitteldeutsche S-Bahnnetz nutzen heute 21 Mio. Fahrgäste jährlich. Das Fahrgastpotenzial mit dem einst der Bau des City-Tunnels begründet wurde, liegt bei 40 bis 50 Mio. Fahrgästen pro Jahr. Diese zweite Ausbaustufe wurde bis heute aus Kostengründen vernachlässigt und muss deshalb schnell nachgeholt werden.

    Bei der heutigen Stadtratssitzung soll dem Nahverkehrsplan des ZVNL zugestimmt werden:
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1008313


    Die Fraktion DIE LINKE hat einen Antrag eingebracht, diesen nur noch fünf Jahre gültig sein zu lassen:


    „Der Nahverkehrsplan hat eine Gültigkeit von fünf Jahren. Eine Evaluierung des Planes beginnt spätestens im Jahr 2021, damit eine Fortschreibung im Jahr 2023 erfolgen kann.“


    LIZ, 31. Januar 2018
    Nahverkehrsplan 2017 des ZVNL
    Nachverkehrsplan: Leipziger Linksfraktion beantragt eine verkürzte Gültigkeit auf fünf Jahre
    https://www.l-iz.de/wirtschaft…it-auf-fuenf-Jahre-204163

    Ich habe mich gerade schon über die Fahrradlösung auf der geplanten Georg-Schwarz-Brücke ausgelassen.
    Auch auf dieser Kreuzung wird die Nutzung der Fahrradwege ein reinstes Harakiri. Weil die Stadt einmal entschieden hat, dass Fahrradwege auf die MIV-Ebene müssen, kommen solche "Lösungen" wie diese zustande. An drei Stellen müssen die rechtsabbiegenden Autos die Geradeaus-Spur der Radfahrer queren, teilweise über eine längere Strecke (Süd>Nord). Das ist für beide Seiten gefährlich.
    Schon allein wegen dieser gewollten Überschneidungen von Auto- und Fahrradwegen müsste man das Konzept der Fahrradstadt ablehnen. Denn das Konzept würde wahrscheinlich auch nicht so konsequent umgesetzt werden, wie z.B. in Kopenhagen, sondern bei einem reinen Ausbau des bisherigen Prinzips bleiben.

    Offenbar Überarbeitung des Nachtnetzes geplant

    Laut einer Diskussion im Leipziger Nahverkehrsforum finden sich ab 1.4. diverse Änderungen der Nachtlinien in der Verbindungsauskunft der Leipziger Verkehrsbetriebe. Überprüft werden kann das über eine Verbindungsauskunft in der ersten Aprilwoche.


    Die Linienführung der Nachtbusse N1-N5 and N6-N7 wird teilweise geradegezogen, so dass die bisher fürs Nachtnetz typischen Schleifenfahrten und richtungsabhängigen Linienführungen reduziert werden. Augenfälligste Änderung scheint aber die Rückkehr einer täglichen Nacht-Tram, ähh -Bimmel unter dem Namen N17 als Kombination der Tageslinien 1 (West) und 7 (Ost, über Torgauer Platz) zu sein.


    Ursache könnte laut verlinkter Diskussion sein, dass die Nachtlinien vor exakt 20 Jahren eingeführt und die entsprechenden Linienkonzessionen zum 1.4. auslaufen, so dass (neben der Ausweitung der Abfahrten und Einführung der nächtlichen Wochenend-10) nun das erste mal größere Änderungen möglich werden.


    Die N17 wäre die erste tägliche Nachtstraßenbahn seit den 90ern und hoffentlich nur eine Vorbote für die ebenfalls täglich-nächtliche Bedienung der KarLi auf der Schiene.


    Disclaimer: alles im Konjunktiv, da es dazu keinerlei offizielle Info gibt, und die Infos nur auf der Verbindungsinformation basieren.

    ich bin verwundert!


    Änderungen waren/sind immer möglich gewesen. Die Gretchenfrage - mehr Linien oder häufigeres Fahren - wurde vor einigen Jahren zugunsten der Sa-So-Verstärker beantwortet. Jetzt nach 20 Jahren nutzt man offenbar Automatismen ohne wirklich mehr Budget zu haben oder haben zu wollen.


    Auch sollte man sich erinnern, warum vor 20 Jahren erfolgreich ! Die Nachtbusse eingeführt wurden. Die Trams und Busse vorher rollten recht unkoodiniert und wenig zusammenhängend von einem Depot ins andere. Offenbar will man dahin zurück. Ob West-1 und Ost-7 so der Brennpunkt sind? abwarten

    ^^
    Ja, das ist korrekt. Das Nachtnetz wird sich verändern. Die Planungen dafür laufen schon länger, eine Umstellung zum offiziellen Fahrplanwechsel zusammen mit der DB u.a. hat man wohl nicht mehr geschafft aufgrund der Komplexität.


    Welche Änderungen es konkret gibt, weiß ich auch noch nicht. Da dürfen wir auf die Pressemitteilung hoffen, die es bald geben müsste. Der 1.4. ist schließlich nicht mehr allzu lang hin.
    Sollte es wirklich eine kombinierte 1/7 geben, wäre das mehr als fragwürdig, da die Hauptachsen bekanntlich eher auf der 10/11 (auch nachts, v.a. im Bereich KarLi), verstärkt auch auf der 4 (Reudnitz) und im Bereich Eisenbahnstr. zunehmend durch den starken Zuzug sowie rund um den Lindenauer Markt liegen.
    Man darf gespannt sein ...

    So ganz unkoordiniert plant man das ja nicht, laut Verbindungsauskunft nimmt die N17 an den Nachtbustreffen um 1:11, 2:22, 3:33 und am Wochenende zusätzlich an denen um 1:45 und 3:00 Uhr teil und die Nachteile des bisherigen Netzes, nämlich, dass auf Magistralen verschiedene richtungsabhängige Linien (Karli, Merseburger), nur in eine Richtung (Waldstraße) oder gleich gar keine (Kohlgarten-, Markranstädter Straße) verkehrten, oder das weit außen liegende Ortsteile nur über halbe Weltreisen zu erreichen sind oder die Innenstadt erreichen (Böhlitz-Ehrenberg), werden augenscheinlich ein wenig reduziert. Naja, ich bin mal auf die Informationen der LVB gespannt, aber für mich sieht das bisher sichtbare wie ein Schritt in die richtige Richtung aus (für den ich auch das Aufdröseln der morgendlichen und abendlichen Sammelanschlüsse weiterhin halte).