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Alt 01.04.10, 18:48   #61
Lear 1
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Lear 1 sinkt noch etwas mehr in der DAF Beliebtheit
Hier mal die offizielle Enttäuschung für alle diejenigen, die fest darauf gehofft haben, dass aus "Willy Brandt" nichts wird....

Air Berlin baut Berlin zum Drehkreuz aus

Zitat: Prof. Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen: „Wir begrüßen die Entscheidung von Air Berlin den Umsteigeverkehr auszubauen. Das neue Drehkreuz ist insbesondere in Hinblick auf die Eröffnung des BBI im nächsten Jahr eine strategisch wichtige Entscheidung.“

Air Berlin baut Drehkreuz in Tegel aus

Zitat:"Konkret will Air Berlin dann mit 22 Flugzeugen mehr als 6000 Verbindungen wöchentlich von und nach Berlin anbieten. Das führe zu mehr als doppelt so vielen Umsteigemöglichkeiten wie bisher."

Damit ist die Diskussion um das "ob" oder "wie" ein (Europa) Drehkreuz entstehen kann beendet. Wer sich die Dynamiken in Berlin in den letzten Jahren angeschaut hat, für den ist diese Entwicklung keine Überraschung mehr....

Ich beantrage hiermit die Umbenennung des Threads in "Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" ! Der Arbeitstitel "BBI" ist hinfällig.
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Alt 01.04.10, 19:16   #62
Richard Neutra
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Richard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer Mensch
Lear, dein letzter Zusatz nervt irgendwie langsam. Schreib doch bitte Bato oder den Urheber dieses Threads an, damit sie den Titel ändern.

Apropos: Auf der Flughafen-Seite wurden "neue" Simulationsbilder veröffentlicht, die aus dem bekannten neuen Terminalfilm stammen.
__________________
Gute Architektur hat einen gelungenen Bezug zur Umgebung, erfüllt ihren Zweck und versucht vor allem nicht Architektur zu sein.
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Alt 01.04.10, 19:49   #63
Nexus 6
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@ Lear
Ist ja gigantisch und mal kein Aprilscherz. Und Air Berlin baut ja dann auch noch die Halle für vier A330.
Eher bekannt als Langstreckenflieger. Siehe auch Beitrag #502 von Jo-King.

Interessant ist noch die Info von den Deutschen Luftfahrt Tagen im Dezember 2009.
Beitrag von Dr. Rainer Schwarz:
Danach kann der Einzelhandels- und Gastronomiebereich im Terminal noch auf insgesamt 25.000m²
(Landseite 5.000 m² / Luftseite=Sicherheitsbereich 20.000 m²)
gesteigert werden.
Die enormen Einkaufsmöglichkeiten im Sicherheitsbereich dürften für Umsteiger ideal sein.
Auch Kontinental-Umsteiger werden sich darüber freuen.

Letzter Stand war eine Gesamtfläche von 22.000m² (4.000m² / 18.000m² laut IHK).

Zum Vergleich: Der Hauptbahnhof hat ca. 15.000m² Nutzfläche für Einzelhandel und Gastronomie.

Geändert von Nexus 6 (01.04.10 um 22:22 Uhr)
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Alt 02.04.10, 11:01   #64
Jo-King
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Jo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein LichtblickJo-King ist ein Lichtblick
@Lear 1: Bato und ich haben uns besprochen und uns gegen eine Umbennenung entschieden. Der Name "Willy Brandt" wird Beiname des Flughafens, die Flughafengesellschaft nutzt auch weiterhin das Kürzel BBI. Die Begrifflichkeit Flughafen Berlin Brandenburg macht doch auch klar um was es hier geht. Auch die zuletzt von dir verlinkten Artikel sprechen immer nur vom BBI.
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Alt 03.04.10, 19:06   #65
Sascha1974
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Sascha1974 befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
Hallo und die Runde!

Ich lese in diesem Thema schon länger mit und heute habe ich mich nun registriert, um aktiv mitmachen zu können.

Am. 19. März war ich in Berlin und beim Anflug auf Tegel bin ich über BBI hinweggeflogen. Sieht schon sehr imposant aus.

Nun zu folgendem Absatz:
Zitat:
Zitat von MatzeYYZ Beitrag anzeigen
Genau, wird es also in Zukunft so gemacht, FRA für den Atlantik, MUC den Süden und Osten BBI, dies mal weitergesponnen, Ökonomisch ist da was anderes, wenn man mal bedenkt, das dadurch die Zubringerflüge von den anderen Airports weiter steigen müssen. Irgend ein Airport muss da halt immer in den Saurenapfel beißen müssen.
Grundsätzlich keine schlechte Idee, Drehkreuze mit bestimmten Schwerpunkten zu kreieren. Was jedoch fehlt, sind schnelle Verbindungen zwischen den Flughäfen. Hier wäre es wünschenswert gewesen, wenn man in Deutschland ein Schienenhochgeschwindigkeitsnetz hätte, wie man es aus Frankreich kennt. Dann wären die drei primären Drehkreuze jeweils schnell zu erreichen. Wenn jedoch Zubringerflüge zwischen den Drehkreuzen erforderlich werden, dann ich das wieder ökologisch nicht so schön. Was das Thema Schienenfernverkehr an Flughäfen betrifft, so hat München hier das größte Defizit.

Grüße
Sascha
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Alt 04.04.10, 13:51   #66
Rohne
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Rohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz sein
Lufthansa hat mit FRA und MUC schon zwei eigene Hubs, zusätzlich noch VIE, ZRH, MXP und BRU. Für einen weiteren ist Deutschland flächen- und einwohnermäßig nicht groß genug. Abgesehen vom dadurch mangelnden Feederverkehr, ohne den Langstrecken außer in New York und London fast nie gefüllt werden können, fehlt BER vor allem auch die Catchment Area. Eine 4Millionen-Agglomeration und drumherum nichts als Kiefernwälder und ein paar Seen. Ostdeutschland und auch Polen sind einfach zu dünn besiedelt. Das reicht weder Qualitativ (Premiumverkehr) noch Quantitativ. Und mit Touristen lassen sich in der Regel auch keine Langstrecken profitabel betreiben. Wenn selbst AB hier mehr als zögerlich agiert und sogar B787 abbestellt, sagt das schon einiges aus.
Das worauf BER hoffen kann, sind damit Langstrecken anderer Airlines, die an ihrem Ende dann einen Hub sitzen haben. Bei weiter steigenden Zahlen könnten da irgendwann mal ANA aus Tokyo, Cathay Pacific oder sonstwer aus Hong Kong, und vielleicht auch mal United aus Chicago oder Washington anklopfen. Wobei abschmelzende Yields durch Wirtschaftskrisen oder steigende Ölpreise allerdings nur die weitere Konzentration auf die Hubs zur Folge haben. War bisher immer so, und wird auch so bleiben, da es das einzige ist das ökonomisch Sinn macht.
Da machen auch die 300km die BER näher als FRA an Ostasien liegt nicht viel aus. Ein Multihubsystem mit festen Schwerpunkten pro Hub wäre auch ziemlicher Nonsens. Nicht nur, aber vor allem Lufthansa hat in FRA nämlich auch so einiges an Interkont-Interkont-Umsteigeverkehr. Nicht so krank wie Emirates die selbst die unsinnigsten Routings versucht nach DXB zu holen (Indien-Nordamerika, Europa-Ostasien, Europa-Afrika und auch auf der Kängaruh-Route machen Singapur, Hongkong oder Bangkok viel mehr Sinn als DXB), sondern halt Strecken wo Europa halt auch ein sinnvoller Umsteigeort ist. Zu nennen wären da vor allem Nordamerika-Indien/Nahost/Ostafrika und Ostasien-Südamerika. Von daher: Schnapsidee
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Alt 04.04.10, 14:45   #67
mescha
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mescha sorgt für eine nette Atmosphäremescha sorgt für eine nette Atmosphäremescha sorgt für eine nette Atmosphäre
Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
...sondern halt Strecken wo Europa halt auch ein sinnvoller Umsteigeort ist. Zu nennen wären da vor allem Nordamerika-Indien/Nahost/Ostafrika und Ostasien-Südamerika.
Warum sollte man auf dem Weg von Ostasien nach Südamerika in Europa umsteigen? Liegt da nicht ein Direktflug über den Pazifik näher? Und wenn man schon die West-Route wählt, warum sollte man erst so weit in Richtung Norden fliegen? Da wäre doch umsteigen in Südafrika am sinnvollsten, oder eben Dubai, aber bestimmt nicht Europa.

Was Berlin betrifft: BBI wird sicherlich ein relativ bedeutender überwiegend innereuropäischer Flughafen, aber ob er weltweit wirklich bedeutend wird, bezweifele ich stark. Da sind die Würfel in Deutschland einfach schon gefallen. Berlin kommt auf Grund seiner Geschichte leider zu spät. Die wirklich wichtigen Flughäfen in Europa haben sich in den späten Siebzigern bis Achtzigern rauskristallisiert und halten seitdem ihre Positionen. Daran wird sich denke ich nicht mehr viel ändern.
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Alt 04.04.10, 14:48   #68
urbanator
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urbanator sitzt schon auf dem ersten Ast
^^
Dieses ewige Berlin-Bashing geht mir so langsam gewaltig auf die Nerven!

In der Tat hat Lufthansa einige Hubs, inzwischen schon so viele, dass sie ihre eigenen kaum noch auslasten kann. Kein Wunder, wenn sie zögerlich ist weitere zu errichten bzw. versucht andere Standorte kleinzureden und zu verhindern. Das sind aus rein ökonomischer Sicht der Lufthansa sogar nachvollziehbare Reaktionen.

Nun gibt es neben Lufthansa (zum Glück!) auch andere Airlines. Air Berlin, schon heute der größte Carrier in Berlin, ist alles andere als zögerlich dabei Berlin zum Europa-Drehkreuz zu machen. Und selbst die Lufthansa ist dabei ihr kategorisches Nein zum BBI aufzuweichen.
Der Berliner Flugverkehr hat in der vergangenen Dekade in Deutschland die mit Abstand größten Zuwachsraten. Ein schnelles Ende der Entwicklung ist nicht in Sicht, auch wenn sich das wachstum in den nächsten 10 Jahren etwas abschwächen sollte. Berlin hat inzwischen schon mehr innerdeutesche Verbindungen als Frankfurt und inzwischen eine Größe, die München vor 10 Jahren hatte und reichte, um es zum Drehkreuz zu machen. (Tendenz: weiter stark steigend).

Alles Entwicklungen, die die Kritiker vor 10 Jahren noch als "Schnapsideen" abgetan hätten.
Aber natürlich ist dieses Mal alles ganz anders
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Alt 04.04.10, 14:50   #69
Lear 1
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Lear 1 sinkt noch etwas mehr in der DAF Beliebtheit
Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Das worauf BER hoffen kann, sind damit Langstrecken anderer Airlines, die an ihrem Ende dann einen Hub sitzen haben. Bei weiter steigenden Zahlen könnten da irgendwann mal ANA aus Tokyo, Cathay Pacific oder sonstwer aus Hong Kong, und vielleicht auch mal United aus Chicago oder Washington anklopfen.
Genau das dürfte eine der ersten Entwicklungen am BER sein, neben dem Europa-Kreuz von Air Berlin.

Rohne macht jedoch prinzipiell den gleichen Denkfehler wie Viele, die glauben das Luftverkehr in erster Linie ein "Einzugsgebiet" abfliegender Passagiere braucht. Luftverkehr und Linienangebote werden jedoch auch durch ankommende Klientel generiert.

Berlin ist mittlerweile ein Weltzentrum des Tourismus und wiegt alle etwaigen
Schwächen im "Einzugsgebiet" auf. Deshalb dürfte, so die korrekte Vermutung, ein hoher Anteil der unterschiedlichsten IK Verbindungen über ausländische Linien bereitgestellt werden.

Für BER, der als wichtiger Standortfaktor entsteht, ist es eh Wurscht woher die internationalen Verbindungen kommen, Hauptsache sie existieren.

Es wird so laufen wie in der Berliner Hotelbranche die mittlerweile sehr viele global agierende Ketten aufweist. Es wird in Zukunft kaum eine Fluglinie geben, die Berlin nicht in Ihrem Programm hat ....

Osterzitat des Tages: " Meine größte Sorge beim Ostereiersuchen als Kind war immer keine Krokanteier zu finden, und nur die Nougateier zu erwischen..."
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Alt 04.04.10, 15:18   #70
Johnny
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Zitat:
Zitat von urbanator Beitrag anzeigen
Dieses ewige Berlin-Bashing geht mir so langsam gewaltig auf die Nerven!
Warum ist sachliche Argumentation hier immer gleich Berlin-Bashing? Liegt es am Mangel an Argumenten oder am Mangel an Selbstbewusstsein?

Zitat:
Zitat von mescha Beitrag anzeigen
warum sollte man erst so weit in Richtung Norden fliegen? Da wäre doch umsteigen in Südafrika am sinnvollsten, oder eben Dubai, aber bestimmt nicht Europa.
Der kürzeste Weg von Indien nach Nordamerika führt über Grönland. Das kannst du selbst nachprüfen, z.B. in Google Earth.
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Alt 04.04.10, 15:41   #71
mescha
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Mag ja sein. Aber davon war ja nicht die Rede. Es ging um Ostasien (Indien ist Südasien) und Südamerika. Das kannst du selbst nachlesen, z.B. eine Seite vorher
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Alt 04.04.10, 16:01   #72
Richard Neutra
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Richard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer MenschRichard Neutra ist ein geschätzer Mensch
Zitat:
Zitat von Rohne Beitrag anzeigen
Lufthansa hat mit FRA und MUC schon zwei eigene Hubs, zusätzlich noch VIE, ZRH, MXP und BRU. Für einen weiteren ist Deutschland flächen- und einwohnermäßig nicht groß genug. Abgesehen vom dadurch mangelnden Feederverkehr, ohne den Langstrecken außer in New York und London fast nie gefüllt werden können, fehlt BER vor allem auch die Catchment Area. Eine 4Millionen-Agglomeration und drumherum nichts als Kiefernwälder und ein paar Seen. Ostdeutschland und auch Polen sind einfach zu dünn besiedelt. Das reicht weder Qualitativ (Premiumverkehr) noch Quantitativ. Und mit Touristen lassen sich in der Regel auch keine Langstrecken profitabel betreiben. Wenn selbst AB hier mehr als zögerlich agiert und sogar B787 abbestellt, sagt das schon einiges aus.
Das worauf BER hoffen kann, sind damit Langstrecken anderer Airlines, die an ihrem Ende dann einen Hub sitzen haben. Bei weiter steigenden Zahlen könnten da irgendwann mal ANA aus Tokyo, Cathay Pacific oder sonstwer aus Hong Kong, und vielleicht auch mal United aus Chicago oder Washington anklopfen. Wobei abschmelzende Yields durch Wirtschaftskrisen oder steigende Ölpreise allerdings nur die weitere Konzentration auf die Hubs zur Folge haben. War bisher immer so, und wird auch so bleiben, da es das einzige ist das ökonomisch Sinn macht.
Da machen auch die 300km die BER näher als FRA an Ostasien liegt nicht viel aus. Ein Multihubsystem mit festen Schwerpunkten pro Hub wäre auch ziemlicher Nonsens. Nicht nur, aber vor allem Lufthansa hat in FRA nämlich auch so einiges an Interkont-Interkont-Umsteigeverkehr. Nicht so krank wie Emirates die selbst die unsinnigsten Routings versucht nach DXB zu holen (Indien-Nordamerika, Europa-Ostasien, Europa-Afrika und auch auf der Kängaruh-Route machen Singapur, Hongkong oder Bangkok viel mehr Sinn als DXB), sondern halt Strecken wo Europa halt auch ein sinnvoller Umsteigeort ist. Zu nennen wären da vor allem Nordamerika-Indien/Nahost/Ostafrika und Ostasien-Südamerika. Von daher: Schnapsidee
Das ist, mit Verlaub, die typische Argumentation vieler Frankfurter bzw. Lufthansa-Fetischisten. Ich weise nur darauf hin, dass die Zahl der Fluggäste in Frankfurt seit 2007 sinkt, bisher insgesamt um immerhin 4 Millionen und dass Frankfurt hinter Paris Charles-de-Gaule nur noch drittgrößter Airport Europas ist. London ist ja sowieso außer Reichweite. Was Frankfurt so viele Passagiere beschert ist zudem der hohe Anteil an Umsteigern, wo eben doppelt gezählt wird: Ankunft und Abflug und wenn Berlin auch so einen hohen Umsteigeranteil aufweisen würde wie Frankfurt gäbe es in BER auch bestimmt 10 Mio. Fluggäste mehr.
Dagegen wächst BER seit einigen Jahren rasant, obwohl die anlagentechnische Situation in Berlin mit einem chronisch überlasteten Flughafen Tegel und dem ebenfalls sehr knapp an seiner Kapazitätsgrenze schrammende Flughafen Schönefeld eher der Fahrt mit angezogener Handbremse gleicht. Wie stark wird der Flugverkehr erst wachsen, wenn die Airlines durch die Bündelung auf einen Flughafen in Berlin endlich auch große Maschinen einsetzen können? Man darf nicht vergessen, dass Berlin sein Passagieraufkommen momentan fast ausschließlich aus Quellaufkommen bestreitet und nur ein sehr geringer Teil Umsteigepassagiere ausmacht.
Ist auch kein Wunder: Der Flughafen Frankfurt gilt als einer der schrecklichsten Flughäfen Europas: Total verbaut, unübersichtlich, überfüllt, schlechter Service, piefiges Ambiente. Daran wird auch das mit Mühe und Not in eine freie Fläche hingeklatschte Terminal 3 und die neue Landebahn nichts ändern, denn der Flughafen ist einfach zu unorganisch gewachsen, da herrscht das reinste Chaos! Frankfurt kann froh sein, dass München und bald auch Berlin den Flughafen entlasten werden, sonst würde der totale Kollaps drohen! Es ist auch nicht besonders effizient, wenn Lufthansa Tag für Tag Tonnen von Kerosin beim Warteschleifenfliegen verballern muss, allein deswegen wird Berlin eine reizvolle Ergänzung sein und Lufthansa ist sowieso in den letzten Jahren nicht gerade mustergültig geführt worden: Zu viele Zukäufe, schlechtes Preis-/Leistungsverhältnis und den Trend zu den Billigfliegern erst ignoriert und dann schlecht umgesetzt. Nein, Lufthansa wird auch in Berlin einen schweren Fehler begehen, wenn sie sich dort nicht von Anfang an gut positioniert, sonst werden das Geschäft andere machen.
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Geändert von Richard Neutra (04.04.10 um 16:19 Uhr)
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Alt 04.04.10, 16:03   #73
urbanator
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urbanator sitzt schon auf dem ersten Ast
@ johnny
Niemand hat etwas gegen sachliche Kritik, solange sie eben sachlich ist. Werden Argumente hingegen in bester Holzhammer-Manier bemüht, um die Sache an sich schlecht zu machen, dann ist das in meinen Augen Bashing. Es sei Dir unbenommen das anders zu sehen.
Das hat nichts mit mangelndem Selbstbewusstsein oder Argumentation zu tun, letztere kannst Du ja weiter oben nachlesen.
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Alt 04.04.10, 18:28   #74
Rohne
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Rohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz seinRohne kann im DAF auf vieles stolz sein
Bevor man hier einen auf Besserwisser macht sollte man vielleicht etwas Ahnung von Flugverkehr haben. Hat auch nix mit Berlin-Bashing zu tun, sondern ist eine reine Realitätsanalyse. Wäre der BBI schneller gekommen, hätte LH ihren zweiten Hub jetzt vielleicht nicht in München sondern in Berlin, aber es ist nunmal anders gekommen.

Zu Asien-Amerika: Peking - Sao Paulo ist über FRA gerade mal 3 Nautische Meilen länger als auf dem Großkreis (wobei eh die tatsächlichen Airways auch nicht genau dem Großkreis folgen und daher nochmal länger sind). Seit dem 9.11.01 sind zudem die Unannehmlichkeiten bei Umstieg in den USA derart groß, dass auch auf Japan - Brasilien vor allem in Europa umgestiegen wird (zB Tokyo - Sao Paulo: 9984nm auf dem Großkreis, New York liegt genau auf dem Großkreis, 10348nm über FRA, 10913nm über Dubai, 11356nm über Johannesburg).

Frankfurt kam beim letzten Skytrax-Rating übrigens auf Platz 16 aller Flughäfen weltweit, kann so schlimm also doch nicht mehr sein. LHR und CDG empfinde ich als deutlich schlimmer. Dass in FRA das Wachstum die letzten Jahre ziemlich mickrig war, lag einzig an den nicht mehr vorhandenen Slots (jüngst war zu lesen dass ein Slotpaar in FRA 7 Millionen Euro wert sei). Air India wollte beispielsweise ihren Frankfurt-Hub weiter ausbauen - keine Slots bekommen, Continental wollte diesen Sommer zweimal täglich von Newark nach FRA - keine Slots bekommen. Etc etc... ansonsten lag alles ganz im Rahmen der üblichen Konjunkturentwicklung wie sie sich auch an allen anderen bedeutenden Flughäfen abspielt. Berlin dagegen wächst weil einerseits noch Nachholbedarf besteht (der aber auch bald abgebaut sein dürfte) und natürlich wegen der Billigflieger. Der Wachstumsvergleich von FRA und BER sind daher die sprichwörtlichen Äpfel und Birnen... Innerdeutsch ist es sowieso klar dass München und Berlin mehr Pax haben als FRA. Nicht unbedingt weil die Städte größer sind, sondern weil sie relativ abgelegen liegen. FRA dagegen liegt sehr zentral in einem ohnehin dichtbesiedelten Teil des Landes und es ist fast jeder Ort in Deutschland in maximal 3-4 Stunden mit dem Zug zu erreichen, nach Köln, Karlsruhe oder Stuttgart braucht man sogar nur eine Stunde. Ist doch klar dass dann zB Platzhirsch LH ihre Slots anstatt für Strecken nach Köln oder Düsseldorf lieber für Interkontinentalflüge verwendet, zumal die Leute auch von sich aus nehmen aus auf diesen Strecken eher den Zug nehmen. Der ICE-Bahnhof am Flughafen bringt nochmal gut 7 Millionen Passagiere pro Jahr, vor allem aus Deutschland, aber auch Benelux und der Schweiz.

Wie schon gesagt, mit Touristen lassen sich Langstrecken in den allermeisten Fällen nicht profitabel betreiben. Ich wage zu bezweifeln dass beispielsweise das Touristenaufkommen aus Japan ausreichen würde um zwischen Tokyo und Berlin täglich die 221 Sitzplätze von LHs A340-300 zu füllen. Voll bekommt man die nur mit Umsteigern (deshalb hat auch fast jede Langstrecke an mindestens einem Ende einen Hub der operierenden Airline). Und auch das reicht noch nicht. Um profitabel zu sein müssen dabei nämlich auch die Yields stimmen, und dafür braucht man nunmal ein großes Einzugsgebiet mit viel Premiumpotential. In Berlin ist derzeit beides nicht in ausreichendem Maß vorhanden um da jetzt noch einen Langstrecken-Hub aufzuziehen.

Ich bin gewiss kein Lufthansa-Fetischist, aber der Hass den die Berliner mittlerweile auf die LH haben, erinnert mich etwas an ein Kleinkind dass sauer auf seine Mama ist weil sie ihm nicht das gewünschte Spielzeug kauft. LH verhindert überhaupt nichts sondern macht ganz normal Lobbypolitik wie jede andere Firma auf dieser Welt auch. Das Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den VAE sah eigentlich nur drei deutsche Ziele vor, tatsächlich darf EK aber vier ansteuern, wobei sie auch noch die freie Auswahl der Ziele haben. Dass EK sich dabei gegen BER entschieden hat ist keineswegs der Lufthansa anzulasten. Für eine Aufweitung des Abkommens gibt es außerdem keinen Bedarf: die deutschen Airlines zur Verfügung stehenden Streckenrechte sind noch nicht ansatzweise ausgeschöpft und allzu überragend ist das O&D-Aufkommen zwischen Deutschland und Dubai auch nicht, dass man EK zusätzliche Rechte gewähren müsste. EK geht es nämlich auch nicht um das O&D-Aufkommen, sondern um ihre Langstrecken in Dubai vollzubekommen. Dass Hubbing in FRA oder MUC für Deutschland insgesamt volkswirtschaftlich deutlich besser ist, als in DXB sollte eigentlich jeder begreifen. Die positiven Auswirkungen von zusätzlichen Streckenrechten beschränken sich damit auch auf das befriedigte Ego der Berliner und ein paar Arbeitsplätze (wobei eine neue Langstrecke der LH von einem ihrer Hubs ungleich mehr Arbeitsplätze in Deutschland schafft). Deutschland hätte also nicht wirklich viel von einer Ausweitung der Rechte und daher ist die Politik auch gut beraten daran nichts zu ändern. Wohin zu viel Open Skies ohne tatsächlichen Bedarf führt sieht man ja an den US Airlines...
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Alt 04.04.10, 19:08   #75
jaypla
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jaypla befindet sich auf einem aufstrebenden Ast
Dass du als Frankfurter nicht verstehen kannst, dass Berliner sich wundern, dass die LH die Hauptstadt und größte Stadt D mit nur drei Auslandsstrecken beehrt, wundert mich nicht, da bist du ein geistiges Kind der Lufthansa-Argumentation. Und wenn Berlin keine Chance hat, lass doch Emirates fliegen, deiner Meinung nach, kann das doch sowieso nur ein Flop werden. Und Hub oder nicht ist doch nicht die einzige Frage, warum boykottiert denn LH konsequent Berlin und versucht nicht wenigstens mal europäische Strecken, sieh dir mal die Air Berlin oder auch easyjet-Preise in europäische Top-Metropolen an, da zahlst du aber auch ganz schön happige Preise, also yieldmäßig ist da durchaus was drin.
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