Der Mannheimer SPD-Abgeordnete Lothar Mark will sowas von "seinen guten Kontakten ins Bundesverkehrsministerium" gehört haben. Ging letzte Woche mal durch die Presse.
Wobei das natürlich auch einfach wieder die mittlerweile übliche jährliche Meldung dieser Art sein kann. Ohne Pressemitteilung vom "ICE-Forum" selbst und der DB würde ich da nix für voll nehmen.
Naja das dachte ich mir ja schon irgendwie.
Darmstadt wird nun anscheinend nicht direkt über den HBF an die Neubaustrecke mit einem Gleis angebunden, sondern bekommt wahrscheinlich einen "Westbahnhof" vor den Toren der Stadt.
Für die Stadt Darmstadt eine Möglichkeit ein neues Entwicklungsgebiet zu erschließen. Die Infrastrukur ist top, die Autobahn in der Nähe und die Straba ebenso. Leider ist der Bahnhof etwas von der Stadt abgeschnitten, was aber der alte fast genauso ist, halt nicht ganz so extrem und es wurde viel Geld in den alten HBF und sein Umfeld investiert um diesen Misstand zu beheben. Weiter wird der neue Westbahnhof nicht durch den Regionalverkehr bedient werden, wodurch ein Geisterbahnhof entstehen könnte wenn er nicht optimal an den HBF angebunden wird. Ich sehe eher eine Chance für die Stadt denn sie wird an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen und eine gute Entwicklungsmöglichkeit im Westen. Auch wenn eine direkte Anbindung an den HBF optimal gewesen wäre.
http://fr-online.de/frankfurt_…esagt-Bye-Bye-Bypass.html
Hier mal die evtl. Lage des neuen Bahnhofs
Laut OB Kurz besteht "mittlerweile" zwischen der Stadt Mannheim und der DB Einigkeit darüber, daß der Mannheimer Hauptbahnhof den gesamten geplanten Verkehr der SFS aufnehmen kann. Die Behauptung des Gegenteils war bisher integraler Teil der Strategie der DB (daß man den Bypass in jedem Fall brauche).
Mal sehen wie es weiter geht mit den Planungen, derzeit wird ja viel über die sogenannte "Mark-C-Trasse" diskutiert (zumindest in den örtlichen Medien)
Was aber der Gemeinde Lampertheim ein Dorn im ist, da diese Trasse quer durch den Lampertheimer Wald und Felder führt.
Naja, wenn man da die ganzen Gemeinden mal aufreiht, hätten die am liebsten, daß die Strecke ab Mannheimer Gemarkung in einen Tunnel verschwindet, und erst in Zeppelinheim wieder auftaucht. Aber wirklich durch die Bank - Tunnelforderungen kamen ja jetzt schon aus Lampertheim, Lorsch, Pfungstadt, Griesheim, wobei Lampertheim gerne den Tunnel in mindestens 5 km Abstand zur Stadt hätte.
Bei der Lampertheimer Bürgerinitiative gegen Variante C gibts einen hübschen Streckenplan der Ecke.
Wobei allerdings Lothar Mark selbst eine leicht versetzte Anordnung etwas weiter östlich im Wald möchte, großteils eingebuddelt in der Art des Pfingstbergtunnels.
Die Bürgerinitiative hat in den letzten sechs Wochen gerade mal 1.300 Unterschriften zusammengekriegt, davon gut 1.100 aus Lampertheim (wohlgemerkt: Lampertheim hat an die 30.000 Einwohner).
Derzeit stilisiert sich das ganze etwas zu einem Konflikt zwischen dem Kreis Bergstraße und dem Verband Region Rhein-Neckar (VRRN) hoch - die Bahn spielt da fast nur eine Nebenrolle, die wird stattdessen vom Kreis mit den Lorscher Tunnelwünschen beschäftigt.
Getreu dem Motto jede Stadt will, aber bitte nicht bei mir...
Habe die Tage etwas gelesen, das der Lampertheimer Gemeinderat mit dem Gedanken spielt gegenüber der Bahn doch die Vorteile eines Bypasses einzugestehen. Typisch Lokalpatrioten 
wenn Mannheim nicht von dieser Variante absieht.
Man sollte meinen die Leute sollten froh sein das es vielleicht doch langsam mal vorwärts geht mit dem Ausbau, aber das ist typisches Provinzverhalten.
Typisch.
Mal ehrlich, wenn irgendwo aufgrund Topographie auf Tunnel verzichtet werden kann, dann bei dieser Strecke. Sollte man froh sein, senkt Kosten, Bauzeit und erlaubt Landschaftsgenuß.
Ich bin jedenfalls froh wenn diese endlose Geschichte irgendwann gebaut wird (ohne Bypass).
Das Regierungspräsidium Darmstadt hat erste Unterlagen aus dem Planfeststellungsverfahren online gestellt. Umfangreich - aber ohne Zweifel sehr interessant. Für eine Übersicht mit Links zu den einzelnen PDF-Dateien hier klicken!
Die Stadt Darmstadt, das Land Hessen und die betroffenen hessischen Kommunen der Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar haben sich in einem Projektbeirat organisiert und die Deutsche Bahn AG um die Ausarbeitung einer alternativen Planung zur Konsenstrasse gebeten.
Diese Planung für einen neuen Bahnhof Darmstadt West (= neuer Fernbahnhof) einschließlich der Einbindung in der Neubaustrecke wurde am 07.07.2009 dem Darmstädter Bauausschuss vorgestellt.
Planungsdetails:
Diese Planung soll in den kommenden Wochen noch intensiv mit der Stadt Darmstadt, dem Landkreis und den Kommunen diskutiert werden. Die direkte Schienenanbindung von Darmstadt an den Flughafen Frankfurt/Main ist ebenfalls ein Punkt der Diskusion.
Pressemitteilung 042/2009 der Deutsche Bahn AG vom 07.07.2009
Auf dieser Totalen von Mitte Juni 2009 waren die meisten Arbeiten für den Bau einer Spundwand an der nördlichen Rampe des Kreuzungsbauwerks (KrBw) Flughafen-Stadion abgeschlossen. Mit dem Bau dieser mehreren 100 m langen Spundwand durch die Vössing Bau GmbH wird der zukünftige Planungs-Ist-Zustand für die Neubaustrecke in diesem Streckenbereich gemäß Lageplan 3 der Planfeststellungsunterlagen erreicht.
Auf dem Sandstreifen rechts ab Höhe der Spundwand sollen ein Güterzuggleis und Güterzugüberholgleis gebaut werden.
Das bisherige Nordportal dieses Kreuzungsbauwerks - verdeckt durch die gelben Baucontainer - soll um 16m und das Südportal um 20 m verlängert werden.
Das abschüssige Abzweiggleis zum Flughafen, das links auf dem Bild vermeintlich am Querausleger des Oberleitungsmastes endet, wird dem KrBw Stadion-Flughafen (Länge 198 m) überbaut, damit die 2-gleisige Neubaustrecke dieses Gleis überqueren kann.
Auf den beiden folgenden Bildern ist detailliert die Sandaufschüttung zwischen der neuen Spundwand (m. niedriger Betonbrüstung) und der alten Stützwand (m. bl. Geländer) zu sehen. An dieser Stelle war vorher eine Böschung. Wann und ob die alte Stützwand sowie die Spundwand, die dicht an der Stützwand ist, entfernt werden war zum Zeitpunkt der Aufnahmen nicht erkennbar.
Der unmittelbar anschließende Wirtschaftsweg wird für die geplanten Gütergleise (Strecken-Nr. 3657) nach Osten verschwenkt. Auch die jetzt zurückgebaute Böschung wird dann wieder zw. Wirtschaftweg und Gütergleisen neu entstehen.
Auf dem oberen Bild ist im Hintergrund die vorhandene Überführung der B 43 zu sehen. Es wird eine zusätzliche Überführung östlich unmittelbar anschließend an die Vorhandene über die neuen Gütergleise und den neuen Wirtschaftweg gebaut.
Auf der vorhandenen Eisenbahnunterführung (Strecken-Nr. 2890) vom/zum Flughafen unter der B 43 wird eine weiter Unterführung für den neuen Wirtschaftsweg gebaut. Die Verschwenkung des westlichen Wirtschaftwegs an der Naubaustrecke ist auch hier notwendig, weil die vorhanden Überführung der B 43 dann 4-gleisig genutzt werden soll.
Summa sumarum: Es wird hier in der Zukunft eine interessante Streckenbaustelle für Verkehrsbauten entstehen.
Bilder von mir
Laut Darmstädter Echo fordert der Landrat des Kreises Bergstraße Wilkes jetzt plötzlich wieder "Kompromissbereitschaft von Mannheim in Hinsicht auf einen Bypass". Konkret möchte er gerne den Bf Mannheim-Friedrichsfeld ausbauen, und die Neubaustrecke über diesen leiten.
Gleichzeitig fordert er, daß der von der DB geplante Bypass-Bahnhof Darmstadt-Tann eingestampft wird und die NBS Darmstadt links liegen lässt. Die dadurch eingesparten Mittel hätte er gerne - in seinem Landkreis natürlich - in eine Tunnelführung entlang Einhausen und Lorsch investiert.
Dass er sich mit beiden Forderungen absolut lächerlich macht sollte klar sein.
Ich find er hat recht. Ok, die Kompensation durch Tunnel ist für den Allerwertesten. Aber weder braucht es einen Halt in Darmstadt (IC-Halte reichen da vollkommen aus), noch müssen unbedingt alle Züge in Mannheim halten. Wo die Züge die doch in Mannheim halten dies dann konkret tun, ist mir persönlich relativ egal.
Anscheinend hat man bei der Versammlung des ICE-Forum am letzten Samstag alles "geklärt", bei der Herr Wilkes diese Pläne vorstellen wollte. Natürlich geklärt im Sinne von kein Bypass Mannheim, pro Bahnhof Tann und pro Wissenschaftsshuttle.
Da das ganze Projekt etwas eingeschlafen ist, vllt. hier mal ein bisschen aufwind.
Mannheim und die MRN sind Mitinitiator des CODE24, eine europäische Gruppierung aller am Korridor Rotterdam/Genua liegenden Gemeinde. Als Modellprojekt für Europäische Raumordnung sollen vor allem die Verkehsprobleme angegangen werden.
Inwieweit das in konkretes Anpacken der angedachten Projekte mündet, lässt sich aber noch nicht ausmachen.
Mittlerweile habe auch ich mich mit einem Fernverkehrsbahnhof zw. Mannheim und Heidelberg angefreundet.
Die gesamte Region könnte davon profitieren, wenn der Hauptbahnhof Mannheim eine mittel- bis langfristig wirksamen Entlastungsbahnhof enthält, der aufgrund seiner Ausbaumöglichkeiten irgendwann zum Hauptbahnhof Rhein-Neckar weiterentwickelt werden könnte. Das restliche Eisenbahnnetz könnte vollständig als S-Bahn- und Regionalexpress-System weiterentwickelt werden, wobei man auch dafür mittelfristig Wachstumskapazitäten besäße. Nötig wäre vor allem ein Gesamtkonezpt auf regionaler Ebene, das Zukunftsperspektiven für den Raum Rhein-Main-Neckar aufzeigt, gerade im Bereich eines neu zu konzipierenden schnellen Nahverkehrs. Da würde man wahrscheinlich selbst auf die Idee kommen, das eine Entlastungsbahnhof für Mannheim in Richrung Heidelberg nicht die schlechteste Idee ist. Man hätte zw. altem und neuen Fernverkehrshalt eine Strecke, die ungefähr der von Pasing bis München Huptbahnhof entspricht, auch eine Möglichkeit für beide Halte offen lässt, vor allem für die Züge Richtung West-Ost.
Der erwarteten Schwächung als Wirtschaftsstandort könnte man durch vertraglich festgelegte Mindesthalte am Mannheim Hbf entgegnen. Die Region verfügt eh über genug weiche Wirtschaftsfaktoren, die über kurz oder lang Züge, die nicht am Mannheimer Hauptbahnhof, marginalisieren sollten. 3 Spitzencluster, zwei international angesehene Universitäten, Talent zur Integration nichtchristlicher Kulturen und ein kleine aber vitale kreative Szene, insbesondere im Bereich Musik. Dazu noch eine beeindruckende Lebensqualität mit Dutzenden Denkmälern 1. Ranges, zwei Flüssen und zwei Mittelgebirgen. Alles Dinge, die weitaus wichtiger sind als die wegfallenden Zughalte.
Problematisch wäre natürlich, dass man mit einem neuen Bahnhof und angeschlossenem Gewerbegebeit an der A6 so was wie den Startschuss für das weitere Zusammenwachsen von Mannheim und Heidelberg gibt. Falls man das weiter forcieren wollte, hätte man mit einem solchen Bahnhof ein sehr wirksames Mittel an der Hand.
Auf der Neubaustrecke werden in Zukunft deutlich mehr ICEs als heute unterwegs sein: mindestens stündlich Köln - FRA - Stuttgart - München, stündlich Norddeutschland - Frankfurt - Stuttgart - München, mindestens stündlich Norddeutschland - Frankfurt - Basel, mindestens zweistündlich Köln - FRA - Basel, zweistündlich Hamburg - Frankfurt - FRA - Stuttgart, und ebenfalls mindestens zweistündlich Frankfurt - Paris/Marseille. Mit Fertigstellung der Gotthardröhre dürften wohl auch noch Züge von Frankfurt nach Mailand hinzukommen. Davon muss nun weiß Gott nicht alles in Mannheim halten. Mit stündlichen Korrespondenzhalten der Linien Köln - Stuttgart - München und Norddeutschland - Frankfurt - Basel, sowie einigen ICEs zwischen Frankfurt und Frankreich und natürlich weiterhin sämtlicher dort entlangrollender ICs wäre Rhein-Neckar mehr als ausreichend an das Fernverkehrsnetz angeschlossen. Der Rest sollte auf jeden Fall über den Bypass vorbeirauschen und damit Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Stuttgart und Frankfurt Hbf sowie Stuttgart und Frankfurt Flughafen ermöglichen.
Die gesamte Region könnte davon profitieren, wenn der Hauptbahnhof Mannheim eine mittel- bis langfristig wirksamen Entlastungsbahnhof enthält, der aufgrund seiner Ausbaumöglichkeiten irgendwann zum Hauptbahnhof Rhein-Neckar weiterentwickelt werden könnte.
Wesentlich sinniger wäre ein viergleisiger Ausbau der Westeinführung Riedbahn auf voller Strecke und damit eine vollkommene Auslösung der SFS aus dem sonstigen Verkehr (geplant für Teilstück Waldhof - Luzenberg, der Rest kostet doch etwas mehr). Käme billiger als ein Bypass.
Einen Bypass wird es aber so oder so nicht geben. Die Trasse würde Enteignungen erforden und die hierfür zuständige Behörde (RP Karlsruhe) bzw. deren vorgesetzte Behörde (Landesregierung) steht fest auf Mannheimer Seite.
Der erwarteten Schwächung als Wirtschaftsstandort könnte man durch vertraglich festgelegte Mindesthalte am Mannheim Hbf entgegnen.
Auf eine vertragliche Festlegung läßt sich die Bahn im Fernverkehr grundsätzlich nicht ein. Damit würde sie sich effektiv ruinieren.
Mal abgesehen davon dass es wenig sinnvoll wäre für einen Zug alle zwei Stunden (das wäre nämlich die Erhöhung gegenüber dem Status Quo, und der Status Quo wäre die Minimalforderung) eine separate Strecke zu bauen. Wir sind hier doch nicht in Thüringen.
Problematisch wäre natürlich, dass man mit einem neuen Bahnhof und angeschlossenem Gewerbegebeit an der A6 so was wie den Startschuss für das weitere Zusammenwachsen von Mannheim und Heidelberg gibt.
Das Gewerbegebiet wird seit letztem Jahr Stück für Stück genehmigt (das Dreieck A6 / Bahnlinie / Hochstätt soll komplett bebaut werden).
Ein Zusammenwachsen von Mannheim und Heidelberg wird es trotzdem nicht geben, auch langfristig nicht. Der Nachbarschaftsverband verfolgt die Maxime der "kompakten Stadt". Und man brauchts auch schlicht nicht - ab 2020 geht die Bevölkerung eh zurück. Selbst in dem Extremszenario dass sich das aktuelle Wachstum - und die Flächenbedarfsausweitung - kontinuierlich fortsetzt, würde der Bedarf an Wohnungen in 50 Jahren lediglich ca 35% höher liegen als heute.
Und deiner Meinung nach kann der Hauptbahnhof Mannheim den ganzen Zuwachs an Fernverkehr und möglicherweise auch S-Bahn (s. Post #58) problemlos aufnehmen?
